Wäre eine NBS Stuttgart - Straßburg realistisch?

[el_sobrino]

Mich würde einmal die Meinung anderer zu einem Thema interessieren, das mich schon länger beschäftigt: Gibt es oder gab es jemals Planung für eine direkte Verbindung zwischen Stuttgart und Straßburg? Die Fahrzeit beträgt heute ca. 1h 50 (verbessert mich, wenn ich mich irre). Mit einer NBS durch den Schwarzwald könnte wohl mindestens eine Stunde Fahrzeit eingespart werden.
Ich bin zwar ein Laie, aber mich wundert es nur, dass es in der Magistrale Paris - Budapest so eine Lücke gibt.

[JeDi]

Fahrzeit ist 1:20 rum (Zuzüglich Verspätung der Franzosenschüssel). Das ist doch für die Strecke schon recht anständig...

[spock5407]

Eigentlich gehts doch trotz Umweg recht flott; dank NBS-Anteil.
Das was im Verhältnis lang dauert ist eigentlich der langsame Weg von Stuttgart raus nach Zuffenhausen
und bis die Züge auf der NBS auf Tempo sind.

[josuav]

Sinnvoller wäre meiner Meinung nach eine Umgehung von Stuttgart:

Die NBS fädelt kreuzungsfrei per Schnellfahrweichen aus der NBS Ulm - Stuttgart kurz vor dem Steinbühl-Tunnel aus und geht dann über Reutlingen und Tübingen sowie Freudenstadt (für ICs) nach Appenweier.
In Appenweier gäb es dann eine Hochleistungs-Kreuzung, so dass auch in Richtung Offenburg - Freiburg - Basel (die Städte haben eine schlechte Anbindung nach Bayern) oder Offenburg - Karlsruhe schnell abgebogen werden kann. Oder mit 200 durch bis Kehl, es ist nämlich tatsächlich geplant, Appenweier - Kehl auf 200 km/h auszubauen.
Denn in Reutlingen und Tübingen wohnen ca. 200000 Leute ohne Chance auf Fernverkehr.

Gäbe dann folgende Fahrzeiten:

• Ulm - Reutlingen 0:20-0:25
• Ulm - Tübingen 0:25
• Ulm - Strasbourg 1:00
• Ulm - Freiburg 1:15
• Ulm - Karlsruhe 1:15
• Ulm - Freudenstadt 0:45-0:50 (IC)

Gäbe also folgende neue Fahrpläne (als Beispiel):

ICE/TGV München - Paris

München Hbf ab 9:00 Uhr
München Pasing ab 9:08 Uhr
Augsburg Hbf an 9:28 ab 9:30
Ulm Hbf an 10:08 Uhr, ab 10:10 Uhr
Tübingen Hbf an 10:35 Uhr, ab 10:37 Uhr
(alternierend mit Reutlingen, ähnliche Zeiten)
Strasbourg an 11:10 Uhr, ab 11:13 Uhr
Paris Est an 13:03 Uhr

IC/EC Prag - Basel mit Donau-Moldau-Bahn

Prag ab 9:00 Uhr
(fahrzeitmäßig unbekannte Zwischenhalte)
Regensburg Hbf an 11:13 Uhr ab 11:18 uhr
Landshut Hbf (Zeiten unbekannt)
München Hbf an 12:38 Uhr, ab 12:44 Uhr
München Pasing an 12:50, ab 12:52 Uhr,
Augsburg Hbf an 13:14 Uhr ab 13:15 Uhr,
Günzburg an 13:44 Uhr, ab 13:45 Uhr,
Ulm Hbf an 13:59 Uhr, ab 14:02 Uhr,
Reutlingen Hbf an 14:25 Uhr, ab 14:27 Uhr
Tübingen Hbf an 14:31 Uhr, ab 14:33 Uhr,
Freudenstadt Hbf an 14:50 Uhr, ab 14:51 Uhr,
Offenburg an 15:14 Uhr, ab 15:16 Uhr,
Freiburg Hbf an 15:37 Uhr, ab 15:39 Uhr
Basel Bad an 16:08 Uhr, ab 16:11 Uhr
Basel SBB an 16:17 Uhr

Ist ganz nett, aber obs realistisch ist...? :unsure:

[ChristianMUC]

Ist ganz nett, aber obs realistisch ist...? :unsure:

Der Realitätsgrad entspricht dem deiner sonstigen Planungen...

