Elf Milliarden Euro gehen in die Schiene
- Larry Laffer
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Heute wurde bekanntgegeben, daß 2009 und 2010 insgesamt elf Milliarden Euro in die Schiene investiert werden. Davon stammen insgesamt fünf Milliarden Euro aus der LuFV für beide Jahre, dazu kommen Gelder aus den Konjunkturprogrammen 1 und 2 sowie von den Ländern aus Investitionsprogrammen, wie etwa der aktuell in NRW laufenden Modernisierungsoffensive 2 - eine Milliarde Euro steuert die DB selbst dazu.
Insgesamt 1,3 Milliarden Euro gehen aus beiden Konjunkturpaketen in die Schiene, allein 1,5 Milliarden Euro gibt die Regierung für dem Rohstoffkreislauf wieder zugeführte Autos aus. Sonderprogramme, wie sie die Allianz pro Schiene vorgeschlagen hat, etwa zur großflächigen Elektrifizierung von Eisenbahnstrecken oder Entfernung von Flaschenhälsen, gibt es keine. Schade.
Insgesamt 1,3 Milliarden Euro gehen aus beiden Konjunkturpaketen in die Schiene, allein 1,5 Milliarden Euro gibt die Regierung für dem Rohstoffkreislauf wieder zugeführte Autos aus. Sonderprogramme, wie sie die Allianz pro Schiene vorgeschlagen hat, etwa zur großflächigen Elektrifizierung von Eisenbahnstrecken oder Entfernung von Flaschenhälsen, gibt es keine. Schade.
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Für die "normale" Bevölkerung hört sich das bei Tagesschau und den Nachrichten von EinsLive heute so an:
(Sinngemäß zitiert) "Die Deutsche Bahn will 11 Milliarden Euro in den Schienenverkehr investieren, das gab Hartmut Mehdorn (?) heute in Berlin bekannt. Mit dem Geld sollen Bahnhöfe und Nahverkehrstrecken modernisiert werden. Man will auch in neue und moderne Züge investieren. Der größte Teil des Geldes stammt aus dem Konjunkturpaket der Bundesregierung."
Interessant war, das der Financier (wir) immer erst am Ende, in einem unscheinbaren Nebensatz genannt wurde. Merke: Die Bahn investiert und wir zahlen. Gut gemachte Öffentlichkeitsarbeit. Schlecht gemachte Nachrichten. (Find ich)
(Sinngemäß zitiert) "Die Deutsche Bahn will 11 Milliarden Euro in den Schienenverkehr investieren, das gab Hartmut Mehdorn (?) heute in Berlin bekannt. Mit dem Geld sollen Bahnhöfe und Nahverkehrstrecken modernisiert werden. Man will auch in neue und moderne Züge investieren. Der größte Teil des Geldes stammt aus dem Konjunkturpaket der Bundesregierung."
Interessant war, das der Financier (wir) immer erst am Ende, in einem unscheinbaren Nebensatz genannt wurde. Merke: Die Bahn investiert und wir zahlen. Gut gemachte Öffentlichkeitsarbeit. Schlecht gemachte Nachrichten. (Find ich)
- Larry Laffer
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Also zumindest für uns möchte ich mich gegen diese Kritik verwahren.
Bund, Länder und Bahn werden in den nächsten Jahren rund elf Milliarden Euro in die Eisenbahninfrastruktur investieren. .... Etwa eine Milliarde Euro, also rund neun Prozent der Investitionssumme, kommt von der Bahn selbst.
siehe hier: Elf Milliarden Euro werden in die Schiene investiert
Wobei Du hast schon recht, ich glaube, wir sind (mal wieder) fast die einzigen, die die Jubelmeldung nicht 1:1 übernehmen :rolleyes:
Ist übrigens bei der LuFV dasselbe: Jedes Jahr gehen 2.500.000.000,00 Euro vom Bund an die Bahn, keiner kontrolliert, wo das Geld bleibt, ein 21seitiger presseöffentlicher Vertrag (wer Interesse hat, ihn zu lesen, kann ihn von mir kriegen) und dazu kommen 300 Seiten vertrauliche Anlagen - was muß eigentlich alles passieren, damit man "Geheimdiplomatie" sagen darf?
Bund, Länder und Bahn werden in den nächsten Jahren rund elf Milliarden Euro in die Eisenbahninfrastruktur investieren. .... Etwa eine Milliarde Euro, also rund neun Prozent der Investitionssumme, kommt von der Bahn selbst.
siehe hier: Elf Milliarden Euro werden in die Schiene investiert
Wobei Du hast schon recht, ich glaube, wir sind (mal wieder) fast die einzigen, die die Jubelmeldung nicht 1:1 übernehmen :rolleyes:
Ist übrigens bei der LuFV dasselbe: Jedes Jahr gehen 2.500.000.000,00 Euro vom Bund an die Bahn, keiner kontrolliert, wo das Geld bleibt, ein 21seitiger presseöffentlicher Vertrag (wer Interesse hat, ihn zu lesen, kann ihn von mir kriegen) und dazu kommen 300 Seiten vertrauliche Anlagen - was muß eigentlich alles passieren, damit man "Geheimdiplomatie" sagen darf?
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- Boris Merath
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Nachdem ich nicht glaube dass man kleinere Bahnhöfe schienenmäßig ausbaut, dürfte der Ausbau wohl eher der ESTW-Bau (inzwischen sind einige ESTW-Rs im Angebot) inklusive Rückbau von ettlichen Gleisen sein, Umbauten, die (zumindest was die Stellwerkstechnik betrifft) zwar aus technischen Gründen nötig sind, aber dem Fahrgast nichts bringen.sowie in den Ausbau kleiner und mittlerer Bahnhöfe.
