Die Wuppertaler Nordbahn gehört eigentlich zur Rheinischen Strecke, die nach dem Erbauer, der Rheinischen Eisenbahngesellschaft, benannt wurde. Sie führt von Düsseldorf- Derendorf über Mettmann, Wuppertal, Schwelm, Gevelsberg, Hagen nach Dortmund Süd. Einige Teile von ihr sind noch in Betrieb:
Düsseldorf-Mettmann (S 28 und Kalkzüge)
Schwelm-Gevelsberg-Hagen (S8 Mönchengladbach-Hagen)
Hagen-Dortmund Signal-Iduna-Park (RB 52 Lüdenscheid-Dortmund)
Stillgelegt ist die Strecke zwischen Mettmann - Schwelm
und Dortmund Signal-Iduna-Park - Dortmund- Süd
Eröffnet wurde die Strecke 15.September 1879 als Konkurrenzlinie zur Bergisch-Märkischen-Eisenbahnlinie, die heute den Schienenverkehr im Tal bewältigt. Zwei Verbindungsstrecken, die später errichtet wurden, ermöglichten den Wechsel von der BME auf die Nordbahn:
Vohwinkel-Varresbeck und Langerfeld-Wichlinghausen
1999 fuhr der letzte Güterzug im Wuppertaler Norden, 1991 wurde schon der Personennahverkehr eingestellt.
Ich war die letzten Tage auf der Nordbahn unterwegs und möchte mithilfe von Links auf www.Bahnen-Wuppertal.de, www.sporenplan.nl und www.wuppertalbewegung.de Vorher-Nachher Ansichten liefern. Die Bilder dokumentieren gleichzeitig den Wandel der Industriegesellschaft zur Dienstleistungsgesellschaft, die das Tal der Wupper durchlebt (hat).
Die Rheinische Strecke weist eine günstigere Streckencharakteristik auf als die BME, da sie nur 12,5 Promille Steigung besitzt, im Gegensatz zur BME, die ja bekanntlich die Steilrampe Erkrath mit 33,3 Promille bewältigen muss. Im Wuppertaler Stadtgebiet belegt die BME als erste Eisenbahnlinie allerdings eine Premium-Lage nah an der Wupper und an den Stadtzentren der bis 1929 selbstständigen Städte Vohwinkel, Elberfeld und Barmen. Während sie nur zwei Brücken (Sonnborner Kreuz und Sonnborner Viadukt) und keinen einzigen Tunnel besitzt, strotzt die Nordbahn aufgrund ihrer hohen Hanglange und der schroffe Landschaft nur so davon:
Als da wären (Von West nach Ost)
von Mettmann
Bf. W-Dornap-Hahnenfurt
Tesch-Tunnel (526m)
Hp.Lüntenbeck (Ende des vorhandenen Gleises, zw. Vohwinkel und Lüntenbeck liegt es noch)
Bf. Varresbeck
Brücke über B7
Hp.Dorp
Tunnel Dorp (488m)
Bf. Ottenbruch
Dorrenberg-Tunnel (175m)
Bf. Mirke
Viadukt Uellendahler Str.
Engelnberg-Tunnel (171m)
Hp.Ostersbaum
Bf.Loh (Anschluss WSW-Regelspur)
Viadukt Schönebecker Str.
Rott-Tunnel (351m)
Hp. Rott
Steinweg-Viadukt
Bf.Heubruch (Ende des vorhandenen Gleises)
Flatloh-Tunnel
Viadukt Bartholomäus-Str.
Wichlinghauser Viadukt
Bf.Wichlinghausen
Wie die meisten Haltepunkte angelegt von der Bundesbahn nach dem 2.Weltkrieg verfügte der Hp.Lüntenbeck über vier Gleise, da sich hier die Strecke teilte und nach W-Vohwinkel abzweigte. Das aktuelle Bild zeigt den Abzweig nach Vohwinkel, hier liegt noch ein Gleis. (Auf der Karte vom Bf Varresbeck ganz im Westen) http://www.sporenplan.nl/html_de/sporenpla...Varresbeck.html
Bf.Varresbeck.