[Autobahn]

Mit einer NBS durch den Schwarzwald könnte wohl mindestens eine Stunde Fahrzeit eingespart werden.
Ich bin zwar ein Laie, aber mich wundert es nur, dass es in der Magistrale Paris - Budapest so eine Lücke gibt.

Das hat topografische Gründe. Die Täler im Nordschwarzwald verlaufen in Nord-Südrichtung. In Ost-Westrichtung müssten mehrere hundert Meter Höhenunterschied bewältigt oder ausgeglichen werden. Darum gibt es da ja auch keine Autobahnen

[JeDi]

Bislang dachte ich, du hättest nen Sockenschuss - jetzt denk ich, du hast nen Totalschaden.

Also: Warum sollte bitte ein ICE/TGV/wasauchimmer in Tübingen oder Reutlingen in der Provinz halten und an Stuttgart vorbeifahren? Noch schlimmer - Freudenstadt!

Viel sinnvoller wäre es, einfach die bestehenden Langsamfahrlücken zu schließen.
ABS Augsburg -> Ulm für 200
NBS Ulm -> Oberkrassheim ohne Flughafenanbindung (die braucht eh keiner) für 200, maximal 250
NBS Durmersheim -> Rastatt Süd für 250
ABS Appenweier Kurve -> Kehl Grenze für 200

[josuav]

Vllt. weil Tübingen und Reutlingen auch recht groß sind? Man könnte die beiden Strecken ja abwechselnd bedienen.

Aber hast recht, ich geh jetzt dann ins Sanatorium, es hilft ja eh nix mehr.

[JeDi]

Vllt. weil Tübingen und Reutlingen auch recht groß sind? Man könnte die beiden Strecken ja abwechselnd bedienen.

Ja - recht Groß mit 85000 EW (TT, davon 25000 Studenten) bzw 110000 in TRE - seit wann rechtfertigt das nen Halt eines hochwertigen, internationalen Fernzuges? München - Stuttgart - Karlsruhe - Straßburg - Paris. Im Absoluten Notfall noch Augsburg. Aber sonst nix.

[Naseweis]

Kommt mir irgendwie so bekannt vor, die Forderung nach dieser Nordschwarzwald-Querung. :blink:

Einzig vernünftig für eine Fahrzeitverkürzung in diesem Bereich (auch nichts Neues!) wäre eine Strecke über die Wintersdorfer Brücke (Name richtig?) bei Rastatt, kombiniert mit einer Ausbaustrecke und einer Spange zur LGV Est im Elsass. Die Linien München - Stuttgart -/Frankfurt - Karlsruhe - Paris, führten dann an Strasbourg nördlich vorbei. Dieses selbst könnte trotzdem über Linien München - Stuttgart -/Frankfurt - Karlsruhe - Strasbourg - Südfrankreich und Paris - Strasbourg - Basel - Schweiz in alle möglichen Richtungen sinnvoll angebunden werden.

Und München - Stuttgart - Karlsruhe - Basel könnte man ja auch heute schon ganz gut anbieten. Aber irgendwie scheinen die Verbindungen über Mannheim nach Frankfurt - Hamburg/Berlin und Köln - Dortmund stärker nachgefragt zu sein.

[Didy]

Nun, die halte in Augsburg und Ulm halte ich schon für beibehaltenswert. Der Zug fährt hier ohnehin durch den Bahnhof, und das sind schließlich auch jeweils anständige Regionen - wo darüberhinaus auch überregional Fahrgäste dranhängen, z.B. Allgäu.
Beide Halte zusammen kosten also vielleicht 5 Minuten, bringen aber Fahrgäste. Und in Neu-Ulm musst ohnehin relativ langsam tun, mit 200-230 Sachen von der NBS auf die ABS durchfahren geht also eh nicht.