Auch sonst habe ich eher den Eindruck, dass die Pressemitteilung die Schienenanhänger besänftigen soll (so von wegen "ihr bekommt doch auch was und nicht nur die Autofahrer mit der Abwrackprämie), nur wenn man sich das anschaut, das meiste der 11 Milliarden gibts ja so oder so...
Man kann die Zahl durch das Anhängen von ,00 aber auch größer machen als sie ist - also mal übersetzt: 2,5 Milliarden.Ist übrigens bei der LuFV dasselbe: Jedes Jahr gehen 2.500.000.000,00 Euro vom Bund an die Bahn, keiner kontrolliert, wo das Geld bleibt, ein 21seitiger presseöffentlicher Vertrag (wer Interesse hat, ihn zu lesen, kann ihn von mir kriegen) und dazu kommen 300 Seiten vertrauliche Anlagen - was muß eigentlich alles passieren, damit man "Geheimdiplomatie" sagen darf?
Ja, der Vertrag würd mich interessieren. Wohin das Geld geht, kann ich Dir schon sagen, die Sanierungen der Infrastruktur sind wahnsinnig teuer, allein die Stellwerkstechnik kostet für nen mittelgroßen Bahnhof deutlich im Millionenbereich, kleinere Bahnhöfe liegen bei etwa einer Million. Das ist aber nur die Sicherungstechnik, Gleisbau, Brückenasnierung etc. ist da noch nicht eingerechnet. Da sind 2,5 Milliarden ganz schnell weg.
Bis zur vollzogenen Anbringung von ausreichenden Sandstreuapparaten an allen Maschinen haben die Bahnwärter bei aufwärtsgehenden Zügen auf stärkeren Steigungen die Schienen ausgiebig mit trockenem Sand zu bestreuen und für die Bereithaltung eines entsprechenden Vorrathes zu sorgen.
Fahrdienstvorschrift bayerische Staatsbahnen 1876
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Das die Sanierung der Infrastruktur teuer ist, ist unstrittig, auch nicht, dass die Summe nötig ist. Es geht aber um die fehlenden Einzelnachweise. Welche Weiche wurde zu welchem Preis ausgetauscht, wie teuer war die Sanierung einer Brücke (mit Einzelposten) etc.Boris Merath @ 23 Mar 2009, 13:20 hat geschrieben:Ja, der Vertrag würd mich interessieren. Wohin das Geld geht, kann ich Dir schon sagen, die Sanierungen der Infrastruktur sind wahnsinnig teuer, allein die Stellwerkstechnik kostet für nen mittelgroßen Bahnhof deutlich im Millionenbereich, kleinere Bahnhöfe liegen bei etwa einer Million. Das ist aber nur die Sicherungstechnik, Gleisbau, Brückenasnierung etc. ist da noch nicht eingerechnet. Da sind 2,5 Milliarden ganz schnell weg.
Sonst wird über jede überflüssige Büroklammer gejammert, aber bei der Bahn wird pauschal gezahlt. Das ist auch in meinen Augen bedenklich.
Der Kapitalismus ist so alt wie die Menschheit, der Sozialismus ist nur Siebzig geworden. Er hatte keine Krise, er hatte kein Kapital.
- Larry Laffer
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Es mag ja sein, daß Du angesichts der maßlosen Ausgaben für die Rettung fragwürdiger Banken den Sinn für Geldwerte verloren hast, ich allerdings halte es nach wie vor für fragwürdig, 2.500.000.000,00 Euro Steuergelder jedes Jahr pauschal zu bezahlen ohne nachhalten zu können, wo die Gelder versickert sind. Auch Du kannst da nur Vermutungen anstellen.Boris Merath @ 23 Mar 2009, 13:20 hat geschrieben: Man kann die Zahl durch das Anhängen von ,00 aber auch größer machen als sie ist - also mal übersetzt: 2,5 Milliarden.
Wie Autobahn schon richtig feststelle, ist es notwendig, daß der Staat seine Infrastruktur, und dazu gehört auch die Schiene, finanziert. Es ist allerdings höchst fragwürdig, daß diese Infrastruktur von einer handelsrechtlich organisierten Aktiengesellschaft betrieben wird, auch wenn sämtliche Aktien dem Bund gehören. Daß unsere Regierung dann einen fast vollständig geheimen Vertrag über die Finanzierung dieser Infrastruktur abschließt und zu allem Überfluß unter dem Deckmantel des "Bürokratieabbau" auf eine Nachverfolgung der Geldströme verzichtet, kommt der Veruntreuung unserer Steuergelder sehr nahe. Möglicherweise fehlt einfach der engagierte Bürger, der in der Sache Strafanzeige erstattet.
Investitionen in Erneuerung von Leit- und Sicherungstechniken werden nicht aus der LuFV, sondern aus Sondermitteln finanziert. Was Du allerdings verschweigst, ist daß der Bund noch mehr ins Netz investiert, nämlich etwa zwei Milliarden Euro der Regionalisierungsgelder gehen direkt als Trassenbenutzungsgebühr ins Netz. Eigenwirtschaftlich gefahrene schwere Güterzüge mit "Economy-Trassen" bezahlen gemessen an ihrer Achslast weit weniger Trassennutzungsgebühren, als etwa eine subventionierte Regionalbahn in einer Takttrasse.Ja, der Vertrag würd mich interessieren. Wohin das Geld geht, kann ich Dir schon sagen, die Sanierungen der Infrastruktur sind wahnsinnig teuer, allein die Stellwerkstechnik kostet für nen mittelgroßen Bahnhof deutlich im Millionenbereich, kleinere Bahnhöfe liegen bei etwa einer Million. Das ist aber nur die Sicherungstechnik, Gleisbau, Brückenasnierung etc. ist da noch nicht eingerechnet. Da sind 2,5 Milliarden ganz schnell weg.