Hier haben wir ein stimmungsvolles Bild des Bahnhofs Varresbeck, der zu Beginn noch Sonnborn Rh und über einige Verschiebegleise verfügte, da hier der Abzweig nach Vohwinkel angesteuert werden konnte.
(1.Bild auf der Seite) http://bahnen-wuppertal.de/html/rheinische...he-strecke.html
Beide Bilder wiesen Richtung Westen, wo die Brücke der B 224 zu erkennen ist.
@Admin & Mods: Eine Anmerkung zu den Bildern von http://wuppertalbewegung.de/?page=nordbahn;historie. Beim Klick aufs kleine Bild erscheint ein neues Fenster mit dem Bild, obendrüber ist die HTTP-Adresse zu sehen, die kopiert habe.
Bf.Mirke
Der Bahnhof Mirke sollte einmal der neue Hauptbahnhof Elberfeld werden, wenn es nach den Plänen der REG gegangen wäre. Daraus wurde jedoch nichts. http://bahnen-wuppertal.de/html/bahnhof-re...l#Bahnhof-Mirke
Der weiße Kilometerstein (2.Bild) links steht übrigens noch, die Tafel liegt daneben.
Hp.Ostersbaum
Bf Loh http://bahnen-wuppertal.de/html/bahnhof-loh.html
Beim Bahnhof Loh wurde Industriegut umgeschlagen, aber vor allem Kohle wurde hier bis 1980 über die Anschlussbahn der WSW auf die Regelspurgleise hinab zum Heizkraftwerk am Cleff direkt neben der BME, wo allerdings kein direkter Anschluss bestand. Zu Beginn hieß die Station noch Unterbarmen, da es den Hp an der BME noch nicht gab.
Bf.Wichlinghausen
Und so sieht die Zukunft aus: Von einem für die Industrie eingerichteten und genutzten Verkehrsweg wird die Nordbahn von einer Brachfläche zu einem stadtteilverbindenen Weg, benannt nach dem Stifter der größten Summe, die die Wuppertalbewegung als Eigenleistungen erbringen musste um an Fördergelder zu kommen: Der Dr.Werner- Jackstädt- Stiftung. Der Bahnhof hieß übrigens zunächst „Oberbarmen“, als der heute gleichnamige der BME noch „Rittershausen“ hieß. Hier befand sich ein Rangierbahnhof mit Eselsrücken. http://bahnen-wuppertal.de/html/bahnhof-wi...linghausen.html
Zusammenfassung: Als die Rheinische Strecke durchs Tal der Wupper gebaut wurde, befand sich die Industrie im Bergischen noch in ihrer Blüte und die Eisenbahn sorgte für den Anschluss an die Welt. Jeder Bahnhof besaß Anschluss oder/und Verschiebegleise für den Güterverkehr mit dem die Waren der Städte Elberfeld und Barmen verschickt wurden und über die der Energiebedarf des HKW Barmens gedeckt wurde. Mit dem Aufkommen des Individual- und LKW-Verkehrs und Veränderung der Industrielandschaft im Tal verlor die Strecke ihre Bedeutung, für den Personenverkehr besaß sie nie eine, da die Bahnhöfe zu weit ab von den Stadtzentren lagen. Bis 1999 verkehrten noch einzelne Güterzüge über die Strecke, dann lag sie brach. Und morgen? Morgen wird sie zu einem innerstädtischen kreuzungsfreien und spektakulären Radwanderweg. Wie sie sich auf die angrenzenden Quartiere auswirkt, wird man sehen müssen, doch die Erfahrungen von Korkenziehertrasse (Solingen) und Sambatrasse zeigen, dass die Bevölkerung die Trassen gerne und zahlreich annimmt – zum Radfahren, Spazierengehen und Joggen. Was einst der Industrie diente, dient nun der Erholung, initiiert von einem Verein Wuppertaler Bürger, gefördert von Mitbürgern, EU und NRW.