Eine teure Neubaustrecke bauen zu wollen, die Städte in der Größenordnung von Reutlingen und Tübingen erschließt, jedoch eine Stadt wie Stuttgart links liegen lässt, ist hingegen schon reichlich verrückt. :blink: :ph34r:

[Rohrbacher]

So wie ich den Schwarzwald kenne, dürften die Baukosten einer solchen Strecke, die der bisheriger Strecken in den Schatten stellen. Außerdem weiß ich nicht, ob das in einer von Touristen wegen der guten Luft, der Ruhe und der schönen Landschaft geliebten Gegend so sinnvoll wäre. Aber vielleicht baut man ja gleich einen Schwarzwald-Basistunnel.

Und München - Stuttgart - Karlsruhe - Basel könnte man ja auch heute schon ganz gut anbieten.

Nach Basel kann man auch mit einem ICE-T über München - Lindau - Friedrichshafen - Schaffhausen - Basel fahren, z.B. mit Flügelung nach Bregenz - Winterthur - Zürich in Lindau. Das dürfte mit weniger Aufwand schneller sein. Die Strecken sind alle elektrifizierungswürdig und teilweise jetzt schon für Neigetechnik ausgebaut bzw. sind dafür vorgesehen. Es muss ja nicht alles über die selben Strecken laufen. Umwege und deswegen unnötige Schnellfahrten kosten auch bei der Eisenbahn viel Energie...

[Naseweis]

Nach Basel kann man auch mit einem ICE-T über München - Lindau - Friedrichshafen - Schaffhausen - Basel fahren, z.B. mit Flügelung nach Bregenz - Winterthur - Zürich in Lindau. Das dürfte mit weniger Aufwand schneller sein. Die Strecken sind alle elektrifizierungswürdig und teilweise jetzt schon für Neigetechnik ausgebaut bzw. sind dafür vorgesehen. Es muss ja nicht alles über die selben Strecken laufen. Umwege und deswegen unnötige Schnellfahrten kosten auch bei der Eisenbahn viel Energie...

Schön und gut, aber wieviele Leute wollen schon von Basel nach München? Man muss ja vergleichen:

Basel SBB - Basel Bad Bf. - Freiburg - Offenburg - Karlsruhe - Stuttgart - Ulm - Augsburg - M-Pasing - München
Basel SBB - Basel Bad Bf.(Wende) - Waldshut - Schaffhausen - Singen - Radolfzell - Friedrichshafen - Lindau(Wende) - Memmingen - Buchloe - M-Pasing - München

Eigentlich ging es mir aber um den Fakt, dass die meisten Züge zwischen Basel und Karlsruhe nach Mannheim weiterfahren, ebenso die meisten zwischen München und Stuttgart. Für die Strecke Freiburg - Augsburg z.B. muss man dadurch zweimal umsteigen, wenn man nicht sogar über Mannheim geschickt wird.

[Rohrbacher]

Schön und gut, aber wieviele Leute wollen schon von Basel nach München?

Mehr als man meint. Ansonsten bräuchte man auch keine Direktverbindung über Stuttgart.

Man muss ja vergleichen:
Basel SBB - Basel Bad Bf. - Freiburg - Offenburg - Karlsruhe - Stuttgart - Ulm - Augsburg - M-Pasing - München

Haben alle Fernverkehr.

Basel SBB - Basel Bad Bf.(Wende) - Waldshut - Schaffhausen - Singen - Radolfzell - Friedrichshafen - Lindau(Wende) - Memmingen - Buchloe - M-Pasing - München