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In manchen Berichten ist sogar von 3 Milliarden € die Rede. Also fast die Hälfte der Regionalisierungsmittel, dass würde auch eher mit den berühmten 50% Ausgaben für Stationen und Infrastruktur in den Nahverkehrsplänen zusammenpassen. Sehr erschreckend finde ich auch, dass die Einsparungen durch den Wettbewerb letztendlich durch die stetig steigende Trassengebühren wieder aufgefressen werden.zwei Milliarden Euro der Regionalisierungsgelder gehen direkt als Trassenbenutzungsgebühr ins Netz.
Neben dem was in der aktuellen Pro Bahn Zeitung "der Fahrgast" steht, ist auch dieses Blättchen der LNVG nicht schlecht.
http://www.lnvg.niedersachsen.de/download/...nvginfo_011.pdf
http://www.der-fahrgast.de/Archiv/2009/2009.html
Die müssen dann auch noch Fernzüge vorlassen die genau den gleichen Betrag entrichten müssen.subventionierte Regionalbahn in einer Takttrasse.
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Die LuFV-Gelder sind ausschließlich für die Wahrung des Bestandsnetzes da.
Neu- und Ausbaustrecken werden gesondert finanziert. So hat die Schnellfahrstrecke München - Nürnberg etwa 3,6 Milliarden Euro gekostet, die Finanzierung lief über die BayernLB, inklusive Finanzierungskosten hat die öffentliche Hand - ungeachtet sämtlicher Finanzierungsvereinbarungen - rund acht Milliarden Euro dafür hingeblättert.
@ 612 Hocker
Daß ein Aufgabenträger so wahre Worte spricht, hätte ich nicht gedacht. Da sollten sich andere mal anschließen, wieviel von unseren Regionalisierungsgeldern im Netz versenkt werden.
Neu- und Ausbaustrecken werden gesondert finanziert. So hat die Schnellfahrstrecke München - Nürnberg etwa 3,6 Milliarden Euro gekostet, die Finanzierung lief über die BayernLB, inklusive Finanzierungskosten hat die öffentliche Hand - ungeachtet sämtlicher Finanzierungsvereinbarungen - rund acht Milliarden Euro dafür hingeblättert.
@ 612 Hocker
Daß ein Aufgabenträger so wahre Worte spricht, hätte ich nicht gedacht. Da sollten sich andere mal anschließen, wieviel von unseren Regionalisierungsgeldern im Netz versenkt werden.
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Trotzdem wird die Qualität und Kapazität des Netzes immer schlechter. Die meisten Strecken werden nur noch aufs nötige rationalisiert, wenn es dann zu Unregelmäßigkeiten bei einem Zug kommt, bricht sofort der Nahverkehr in der ganzen Region zusammen. Zusätzlicher Verkehr ist teilweise überhaupt nicht mehr möglich. Als aktuelles Beispiel wäre hier das Harz ESTW zu nennen. Eisenbahn Kurier und Pro Bahn haben erst vor kurzem darüber berichtet.Daß ein Aufgabenträger so wahre Worte spricht, hätte ich nicht gedacht. Da sollten sich andere mal anschließen, wieviel von unseren Regionalisierungsgeldern im Netz versenkt werden.
Außerdem schießen die LAs wie Pilze aus dem Boden. Wenn sie dann überhaupt beseitigt werden, dauert es ziemlich lange bis sie entfernt werden.
Und im Bundestag ist immer noch keiner Wach geworden. Wenn man das Straßennetz mit genau der gleichen Logik betreiben würde, gäbe es schon längst Volksaufstände.
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Aktuelles Beispiel ist die Rechte Rheinstrecke, wo die DB Netz AG massive Rückbauaktionen durchführen wollte. Das Eisenbahnbundesamt hat dem einen Riegel vorgeschoben, siehe hier
Ich persönlich traue dem Eisenbahnbundesamt nicht weiter, als ich Dich werfen kann
In der Sache haben sie sich aber ausnahmsweise richtig verhalten. Im Gegenteil, die DB Netz AG hatte schon ohne Erlaubnis in Niederdollendorf, Unkel, Rheinbrohl, Bad Hönningen, Hattenheim und Oestrich-Winkel Überholgleise abgeklemmt, die sie jetzt auf eigene Kosten wieder anschließen muß. Wieso sie diese Rückbauten im Harz erlaubt haben, weiß ich allerdings auch nicht. Aber wie gesagt, das Eisenbahnbundesamt ist eine unseriöse Behörde - anders kann ich es nicht bezeichnen.
Viele Langsamfahrstellen werden ja "entfernt". Die Strecken-Vmax wird heruntergesetzt. Seit 2007 fahren die Züge zwischen Dortmund-Kruckel und Dortmund-Barop nur noch 50km/h, Verspätung nach Fahrplan und nichts passiert. Erst wenn zwangsweise Sperrungen drohen, reagiert die DB Netz AG.