Ab Sommer könnte gebaut werden und im nächsten Sommer soll die Trasse im Innerstädtischen Bereich fertig sein. Auf die Brücken in Barmen kommt man zur Zeit nicht drauf und der Zugang zur Trasse ist meist etwas schwieriger. Recht einfach ist es von Lüntenbeck bis Loh, wobei der Tunnel Dorp nur mit Taschenlampe begehbar ist, die anderen Tunnel sind so kurz, das genügend Licht einfällt. Ab Loh wird's schwieriger. Tunnel Rott, Ostportal gesperrt, Steinweg Viadukt gesperrt, Viadukt Westkotterstr gesperrt, Bartholmäus Viadukt-Wichlinghauser Viadukt gesperrt.
Die Umwandlung dieser zweigleisigen Hauptbahn in einen Radweg ist nur die zweitschlechteste denkbare Lösung überhaupt. Das einzige, was noch schlechter gewesen wäre, wäre eine Überbauung - so bleibt eine Reaktivierung, wenn auch mit neuem Planfeststellungsbeschluß, nicht vollkommen unmöglich, und wer weiß was uns die in einigen Jahren anstehende finale Ölkrise bringen wird - oder doch nicht? Man darf also gespannt sein!
Ich hätte mir sehr gut vorstellen können, daß man die S28 ab Wuppertal-Vohwinkel über die Nordbahn geführt hätte. Eine S-Bahn im Norden Wuppertals, die keine Konkurrenz zur Schwebebahn gewesen wäre (was S5/8, S9 und RB47 zweifelsfrei sind), die auch die Menschen etwa in Varresbeck oder anderen Teilen des Wuppertaler Nordens verläßlich an die Landeshauptstadt angeschlossen hätte. Die Schwebebahn zeigt zudem, wie wichtig eine Ost-West-Verbindung in der Bandstadt Wuppertal ist - auch "auf dem Berg" und nicht nur "im Tal".
Aber der politische Wille war und ist nicht vorhanden. Statt dessen können sich nun Kommunalpolitiker mit einer Radwegtrasse ein Denkmal setzen, der unterfinanzierte VRR ist erleichtert und wenn wir rückblickend überlegen, was von Wittke geblieben ist, dann ist es nichts weiter als das Programm Bahnstrecken zu Radwege.
Kunden - Ein bei der DBAG völlig unbekannter Begriff für "Beförderungsfälle"
Na, Na wir sind ja kein Vorort von Düsseldorf
Interessant wäre auch eine S-Bahn-Verbindung über die Kohlenbahn nach Hattingen gewesen, mit einem Anschluss ans östliche Ruhrgebiet.
Zudem frage ich mich ob die Strecke nicht auch eine gute Alternative für den Güterverkehr bis Varresbeck/Vohwinkel wäre, da sie (ursprünglich) den Hagener Hbf umfuhr und dann bis Schwelm als Trasse der S8 dient und von Schwelm bis Vohwinkel unabhängig von jedem Fernverkehr ist. Aber dafür müsste man an der Strecke einiges machen, auch wenn die Tunnel, soweit ich mich erinnere, Ende der 80er Jahre gründlich saniert wurden. Das brächte eine Entlastung Hagen-W=Vohwinkel
Die Schwebebahn zeigt zudem, wie wichtig eine Ost-West-Verbindung in der Bandstadt Wuppertal ist - auch "auf dem Berg" und nicht nur "im Tal".
:blink: Die Schwebebahn ist ein Beweis für Ost-West-Verkehr "am Berg"?
Aber der politische Wille war und ist nicht vorhanden. Statt dessen können sich nun Kommunalpolitiker mit einer Radwegtrasse ein Denkmal setzen, der unterfinanzierte VRR ist erleichtert und wenn wir rückblickend überlegen, was von Wittke geblieben ist, dann ist es nichts weiter als das Programm Bahnstrecken zu Radwege.