Hier gibt's noch ganz neue Potenziale, die Bodenseeregion ist ziemlich schlecht mit Fernzügen angebunden und die Strecke ist einfach kürzer. Eine Fahrzeit von etwa 4 bis 4 1/2 Stunden München - Basel halte ich für realistisch, wenn München - Lindau ausgebaut ist, was ja beschlossen ist, man müsste nur noch die Bodensee-Gürtelbahn und die Hochrheinbahn elektrifizieren, was eh meiner Meinung nach durchaus sinnvoll wäre. Die Wende in Lindau fällt ja weg, wenn Lindau den neuen Bahnhof auf'm Festland bekommen sollte. Man kann den Zug jetzt in Lindau flügeln (Zugteil nach Zürich) oder man fährt einen Stundentakt München - Lindau und alle zwei Stunden weiter nach Zürich bzw. nach Basel. Zwischen Friedrichshafen und Basel könnte man dann zusammen mit dem "IRE Sprinter" nach Ulm einen ungefähren Stundentakt herstellen, zumindest an den fernverkehrswürdigen Halten. Basel SBB - Basel Bad Bf. - Waldshut - Schaffhausen - Singen - Radolfzell - Friedrichshafen - Lindau - Memmingen - Buchloe - München-Pasing - München würde ich auch sagen.

Mit dem Umweg über Stuttgart und Karlsruhe ist man warscheinlich nicht schneller, verbrät viel Energie und bedient nur Städte, die eh bedient werden.

[Naseweis]

Wenn Ulm - Augsburg auf rund 0,5 h ausgebaut ist, dann ist der Weg über Ulm schneller als übers Allgäu.
- München-Lindau, im IC-T 2 h
- München-Ulm, mit A-/NBS-Mix in 1 h
- Ulm-Friedrichshafen, schon heute unter Auslassung der Zwischenhalte in weniger als 1 h möglich
Das widerspricht aber wieder dem Gedanken einer Fernverkehrsverbindung abseits der SFS-Magistralen.

Schön und gut, aber wieviele Leute wollen schon von Basel nach München?

Mehr als man meint. Ansonsten bräuchte man auch keine Direktverbindung über Stuttgart.

Ja, diese Argumentation ist doch dämlich.
Schließlich gibt es durch die Fühurng über Karlsruhe und Stuttgart auch die Direktverbinungen zu den Zwischenhalten, z.B. Stuttgart-Basel oder Freiburg-München.

[146225]

Also sinnvoll wurde die ganze Geschichte erst da, wo es dann um die Elektrifizierung der Hochrheinstrecke geht. So wie man auf dieser Rennbahn heute schon mit dem 611 (und "selbichsmol" mit der 218) losfliegen kann, wäre da mit kraftvoller Drehstrom-E-Traktion sicher noch die eine oder andere Minute zu schinden. Die Schweizer haben ja ohnehin vor ihren Nahverkehr bis [acronym title="RERZ: Erzingen (Baden) <Bf>"]RERZ[/acronym] zu verlängern, dafür bauen die uns ohnehin bald einen Fahrdraht.

ach, @Autobahn: Gott sei Dank. Auch eine Bundesstraße kann ein Schwarzwaldtal versauen.

[Boris Merath]

Ich glaub die Strecke hat monentan schlimmere Abschnitte als ausgerechnet diesen....

[Rohrbacher]

Ja, diese Argumentation ist doch dämlich.
Schließlich gibt es durch die Fühurng über Karlsruhe und Stuttgart auch die Direktverbinungen zu den Zwischenhalten, z.B. Stuttgart-Basel oder Freiburg-München.

Natürlich ist die Argumentation dämlich. Es sagt ja auch niemand, dass es zwischen zwei Städten nur eine Verbindung geben darf. Ich krieg' allerdings immer die Krise bei den Umwegen, die man mit der Bahn fährt. Bis 2008 hat man für Freiburg - München durchaus eine ICE-Verbindung bekommen, wo man in Fulda umgestiegen ist... dagegen ist Autofahren dann richtig klimafreundlich!

Schließlich gibt es durch die Fühurng über Karlsruhe und Stuttgart auch die Direktverbinungen zu den Zwischenhalten, z.B. Stuttgart-Basel oder Freiburg-München.