Ich persönlich traue dem Eisenbahnbundesamt nicht weiter, als ich Dich werfen kann

Viele Langsamfahrstellen werden ja "entfernt". Die Strecken-Vmax wird heruntergesetzt. Seit 2007 fahren die Züge zwischen Dortmund-Kruckel und Dortmund-Barop nur noch 50km/h, Verspätung nach Fahrplan und nichts passiert. Erst wenn zwangsweise Sperrungen drohen, reagiert die DB Netz AG.
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Larry Laffer @ 23 Mar 2009, 20:37 hat geschrieben:Es mag ja sein, daß Du angesichts der maßlosen Ausgaben für die Rettung fragwürdiger Banken den Sinn für Geldwerte verloren hast, ich allerdings halte es nach wie vor für fragwürdig, 2.500.000.000,00 Euro Steuergelder jedes Jahr pauschal zu bezahlen ohne nachhalten zu können, wo die Gelder versickert sind. Auch Du kannst da nur Vermutungen anstellen.
Wie Autobahn schon richtig feststelle, ist es notwendig, daß der Staat seine Infrastruktur, und dazu gehört auch die Schiene, finanziert. Es ist allerdings höchst fragwürdig, daß diese Infrastruktur von einer handelsrechtlich organisierten Aktiengesellschaft betrieben wird, auch wenn sämtliche Aktien dem Bund gehören. Daß unsere Regierung dann einen fast vollständig geheimen Vertrag über die Finanzierung dieser Infrastruktur abschließt und zu allem Überfluß unter dem Deckmantel des "Bürokratieabbau" auf eine Nachverfolgung der Geldströme verzichtet, kommt der Veruntreuung unserer Steuergelder sehr nahe.
Verträge mit Geheimhaltungsstufe "Vertraulich" sind nicht zwangsläufig illegal. Der populistischen Spekulation tut dies keinen Abbruch, man tut einfach so als ob.
Wenn man sich die Stellungnahmen zum LuFV ansieht, sind zwei Ansichten regelmäßig zu finden:
Die zu Verfügung gestellte Summe ist zu niedrig, da die Basis zu alt ist.
Die Ziel- beziehungsweise Qualitätskontrolle über den Einsatz der Mittel ist wesentlich effektiver als die Genehmigungsbearbeitung von Einzelmaßnahmen und damit vorzuziehen.
Der weniger engagierte unterstellt wohl lieber in Forenbeiträgen illegale Machenschaften und behördliche Unseriosität die bedenklich machen. Bedenklich wohlgemerkt über die enthaltenen Unterstellungen, Behauptungen und Vermutungen.Larry Laffer @ 23 Mar 2009, 20:37 hat geschrieben:Möglicherweise fehlt einfach der engagierte Bürger, der in der Sache Strafanzeige erstattet.
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Die Aldi-Version von Henryk M. Broder ist wieder da, ich bin begeistert. Du hast nur drei Sätze vergessen:
Unwissenheit ist Stärke
Freiheit ist Sklaverei
Krieg ist Frieden
Und schon wäre Dein Kurzauftritt als Pausenclown hervorragend gelungen. Wie ich gehört habe, sucht Herr Riechling im ARD-Staatskabarett immer noch Leute, die es weder in die Anstalt noch zu den Mitternachtsspitzen schaffen.
Unwissenheit ist Stärke
Freiheit ist Sklaverei
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Und schon wäre Dein Kurzauftritt als Pausenclown hervorragend gelungen. Wie ich gehört habe, sucht Herr Riechling im ARD-Staatskabarett immer noch Leute, die es weder in die Anstalt noch zu den Mitternachtsspitzen schaffen.
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Doch so weit? Ziehe aber vorher die Füße zurückLarry Laffer @ 24 Mar 2009, 20:40 hat geschrieben:Ich persönlich traue dem Eisenbahnbundesamt nicht weiter, als ich Dich werfen kann![]()


Zu Ämtern fallen mir immer Beamte ein und der Satz: Ein Beamter der denkt, bewegt sich am Rande der Dienstpflichtverletzung
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Nach der ganzen Geschichte um die ET 423 - ET426.0. Bis zum Schreibtisch, ach da bin ich ja gerade.Sag uns doch lieber, wie weit Du dem Eisenbahnbundesamt traust?

Ich bin aber nicht der leichteste, dass dürfte etwas schwerer werden.Ich persönlich traue dem Eisenbahnbundesamt nicht weiter, als ich Dich werfen kann

Ich? Einem Beamten trauen? :ph34r: Gut, sie tun ihre Pflicht. Unehrlichkeit kann ich ihnen auch nicht vorwerfen. Also Geld an Beamte verleihen, tue ich schon. Aber alles, was danach kommt, hinterfrage ich drei, nein fünfmal.Larry Laffer @ 24 Mar 2009, 21:09 hat geschrieben:Naja, lassen wir das mal![]()
Sag uns doch lieber, wie weit Du dem Eisenbahnbundesamt traust? Vielleicht von hier bis zur Tür? Oder bis zum Fenster? Vielleicht auch von zwölf bis mittags.
Um Beamter zu werden, braucht man besondere genetische Voraussetzungen. Man muss die Fähigkeit besitzen, bei Dienstantritt das Gehirn von Vernunft auf Vorschrift umzuschalten. Blöd nur, dass in den Parlamenten zu viele Beamte sitzen, die aus Vorschriften neue Gesetze generieren. Und die haben zu Beginn der parlamentarischen Beratung gerade umgeschaltet :ph34r: und nicken die Vorlagen der Beamten aus den Ministerien einfach ab.