Die Radwegtrasse ist primär eine Bürgerinitiative, der VRR wird unterfinanziert bleiben und Wittke ist einer von vielen Autofahrern.
Wuppertal ist zwar kein Vorort von Düsseldorf (obwohl mit Sicherheit etliche Düsseldorf-Pendler in Wuppertal leben), aber eine S28 auf der Nordbahn wäre nunmal keine Verbindung ins Tal. Vom Bahnhof Mirke, dem Elberfelder Hauptbahnhof auf der Nordbahn, zum Bahnhof Döppersberg, dem heutigen Wuppertal-Elberfelder Hauptbahnhof auf der Talstrecke, müßte man weiterhin mit dem Bus fahren. Aber man könnte etwa vom Barmer Norden nach Varresbeck oder Oberbarmen kommen. Eine Alternative wäre sicherlich auch eine S-Bahn nach Hattingen gewesen, es gab in den 70er Jahren Planungen die S3 nach Wuppertal zu führen, man ging aber davon ab, als sich rausstellte, daß die Tunnel ein zu geringes Lichtraumprofil für eine Oberleitung gehabt hätten. Die Strecke ist heute wiederum ein Radweg, eine Neutrassierung müßte her, wie sie in der Studie Bahn21 des Verkehrsclub Deutschland e.V. vorgesehen ist. Von Langerfeld kommend gibt es hinter den Gleisen 5 und 6 in Oberbarmen eine zweigleisige Wendeanlage, so daß der Betrieb hier kaum gestört würde, wenn die S28 dort enden würde, ebenso wenig eine weitere Diesel-S-Bahn aus Hattingen - aber das wäre eben nicht kurzfristig realisierbar.
Hier könnte man langfristig, nach einer Neutrassierung, über ein Flügelkonzept auf der RB/S47 nachdenken, die vom Hauptbahnhof bis Oberbarmen in Doppeltraktion fährt und sich dann nach Hattingen und Remscheid / Solingen gabelt. Oder aber eine S-Bahn, die von Dortmund bis Essen-Eiberg die S1 verstärkt, dann über Hattingen nach Wuppertal und evtl. weiter nach Düsseldorf fährt und die S5/8 dort verstärkt. Möglichkeiten gäbe es wahrlich mehr als genug, kurzfristig wäre aber lediglich ein angemessener Schnellbusverkehr möglich. Daß der im VRR fehlt, ist ein weiteres Thema für sich. Im VRR gibt es ja nicht mal eine einheitliche Produktbezeichnung für die Schnellbusse, geschweige denn eine ganzheitliche Planung.
Sicherlich könnte man auch Güterzüge auf der Nordbahn fahren lassen, aber auch hier taucht das Problem auf, daß der Lichtraumprofil vieler Tunnel zu gering ist, so daß eine Oberleitung nicht so ohne weiteres nachzurüsten ist. Gerade für den weiträumigen, teilweise aus den Niederlanden oder dem Rheinland kommenden Ost-West-Güterverkehr würde sich nach wie vor die Siegstrecke anbieten. Daß die Rheinische Strecke im Ruhrgebiet stillgelegt ist, eine zweigleisige, elektrifizierte Hauptbahn, ist ein großer Fehler und ein Beleg dafür, daß das Eisenbahnbundesamt die Eisenbahninfrastruktur in den letzten Jahren nicht ausreichend geschützt hat. Das Verbot der Rückbaumaßnahmen auf der Rechten Rheinstrecke ist da hoffentlich nur der Beginn einer Kehrtwende. Möglicherweise sind die, die noch zu eng mit der DBAG verbandelt waren, in Mehrheit weg, ich weiß es nicht. Auch daß die DB Netz AG dazu verpflichtet wurde, die Gleise, die sie widerrechtlich abgeklemmt haben, wieder anzuschließen, macht Hoffnung. Noch vor wenigen Jahren wäre hier eine nachträglich erteilte Genehmigung vermutlich reine Formsache gewesen.