Basel-München, Singen-München, Friedrichshafen-München... hat's früher alles mal gegeben, als D-Zug, dann als "Heckeneilzug", zuletzt um 2003 (?) München-Radolfzell, aber eben nur noch als RE mit entsprechender Fahrzeit. Da "unten rum" gibt's einfach überhaupt keine schnelle Verbindung mehr, obwohl die Strecken durchaus dafür ausgebaut wären/werden. Wenn München-Lindau fertig ist, hätte man von München bis Basel eine fast durchgehend für Neigetechnik ausgebaute und streckenweise schnelle Strecke, es fehlt nur noch der Fahrdraht am Bodensee und im Hochrhein. Das wäre DIE Strecke für die ICE-T, wenn nicht da, wo denn eigentlich sonst?

Wenn ich in den Schwarzwald fahre, bin ich auch mit dem IRE-Sprinter dank Umsteigezeiten selten in unter 6 Stunden da. Mit'm Auto brauch' ich 4 Stunden, mit Expresszuschlag auch mal nur knapp über 3... Eine Verbindung über Stuttgart wäre zwar direkt, man spart sich das Umsteigen, aber neue Orte erschließt man nicht und sorgt nur wieder für mehr Zugverkehr auf eh gut ausgelasteten und gut bedienten Strecken.

Das widerspricht aber wieder dem Gedanken einer Fernverkehrsverbindung abseits der SFS-Magistralen.

Ein gutes Stichwort.

Wenn Ulm - Augsburg auf rund 0,5 h ausgebaut ist, dann ist der Weg über Ulm schneller als übers Allgäu.

Wenn der neue Bahnhof in Lindau kommt, dürfte man da auch wieder 'ne halbe Stunde sparen, wenn man nicht mehr wenden und auf die Insel raus- und wieder zurückfahren muss.

[Fastrider]

Also die Strecke über Karlsruhe ist knapp 60 km Umweg. Bei einer Reisegeschwindigkeit von 180 km/h sind das 20 Minuten. Das halte ich für vertretbar, wenn Offenburg - Bruchsal ABS ist und die NBS bis Stuttgart gibt es sowieso.

Zur Hochrheinbahn: Die Wahl über Karlsruhe oder Lindau stellt sich nur für die Fahrgäste, die die ganze Strecke befahren. Und das düerfte nur ein kleiner Teil sein. Wer unterwegs aussteigt, ist sowieso schon festgelegt.

[Fastrider]

Wenn der neue Bahnhof in Lindau kommt, dürfte man da auch wieder 'ne halbe Stunde sparen, wenn man nicht mehr wenden und auf die Insel raus- und wieder zurückfahren muss.

Der neue Bahnhof spart nur in der Realtion nach Bregenz, aber nicht in der Relation Friedrichshafen - Hergatz. Dann fährt man nicht mehr nach Lindau Insel, sondern über den Bahnhof Reutin.

[Autobahn]

ach, @Autobahn: Gott sei Dank. Auch eine Bundesstraße kann ein Schwarzwaldtal versauen.

Ich bin auf die topografischen Gegebenheiten eingegangen, die nur eine Nord-Südverbindung zulassen. Das trifft gleichermaßen auf Eisenbahntrassen wie Autobahnen zu. Eigentlich stehen sich Fernstraßen und Bahnstrecken im "versauen" ziemlich nahe, zumindest dann, wenn man es ohne Präferenzen bei der Auswahl der Verkehrsmittel betrachtet. In beiden Fällen wird die Ruhe der Anwohner und die Beschaulichkeit der Landschaft empfindlich gestört. Im diskutierten Fall hätten die Bewohner aber weder von einer NBS Stuttgart-Straßburg etwas zu erwarten, noch von einer Autobahn (die aber nicht zur Debatte steht). Sie müssten nur den Lärm ertragen.

[Rohrbacher]

Der neue Bahnhof spart nur in der Realtion nach Bregenz, aber nicht in der Relation Friedrichshafen - Hergatz. Dann fährt man nicht mehr nach Lindau Insel, sondern über den Bahnhof Reutin.

Mh... stimmt.

[Naseweis]

Mit Umsteigen in Ulm wird die Strecke München-Friedrichshafen-...-Singen-... wohl weiterhin immer noch am schnellsten zu bewältigen sein. Gleichzeitig wird es noch etwas dauern, bis Südbahn, Bodensee-Gürtelbahn und Hochrheinstrecke elektrifiziert sind, sodass die 610/1/2 weiterhin als IRE verkehren. Von Richtung Basel nach Lindau muss man weiterhin umsteigen. Für die Gesamtrelation München-Basel wird vermutlich die Fahrt mit den Paris-TGV bis Karlsruhe und dann Umsteigen in die Rheintal-ICE angesagt sein.