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Autobahn: Ich möchte Dich bitten, künftig das themenferne Offtopic-Blabla zu unterlassen. Blöde Witze über Beamte tun hier wirklich nichts zur Sache. Wenn sich das nicht bald bessert, werde ich entsprechende Beiträge von Dir künftig ohne Vorwarnung entfernen.
Boris
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Bis zur vollzogenen Anbringung von ausreichenden Sandstreuapparaten an allen Maschinen haben die Bahnwärter bei aufwärtsgehenden Zügen auf stärkeren Steigungen die Schienen ausgiebig mit trockenem Sand zu bestreuen und für die Bereithaltung eines entsprechenden Vorrathes zu sorgen.
Fahrdienstvorschrift bayerische Staatsbahnen 1876
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Zu den anderen: Es ist schon ziemlich gewagt, aus einem nicht öffentlichen Vertrag (der von den Abgeordneten des Bundestages vermutlich kontrolliert wird) gleich auf die Zweckentfremdung der Gelder zu schließen. Die genannten Einsparungen und Langsamfahrstellen sind auch sicherlich nicht durch Zweckentfremdung zu erklären, sondern dadurch, dass das zur Verfügung stehende Geld eben nicht reicht um alle Auslagen zu decken.
Und es ist auch kein Skandal, dass ein Teil der Regionalisierungsgelder über die TRassengebühren an das Netz fließt, sondern nur korrekt, schließlich sollten auch die EVU an den Netzkosten beteiligt sein. Wenn dann ist es ein Skandal, dass so viel Geld an die Straßen fließt, ohne dass die Straßennutzer an den Kosten beteiligt werden.
Und es ist auch kein Skandal, dass ein Teil der Regionalisierungsgelder über die TRassengebühren an das Netz fließt, sondern nur korrekt, schließlich sollten auch die EVU an den Netzkosten beteiligt sein. Wenn dann ist es ein Skandal, dass so viel Geld an die Straßen fließt, ohne dass die Straßennutzer an den Kosten beteiligt werden.
Bis zur vollzogenen Anbringung von ausreichenden Sandstreuapparaten an allen Maschinen haben die Bahnwärter bei aufwärtsgehenden Zügen auf stärkeren Steigungen die Schienen ausgiebig mit trockenem Sand zu bestreuen und für die Bereithaltung eines entsprechenden Vorrathes zu sorgen.
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Solltest Du Verbeamtet sein oder ein Beamtenverhältnis anstreben bitte ich Dich persönlich um Entschuldigung.Boris Merath @ 25 Mar 2009, 00:34 hat geschrieben:Autobahn: Ich möchte Dich bitten, künftig das themenferne Offtopic-Blabla zu unterlassen. Blöde Witze über Beamte tun hier wirklich nichts zur Sache. Wenn sich das nicht bald bessert, werde ich entsprechende Beiträge von Dir künftig ohne Vorwarnung entfernen.
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Übrigens, der Spruch wurde von einem Beamten geprägt

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Du hast die unterschiedlichen Kritikpunkte an der LuFV anscheinend nicht verstanden und wirfst sie deshalb durcheinander.
Ich werd es Dir nochmal erklären.
1. Die Bundesregierung gibt der bundeseigenen Deutschen Bahn AG jedes Jahr pauschal 2.500.000.000,00 Euro unserer Steuergelder, damit diese damit Ersatzinvestitionen in die Eisenbahninfrastruktur tätigt. Sie verzichtet freiwillig auf jede Überprüfung, was mit diesem Geld passiert. Lediglich Netzzustandsberichte, die die Deutsche Bahn AG selbst herausgibt, sollen der Bundesregierung vorgelegt werden. Bereits vor dieser fragwürdigen LuFV wird es in der gesamten Bundesregierung, weder in der großen Koalition noch in den beiden rot-grünen Vorgängerregierungen auch nur einen Verkehrspolitiker gegeben haben, der die Geldströme innerhalb der bundeseigenen Deutschen Bahn AG auch nur annähernd überblicken konnte.
2. Die Bundesregierung schließt mit der bundeseigenen Deutschen Bahn AG einen 21seitigen Vertrag ab, dessen 300seitige Anlage "vertraulich" ist, d.h. die Bevölkerung darf nicht erfahren, welche Deals zwischen der eigenen Regierung und einer staatseigenen Aktiengesellschaft gemacht werden. Dies ist im Hinblick auf eine transparante Demokratie und eine aufgeklärte Gesellschaft nicht akzeptabel. Zu glauben, dieser Vertrag könne schon deshalb nicht von Nachteil für den Steuerzahler sein, weil die Mitglieder des Deutschen Bundestages ihn vielleicht gelesen haben, ist doch arg gutgläubig. Ebenso zu behaupten, der desolate Zustand der Eisenbahninfrastruktur läge außerhalb der Verantwortung der Deutschen Bahn AG.
Nun hierzu:
Die Trassenpreisgebühren richten sich nicht nach der Beanspruchung der Eisenbahninfrastruktur. Die Tatsache, daß ein in den allermeisten Fällen durch die Deutsche Bahn AG bzw. deren EVU eigenwirtschaftlich gefahrener Güterzug gemessen an seiner Achslast wesentlich geringere Trassengebühren zahlt als ein im Takt verkehrender Regionalzug, der die Eisenbahninfrastruktur viel weniger belastet, zeigt, daß das Trassenpreissystem darauf ausgelegt ist, bei subventionierten Regionalzügen möglichst viel Geld abzugreifen, um das dann bei eigenwirtschaftlichen Fern- und Güterzügen nicht zu tun. Hier findet also eine indirekte Subventionierung des Fern- und Güterverkehrs durch den Nahverkehr statt, weil die Trassenbenutzungsgebühren den subventionierten Regionalverkehr stärker belastet als dieser wiederum die Eisenbahninfrastruktur belastet.