Die Schwebebahn ist eine Ost-West-Verbindung, natürlich im Tal. Und die S28 konnte dasselbe "auf dem Berg" sein.
Kunden - Ein bei der DBAG völlig unbekannter Begriff für "Beförderungsfälle"
Heute habe ich den Spuren Wuppertaler Eisenbahngeschichte wieder einen Besuch abgestattet, schließlich werden sie nächstes Jahr schon in Teilen verschwunden sein. Es ging von [acronym title="KWLO: Wuppertal-Loh <Bf>"]KWLO[/acronym] über W-Ostersbaum, [acronym title="KWM: Wuppertal-Mirke <Bf>"]KWM[/acronym], W-Ottenbruch, W-Dorp, W-Varresbeck, W-Lüntenbeck bis nach [acronym title="KWV: Wuppertal-Vohwinkel <Bf>"]KWV[/acronym].
Das Wichernhaus (gemeinnützige GmbH) war in Loh am Westportal des Rotter Tunnels, an der Brücke Konsumstr und zwischen dem Tunnel Dorrenberg, Bf. Ottenbruch und dem Tunnel Dorp schon eifrig zugange. Aufräumen, Vegetationsbeschnitt und Mauersanierung.
Die Bilder kommen chronologisch von Ost nach West. Karte und Infos Nordbahn s.o.
Am Ostportal des Rotter Tunnels Richtung Loh.
Das Stelllwerksgebäude steht noch. Blick nach West.
Heute waren irre viele Schmetterlinge unterwegs, am Bahnhof Loh hauste ein ganze Kolonie.
Tempus fugit.
Auf Gleis 3 wird wohl niemals wieder jemand einfahren, so wie hoffentlich niemehr jemand im Hochbunker Rott Schutz suchen muss.
Westlich des Engelnberger Tunnels
Auf der Trasse gibt es Schwellen aller Art. Beton, Eisen und Holz.
In einigen Ecken riechen die Holzbohlen nach Harz und Chemie, in dunklen Ecken wuchert das Moos.
Am Westportal des Dorrenberger Tunnels findet sich eine Ankündigung für die nächsten Jahre: (Ein Tunnelkino gibt es schon von Zeit zu Zeit u.a. im Engelnberger Tunnel
Öko-Schiene:
Tunnel Dorp Ostportal
Richtung Varresbecker Bahnhof
Am Ex-Hp W-Lüntenbeck
Noch eine Öko-Schiene.
Fernverkehr trifft Stillgelegt. Anschluss Nordbahn in Vohwinkel
Ein sehr interessanter Beitrag über die ehemalige Schienenlandschaft in Wuppertal. Mich interessiert dieses Gebiet so sehr, dass ich schon seit zwei Jahren eine Reise dort hin plane aber es bislang immer aus Zeit und dann aufgrund fehlender Unterkunft nicht geschafft habe.
Da nun die Planung so aus sieht, dass es nächstes Jahr klappen soll habe ich einige Fragen hierzu:
1. Ist die in dem Bild zusehende Anlage im Bereich Wuppertal-Wischlinghausen schon begehbar?
2. Es wurde angedeutet, dass einige Bereiche der Strecke schwer erreichbar sind. Nun habe ich noch andere Probleme ich weiß noch nicht einmal wo sich die ehemaligen Bahnhöfe und Stationen befinden und somit auch nicht wie ich mit dem ÖPNV und per pedes dorthin gelange. Kann mir dort jemand helfen? Und was muss ich unter schwer erreichbar verstehen?