[Rohrbacher]

Mit Umsteigen in Ulm wird die Strecke München-Friedrichshafen-...-Singen-... wohl weiterhin immer noch am schnellsten zu bewältigen sein.

Nein. Bitte keine Illusionen, mit'm Auto geht's am schnellsten. Die schnellste Bahnverbindung München - Friedrichshafen ist 2:44 bei etwa 250 km (über Ulm), mit dem Auto sind's laut Routenplaner 2:23 für ziemlich genau 200 km. Von Hofeinfahrt zu Hofeinfahrt wohlgemerkt. Aber dennoch ist der Vorteil des Autos nicht so groß, im Grunde verliert die Bahn nur wegen der ständigen Umwege durch die Konzentration von Verbindungen auf bestimmte Strecken. Mir nutzen keine 200 oder 300 km/h, wenn ich um den heißen Brei meilenweit drumrumfahre.

Aber egal, diesem Argument folgend, fahren dann ab jetzt sämtliche ICE nach Norden und ins Ruhrgebiet über Ingolstadt - Nürnberg, was wollen die da hinten bei Augsburg rumtuckern, geht doch viel schneller?

Gleichzeitig wird es noch etwas dauern, bis Südbahn, Bodensee-Gürtelbahn und Hochrheinstrecke elektrifiziert sind, sodass die 610/1/2 weiterhin als IRE verkehren. Von Richtung Basel nach Lindau muss man weiterhin umsteigen. Für die Gesamtrelation München-Basel wird vermutlich die Fahrt mit den Paris-TGV bis Karlsruhe und dann Umsteigen in die Rheintal-ICE angesagt sein.

Das ist heute ja so. Aber wozu die Südbahn elektrifizieren? Klar, ist sinnvoll, für meine "Parade-ICE-T-Strecke" ist das ja nicht notwendig. Bis Geltendorf - Lindau elektrifiziert und ausgebaut ist, wird auch noch Zeit vergehen, bis München - Augsburg - Ulm - Stuttgart fertig ausgebaut ist, wird noch Zeit vergehen. Die Elektrifizierung der anderen Strecken wird eh kommen - und wenn es die Schweizer machen, allein schon für den Nahverkehr wird das irgendwann eh kommen.

[Naseweis]

Ich habe geschrieben: "... wird weiterhin ...", wir reden hier schließlich von zukünftigen Ausbauzuständen! Und mit München-Ulm in 1:00 und einen vernünftigen 00er-Konten in Ulm dauert es dann auch nur noch 2:15 statt 2:45. Trotz München-Lindau in 2:00 wird es dann übers Allgäu nicht schneller gehen.

[146225]

Ich bin auf die topografischen Gegebenheiten eingegangen, die nur eine Nord-Südverbindung zulassen. Das trifft gleichermaßen auf Eisenbahntrassen wie Autobahnen zu.

Ist soweit ja richtig, und auch so bei mir angekommen.

Eigentlich stehen sich Fernstraßen und Bahnstrecken im "versauen" ziemlich nahe, zumindest dann, wenn man es ohne Präferenzen bei der Auswahl der Verkehrsmittel betrachtet.

Naja, die allermeisten (bis auf die Badische Schwarzwaldbahn, KBS 720) den Schwarzwald durchquerenden Bahnstrecken sind nur eingleisig, und daher deutlich schmaler als jede Straße

Das prominenteste Beispiel für meinen Satz findet sich ausgerechnet im Südschwarzwald, wo man sich am Hirschsprung auf der Höllentalbahn (KBS 727, [acronym title="RF: Freiburg (Breisgau) Hbf <Bf>"]RF[/acronym] - [acronym title="RNSS: Neustadt (Schwarzw) <Bf>"]RNSS[/acronym]) schon fragen muß, wieso die Bahnbauer ihr Gleis dezent in den rechten Talhang integrieren konnten, die Straßenbauer aber ihre 3 Spuren der B31 mitten ins enge Tal klatschen mußten.