Ich werd es Dir nochmal erklären.
1. Die Bundesregierung gibt der bundeseigenen Deutschen Bahn AG jedes Jahr pauschal 2.500.000.000,00 Euro unserer Steuergelder, damit diese damit Ersatzinvestitionen in die Eisenbahninfrastruktur tätigt. Sie verzichtet freiwillig auf jede Überprüfung, was mit diesem Geld passiert. Lediglich Netzzustandsberichte, die die Deutsche Bahn AG selbst herausgibt, sollen der Bundesregierung vorgelegt werden. Bereits vor dieser fragwürdigen LuFV wird es in der gesamten Bundesregierung, weder in der großen Koalition noch in den beiden rot-grünen Vorgängerregierungen auch nur einen Verkehrspolitiker gegeben haben, der die Geldströme innerhalb der bundeseigenen Deutschen Bahn AG auch nur annähernd überblicken konnte.
2. Die Bundesregierung schließt mit der bundeseigenen Deutschen Bahn AG einen 21seitigen Vertrag ab, dessen 300seitige Anlage "vertraulich" ist, d.h. die Bevölkerung darf nicht erfahren, welche Deals zwischen der eigenen Regierung und einer staatseigenen Aktiengesellschaft gemacht werden. Dies ist im Hinblick auf eine transparante Demokratie und eine aufgeklärte Gesellschaft nicht akzeptabel. Zu glauben, dieser Vertrag könne schon deshalb nicht von Nachteil für den Steuerzahler sein, weil die Mitglieder des Deutschen Bundestages ihn vielleicht gelesen haben, ist doch arg gutgläubig. Ebenso zu behaupten, der desolate Zustand der Eisenbahninfrastruktur läge außerhalb der Verantwortung der Deutschen Bahn AG.
Nun hierzu:
Wie der Verkehrsträger Schiene ist auch der Verkehrsträger Straße nicht selbsttragend. Dank Mineralölsteuer, Autosteuer und diversen anderen Abgaben werden Autofahrer- und besitzer aber sehr wohl daran beteiligt. Es gibt keine Straßenbenutzungsgebühren, ein Vielfahrer bezahlt genauso viel wie ein Wenigfahrer. Das kann man gut oder schlecht finden, ist aber hier nicht unser Thema.Und es ist auch kein Skandal, dass ein Teil der Regionalisierungsgelder über die TRassengebühren an das Netz fließt, sondern nur korrekt, schließlich sollten auch die EVU an den Netzkosten beteiligt sein. Wenn dann ist es ein Skandal, dass so viel Geld an die Straßen fließt, ohne dass die Straßennutzer an den Kosten beteiligt werden.
Die Trassenpreisgebühren richten sich nicht nach der Beanspruchung der Eisenbahninfrastruktur. Die Tatsache, daß ein in den allermeisten Fällen durch die Deutsche Bahn AG bzw. deren EVU eigenwirtschaftlich gefahrener Güterzug gemessen an seiner Achslast wesentlich geringere Trassengebühren zahlt als ein im Takt verkehrender Regionalzug, der die Eisenbahninfrastruktur viel weniger belastet, zeigt, daß das Trassenpreissystem darauf ausgelegt ist, bei subventionierten Regionalzügen möglichst viel Geld abzugreifen, um das dann bei eigenwirtschaftlichen Fern- und Güterzügen nicht zu tun. Hier findet also eine indirekte Subventionierung des Fern- und Güterverkehrs durch den Nahverkehr statt, weil die Trassenbenutzungsgebühren den subventionierten Regionalverkehr stärker belastet als dieser wiederum die Eisenbahninfrastruktur belastet.
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Kleine Korrektur, über die Mineralölsteuer zahlt ein Vielfahrer eben doch entsprechend mehr. Das ändert aber nichts an der Richtigkeit des übrigen Beitrags.Larry Laffer @ 25 Mar 2009, 11:58 hat geschrieben:Es gibt keine Straßenbenutzungsgebühren, ein Vielfahrer bezahlt genauso viel wie ein Wenigfahrer. Das kann man gut oder schlecht finden, ist aber hier nicht unser Thema.
Der Kapitalismus ist so alt wie die Menschheit, der Sozialismus ist nur Siebzig geworden. Er hatte keine Krise, er hatte kein Kapital.
Dann gebe ich aber meine Steuergelder lieber für Bahninvestitionen her, als für so ein Schwachsinn wie die Abwrackprämie, ähh Umweltprämie. Ich seh schon die ersten Wälder sprießen.JNK @ 22 Mar 2009, 21:01 hat geschrieben: Für die "normale" Bevölkerung hört sich das bei Tagesschau und den Nachrichten von EinsLive heute so an:
(Sinngemäß zitiert) "Die Deutsche Bahn will 11 Milliarden Euro in den Schienenverkehr investieren, das gab Hartmut Mehdorn (?) heute in Berlin bekannt. Mit dem Geld sollen Bahnhöfe und Nahverkehrstrecken modernisiert werden. Man will auch in neue und moderne Züge investieren. Der größte Teil des Geldes stammt aus dem Konjunkturpaket der Bundesregierung."