Stadtbahner @ 7 Oct 2009, 23:00 hat geschrieben:Ein sehr interessanter Beitrag über die ehemalige Schienenlandschaft in Wuppertal. Mich interessiert dieses Gebiet so sehr, dass ich schon seit zwei Jahren eine Reise dort hin plane aber es bislang immer aus Zeit und dann aufgrund fehlender Unterkunft nicht geschafft habe.
Da nun die Planung so aus sieht, dass es nächstes Jahr klappen soll habe ich einige Fragen hierzu:
1. Ist die in dem Bild zusehende Anlage im Bereich Wuppertal-Wichlinghausen schon begehbar?
Fall Du mit "Anlage" das Probestück der Strecke meinst, ja die ganzen 10 Meter sind begehbar. Das war nur ein Werbestück für den Rumänenschreck -äh- Ministerpräsidenten am NRW-Tag 2008. Der Chinesenwürger durfte es sich angucken, loben und verkünden, dass das Land Zuschüsse zahlt. Über das Geländer der Wichernhaus Gemeinnützigen GmbH kann man auf das Gelände des ehemaligen Rangierbahnhofs Wichlinghausen.
2. Es wurde angedeutet, dass einige Bereiche der Strecke schwer erreichbar sind. Nun habe ich noch andere Probleme ich weiß noch nicht einmal wo sich die ehemaligen Bahnhöfe und Stationen befinden und somit auch nicht wie ich mit dem ÖPNV und per pedes dorthin gelange. Kann mir dort jemand helfen? Und was muss ich unter schwer erreichbar verstehen?
Nicht nur schwer erreichbar, inzwischen -wo das Gelände der Stadt gehört- ist es nicht mehr erlaubt und man begegnet immer mehr Schildern wie diesen: http://www.absperr-schilder-technik.de/Ver...te-verboten.htm
Daneben sind der Tunnel Rott und die Brücken östlich davon mit Stahltoren unpassierbar gemacht worden und dazwischen gibt es keinen Zuweg ohne über einen Zaun zu klettern oder einen Abhang hinunter zu rutschen. Westlich des Tunnels Rott sieht es besser aus, da kann man an den Bahnhöfen auf die Strecke gelangen. Es wird nur inzwischen nicht gerne gesehen, allerdings hatte ich im September keine Probleme, obwohl vom Wichernhaus dort gearbeitet wurde. Wie die das aber in Zukunft machen, weiß ich nicht. Wenn bei Dir ein Besuch feststeht, kann ich allerdings gerne ausführlicher sagen, was ich im April gemacht habe.
Morgen wird das erste Teilstück der 22km langen Nordbahntrasse -die übrigens einen Wettbewerb zur LED-Beleuchtung gewonnen hat und nun die Finanzierung dafür sicher hat- eröffnet. Zeit für ein paar Einblicke: Früher- heute- morgen:
Die ehemalige östliche Ausfahrt aus dem Bahnhof Loh, der momentane Start/Zielpunkt des ersten fertigen Teilstücks.
Überrest
Zwei- Drei Gleise liegen noch, darunter Gleis 3 und ein paar ehem. Rangiergleise.
Die Natur holt sich ihr Revier zurück, nachdem die Wuppertalbewegung zum ersten Mal seit 20 Jahren Vegetationsrückbau betrieben hat.
Ein altes Formsignal wurde aufgestellt, einige andere werden noch vorbereitet.
Noch liegen sie...
... bald trennen sich ihre Wege.
Der Industrieanschluss liegt noch, die Streckengleise (1 von 2 lag letztes Jahr noch) sind schon entfernt.
Km 30,1
Ende im Gelände am Hp.Ostersbaum, dem zur Zeit zweiten Start/Zielpunkt. Einen weiteren Zugang gibt es noch ungefähr in der Mitte der Strecke.
Dort sollte ich mir dringend eine Übernachtungsmöglichkeit in Wuppertal suchen oder ich muss sehr früh los fahren, damit ich dieses Jahr mein gesamtes Vorhaben in Wuppertal schaffe. Danke für den wunderschönen Einblick!