[Rohrbacher]

Naja, die allermeisten (bis auf die Badische Schwarzwaldbahn, KBS 720) den Schwarzwald durchquerenden Bahnstrecken sind nur eingleisig, und daher deutlich schmaler als jede Straße

Jede Straße? Glaub' ich nicht. Meine "Abkürzungen" kennen Straßen, die was anderes sagen.^^
Ich würde sagen, an die etwa 4m, die ein ordentlicher eingleisiger Bahndamm breit ist, kommen Straßen mit ähnlicher Kapazität durchaus ran und eine zweigleisige Bahnstrecke ist auf jeden Fall auf den ersten Blick schonmal genauso breit, wenn nicht breiter als eine normale zweistreifige Straße. Erst bei den großen Straßen mit mehreren Fahrstreifen und Seitenstreifen wird's eindeutiger, obwohl z.B. eine SFS breiter ist als eine normale zweigleisige Strecke.

Das prominenteste Beispiel für meinen Satz findet sich ausgerechnet im Südschwarzwald, wo man sich am Hirschsprung auf der Höllentalbahn (KBS 727, RF - RNSS) schon fragen muß, wieso die Bahnbauer ihr Gleis dezent in den rechten Talhang integrieren konnten, die Straßenbauer aber ihre 3 Spuren der B31 mitten ins enge Tal klatschen mußten.

Du vergleichst eine "Ortsverbindungsstraße für Schienenfahrzeuge" mit einer viel befahrenen Bundesstraße. Hätte die Bahnstrecke vergleichbare Abmessungen, wäre sie auch lange nicht mehr so dezent.

Ich würde mal sagen, obwohl die Bahn schmaler ist, ist sie kaum dezenter, im Gegenteil, die Oberleitungen können ganz schön "herausragend" sein:
http://upload.wikimedia.org/wikipedia/comm...br%C3%BCcke.jpg

Oder hier, wenn man eine vergleichbare Verkehrsdichte hat, was bei der Bahn halt nur an wenigen Stellen der Fall ist, dann sieht das so aus:
http://upload.wikimedia.org/wikipedia/comm...bertshausen.jpg
http://upload.wikimedia.org/wikipedia/comm...f_Wuerzburg.jpg

Ist sowas dezent? Man stelle sich Schwarzwald drumrum vor, wäre das dann besser als die B31 oder eine andere Bundesstraße?
http://upload.wikimedia.org/wikipedia/comm...Altmorschen.jpg

Ich habe geschrieben: "... wird weiterhin ...", wir reden hier schließlich von zukünftigen Ausbauzuständen! Und mit München-Ulm in 1:00 und einen vernünftigen 00er-Konten in Ulm dauert es dann auch nur noch 2:15 statt 2:45. Trotz München-Lindau in 2:00 wird es dann übers Allgäu nicht schneller gehen.

Äh... und ich habe nicht geschrieben, dass es nicht nur auf die schnellste Strecke ankommt, oder? Sonst hätte Augsburg ja weniger ICEs...

[146225]

Servus Rohrbach(er),

soweit natürlich recht ordentliche Ausführungen / Beispiele. Allerdings wußte schon die gute alte Bundesbahn der 80er, daß man, um die gleiche Verkehrsleistung je Zeiteinheit zu bringen, statt einer zweigleisigen Bahnstrecke (= in der Regel knapp 14 m) eine 6-spurige Straße (= ca. 37 m) braucht. Hab' ich irgendwo noch schriftlich in der Vorstellung der Planungen für die damals im Bau befindliche SFS [acronym title="RM: Mannheim Hbf <Bf>"]RM[/acronym] - [acronym title="TS: Stuttgart Hbf <Bf>"]TS[/acronym] ...