Interessant war, das der Financier (wir) immer erst am Ende, in einem unscheinbaren Nebensatz genannt wurde. Merke: Die Bahn investiert und wir zahlen. Gut gemachte Öffentlichkeitsarbeit. Schlecht gemachte Nachrichten. (Find ich)
Bahnstatistik 2009:
83770 km (229,5 km pro Tag )
Stand: 31.12.2009
Extra Lipsiam vivere est miserrime vivere !
83770 km (229,5 km pro Tag )
Stand: 31.12.2009
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Der NVS geht sogar noch einen Schritt weiter und schreibt, dass die DB über die Infrastrukturgebühren den Nahverkehr als Cash-Quelle für die interntionale Expansion benutzt.
http://nvsthueringen.de/News/20090212_Zuku...ukturkosten.php
PM des SPNV Nord
http://www.der-takt.de/presse/aktuelle-pre...D=52&no_cache=1
http://nvsthueringen.de/News/20090212_Zuku...ukturkosten.php
Nur komisch, dass so gut wie jeder Besteller im Internet ne PM oder sonstiges hat, wo die LuFV aufs heftigste verurteilt wird. Das beim Beschluss der LuFV keine DB Lobbyisten am Werke waren halte ich für so gut wie ausgeschlossen. Ich bin mal gespannt welchen Vorstandsposten Tiefensee bekommt. Aus welchen Grund sollte man dem Volk sonst die wichtigsten Details dieses Vertrages vorenthalten.Zu den anderen: Es ist schon ziemlich gewagt, aus einem nicht öffentlichen Vertrag (der von den Abgeordneten des Bundestages vermutlich kontrolliert wird) gleich auf die Zweckentfremdung der Gelder zu schließen. Die genannten Einsparungen und Langsamfahrstellen sind auch sicherlich nicht durch Zweckentfremdung zu erklären, sondern dadurch, dass das zur Verfügung stehende Geld eben nicht reicht um alle Auslagen zu decken.
Und es ist auch kein Skandal, dass ein Teil der Regionalisierungsgelder über die TRassengebühren an das Netz fließt, sondern nur korrekt, schließlich sollten auch die EVU an den Netzkosten beteiligt sein. Wenn dann ist es ein Skandal, dass so viel Geld an die Straßen fließt, ohne dass die Straßennutzer an den Kosten beteiligt werden.
PM des SPNV Nord
http://www.der-takt.de/presse/aktuelle-pre...D=52&no_cache=1
Ich hab grade zwei geschlagene Minuten den Kopf geschüttelt. Da ist man ja fast für einen sofortigen Börsengang von allen Teilen der Bahn, dann haben die in Berlin nichts mehr damit zu tun. Nicht dass ich böse Absichten unterstellen möchte, doch Schienenverkehr und Verhandlungen mir der DB scheint außerhalb der Kompetenz des Bundestags zu liegen. (Welche Rolle spielt dabei das Verkehrsministerium?)612 hocker @ 25 Mar 2009, 20:45 hat geschrieben: Der NVS geht sogar noch einen Schritt weiter und schreibt, dass die DB über die Infrastrukturgebühren den Nahverkehr als Cash-Quelle für die interntionale Expansion benutzt.
http://nvsthueringen.de/News/20090212_Zuku...ukturkosten.php
Ich zitiere noch einmal zwei Passagen aus dem von 612hocker verlinkten Artikel:
Insgesamt ist die Möglichkeit, dass die DB AG auf Basis der LuFV wegen schlechter Leistung Vertragstrafen zahlen muss, faktisch ausgeschlossen.
Ich fahre jetzt noch ein bisschen mit meinem Kopfschütteln fort...[...]Die Erlöse aus Stations- und Trassenpreisen reichen zur Abdeckung der laufenden Kosten der Eisenbahninfrastruktur aus, jedoch nicht, um alle erforderlichen Investitionen zu finanzieren.[...]
Die Gewinne der Infrastrukturgesellschaften [des DB-Konzerns] sind in den letzten Jahren gestiegen. Allerdings wurden diese kaum noch in das deutsche Schienennetz gesteckt, sondern in den Zukauf von internationalen Logistikunternehmen. Diese Ausrichtung des DB-Konzerns bleibt Gegenstand der Kritik. Für ein funktionierendes und wachsendes System Schiene ist es erforderlich, dass der Betreiber der Infrastruktur aktiv dazu beiträgt, das System zu entwickeln und nicht nur als Cash-Quelle für internationale Expansion zu nutzen.[...]
Zunächst: Die Trassenpreise für Personenzüge unterscheiden nicht nach Fern- oder Nahverkehr.Larry Laffer @ 25 Mar 2009, 11:58 hat geschrieben: Die Trassenpreisgebühren richten sich nicht nach der Beanspruchung der Eisenbahninfrastruktur. Die Tatsache, daß ein in den allermeisten Fällen durch die Deutsche Bahn AG bzw. deren EVU eigenwirtschaftlich gefahrener Güterzug gemessen an seiner Achslast wesentlich geringere Trassengebühren zahlt als ein im Takt verkehrender Regionalzug, der die Eisenbahninfrastruktur viel weniger belastet, zeigt, daß das Trassenpreissystem darauf ausgelegt ist, bei subventionierten Regionalzügen möglichst viel Geld abzugreifen, um das dann bei eigenwirtschaftlichen Fern- und Güterzügen nicht zu tun.
Die Frage, was Beanspruchung ist, definierst Du nur nach der mechanischen Beanspruchung. Es ist aber auch so, daß im Takt verkehrende Personenzüge zu einer sehr hohen Trassenbelegung führen, höher, als wenn diese Züge nicht im Takt führen. Ein Dazwischenschieben von Güterzügen ist bei Taktverkehren ungleich schwerer. Zudem wäre eine Optimale Auslastung des Netzes möglich, wenn die Züge nicht halten müßten. Insofern ist es gerade der Nahverkehr, der den Engpaßfaktor auf den Strecken darstellt.
Deshalb ist Deine Aussage in der von Dir getätigten pauschalen Form falsch.
Für die, die sich anmaßen über den Wert und Unwert anderer zu urteilen: Die Würde des Menschen ist unantastbar!
Diese Behauptung wäre einmal zu beweisen. Hierzu müßte man aus den entsprechenden Jahresabschlüssen die Cash-flow-Rechnungen heranziehen. Dann könnte man sehen, ob tatsächlich Liquidität vom Netz abgezogen wurde, um anderweitige Investitionen zu tätigen. Solange der Beweis ausbleibt, ist es nur eine interessengesteuerte Polemik.JNK @ 25 Mar 2009, 21:12 hat geschrieben:
Ich zitiere noch einmal zwei Passagen aus dem von 612hocker verlinkten Artikel:
Ich fahre jetzt noch ein bisschen mit meinem Kopfschütteln fort...[...]Die Erlöse aus Stations- und Trassenpreisen reichen zur Abdeckung der laufenden Kosten der Eisenbahninfrastruktur aus, jedoch nicht, um alle erforderlichen Investitionen zu finanzieren.[...]
Die Gewinne der Infrastrukturgesellschaften [des DB-Konzerns] sind in den letzten Jahren gestiegen. Allerdings wurden diese kaum noch in das deutsche Schienennetz gesteckt, sondern in den Zukauf von internationalen Logistikunternehmen. Diese Ausrichtung des DB-Konzerns bleibt Gegenstand der Kritik. Für ein funktionierendes und wachsendes System Schiene ist es erforderlich, dass der Betreiber der Infrastruktur aktiv dazu beiträgt, das System zu entwickeln und nicht nur als Cash-Quelle für internationale Expansion zu nutzen.[...]
Für die, die sich anmaßen über den Wert und Unwert anderer zu urteilen: Die Würde des Menschen ist unantastbar!
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Ich möchte sehr wohl böse Absichten unterstellen. Diese ganze von der rot-grünen Regierung geplante Börsennummer wäre nichts anderes gewesen als systematisches Pumpen von Steuergeldern in die Taschen fragwürdiger Kapitalinvestoren.JNK @ 25 Mar 2009, 21:12 hat geschrieben: Ich hab grade zwei geschlagene Minuten den Kopf geschüttelt. Da ist man ja fast für einen sofortigen Börsengang von allen Teilen der Bahn, dann haben die in Berlin nichts mehr damit zu tun. Nicht dass ich böse Absichten unterstellen möchte, doch Schienenverkehr und Verhandlungen mir der DB scheint außerhalb der Kompetenz des Bundestags zu liegen. (Welche Rolle spielt dabei das Verkehrsministerium?)
Also kurzer Abriß: Union und FDP wollten anno 94 mehr Verkehr auf die Schiene bringen. Dazu gab es eben eine juristische Trennung zwischen Netz und Betrieb, es gab erstmals feste Vereinbarungen über die Finanzierung des Betriebs im defizitären SPNV (es wurde nicht mehr verlangt, sowohl kostendeckend als auch bis in den letzten Winkel der Republik zu fahren) und einiges mehr. Diese Ziele haben SPD und Grüne dann aufgegeben und gegen "Bahn an die Börse" getauscht. Die SPD, die jetzt wahrscheinlich demnächst in der Opposition ist, ist jetzt anderer Meinung - die Grünen schon seit 2005. Das ist natürlich in beiden Fällen unglaubwürdig, aber das spielt keine Rolle.
Nochmal zum Eisenbahnbundesamt:
Auch hier stellt sich die Frage, ob die dort tätigen Mitarbeiter schlicht unfähig sind, oder ob es tiefgreifendere Ursachen gibt. Ganz ohne Frage gilt auch hier das Prinzip "Eine Krähe hackt der anderen kein Auge aus" und die Verbindungen zwischen der politischen Fehlgeburt Deutsche Bahn AG und dem Eisenbahnbundesamt sind zweifelsfrei zu eng. Was die Türschließgeschichte bei den Baureihen 423 bis 426 betrifft, da bedurfte es ja auch erst staatsanwaltschaftlicher Ermittlungen, bis etwas passiert ist. Bei der Zulassung der ICE3 hat man wohl auch nicht richtig auf die Achsen geguckt...
Ein anderes Beispiel: Wenige Wochen nach der Betriebsübernahme der Westfalenbahn im Teutoburger-Wald-Netz fuhr ein Mitarbeiter des Eisenbahnbundesamtes und stellte fest, daß die Züge ja gar nicht an der H-Tafel stehen, sondern direkt neben dem Bahnsteigsdach. Das war über Jahre bei der DB Regio auch so, und die Westfalenbahn setzte das zunächst fort. Nun wäre ich der letzte, der dem Eisenbahnbundesamt bzw. deren Mitarbeitern unterstellen würde, daß die sowas bei der DB decken und nur bei der Westfalenbahn etwas sagen. Niemals: In all den Jahren fuhr nie ein Mitarbeiter des EBA auf dem Teutoburger-Wald-Netz. Rein zufällig war der unmittelbar nach der Betriebsaufnahme der Westfalenbahn zum ersten mal da unterwegs und ihm ist das aufgefallen.
Kunden - Ein bei der DBAG völlig unbekannter Begriff für "Beförderungsfälle"