Es ging mir auch nicht unbedingt um eine Diskussion darüber, was sinnvoller ist oder weniger Platz verbraucht. Alles hat seinen Zweck und Platz. Dem Bahngleis positiv ist in der Regel (Feste Fahrbahn ausgenommen, die gips im Schwarzwald nirgends), daß es den Boden nicht versiegelt. Auch habe ich an manchen Stellen das Gefühl, die Bahnbauer waren, trotz ihrer (da zeitlich früher) eingeschränkten technischen Möglichkeiten den Straßenbauern hier und da an Kunstfertigkeit voraus.

[josuav]

Nja, habt ja recht, der TGV/ICE-Halt in Tübingen/Reutlingen war Blödsinn, wer hot ma do ins Hirn gschissn.

Aber an sich könnte man schon so eine Strecke brauchen, vielleicht im "Sparmodus".

Das heißt, nur ein Gleis und Niegetechnik-Züge drauf, die Vmax auf 180 bis 230, dann bekommt man vergleichsweise sehr kleine Kruvenradien hin.

[Rohrbacher]

Allerdings wußte schon die gute alte Bundesbahn der 80er, daß man, um die gleiche Verkehrsleistung je Zeiteinheit zu bringen, statt einer zweigleisigen Bahnstrecke (= in der Regel knapp 14 m) eine 6-spurige Straße (= ca. 37 m) braucht. Hab' ich irgendwo noch schriftlich in der Vorstellung der Planungen für die damals im Bau befindliche SFS RM - TS

Richtig. In der Theorie. Die Zugfolge und dessen Transportleistung ist da schon entscheidend und da unterscheiden sich Theorie und Praxis. Ansonsten hast du natürlich völlig recht. Klar, 1000 Leute in einem Dostozug bei einem Blockabstand von 3 Minuten/3 Kilometer verglichen mit 200-1000 Autos (je nach Auslastung und Motiv, das man verfolgt) in der selben Zeit/Wegstrecke geht ziemlich sicher an die Bahn. Problem bei beiden Systemen sind die Knotenpunkte, da geht die reale "Datenrate" meistens zurück, wenn ich an die vielen einzelnen Minuten denke, die zusammengerechnet doch eine ganz schöne Zeit ergeben, die ich in meinem Leben schon vor Einfahrsignalen gestanden bin.^^

Außerdem reden wir ja von einer SFS, die gegenüber einer Straße egal welcher Breite den Nachteil hat, dass sie sehr gerade sein muss und nur relativ schwache Steigungen verträgt, erst Recht wenn sie noch Güterverkehr aufnehmen können soll. Das führt, egal was jetzt den einen oder anderen Meter breiter ist, grad in bergigen Regionen wie dem Schwarzwald eben dazu, dass die Bahn eben nicht mehr so hübsch dezent in die Landschaft integriert werden kann, wie eine Straße. Eine Autobahn hat natürlich ähnliche Probleme, allerdings müssen da Steigungen und Kurvenradien schon wesentlich weniger großzügig ausgelegt werden.

Aso ja, eine (bodenversiegelnde) feste Fahrbahn ist bei einer SFS natürlich Standard, breiter als eine normale Strecke ist sie dann auch noch und Oberleitungsmasten, eventuell noch mit Speiseleitung machen die Sache auch wieder weniger dezent.

Was ich sagen will: Eine Bahnstrecke ist genauso ein landschaftlicher Eingriff wie eine Straße auch.

Das heißt, nur ein Gleis und Niegetechnik-Züge drauf, die Vmax auf 180 bis 230, dann bekommt man vergleichsweise sehr kleine Kruvenradien hin.

Wird bei Geschwindigkeiten über 160 km/h überhaupt geneigt? Und ähm... so klein sind die Radien auch nicht, wenn ich mir das da nördlich von Dachau anschau, für den Schwarzwald ist das trotzdem noch viel. Dann kann man auch gleich total gerade durchbuddeln, dann ist es auch schon wurscht.

Aber das wäre eine Option für eine "kleine SFS" auf der Nordseite des Bodensees. Wenn man will, könnte man in Schaffhausen abzweigen und direkt nach Freiburg fahren, schön grad quer durch, das gibt super Brücken und Tunnels, holla die Waldfee.