"schadhafter" ICE1 darf nicht auf SFS
Hallo,
heute hatte ich folgendes Erlebnis.
Ich war heute mit mit einem ICE1 von München Richtung Hamburg unterwegs. Der Zug ist mir schon beim Einsteigen aufgefallen, da er sporadisch nach der Bereitstellung die Fahrgäste ausgesperrt hat. Die Türen wurden wie zur Abfahrt geschlossen und konnten nicht sofort wieder geöffnet werden.
Kurz vor der Abfahrt kam dann eine Durchsage, dass sich die Abfahrt wegen eines schadhaften Triebkopfes verzögern würde. Die Verzögerung war dann erfreulicher Weise nur 3 Minuten. Kurz vor Ingolstadt wurde uns dann verkündet, dass der Zug wegen des schadhaften Triebkopfes nicht über die Schnellfahrstrecke fahren dürfen, sondern über Treuchtlingen umgeleitet werden.
Erstaunlicherweise durften wir dann aber auf die Schnellfahrstrecke ab Würzburg.
Weis jemand warum das so ist? Warum darf die eine befahren werden, die andere nicht. Immerhin ging es ja nicht um die ICE3-Berg-und-Tal-Bahn Frankfurt-Köln, sondern um die moderatere Strecke Ingolstadt-Nürnberg.
Sind wir da die ganze Zeit mit nur einem Triebkopf gefahren? Dafür wären wir aber recht flott unterwegs gewesen.
Kann man bestimmte Sachen vielleicht sogar während der Fahrt reparieren?
Fragen über Fragen!
heute hatte ich folgendes Erlebnis.
Ich war heute mit mit einem ICE1 von München Richtung Hamburg unterwegs. Der Zug ist mir schon beim Einsteigen aufgefallen, da er sporadisch nach der Bereitstellung die Fahrgäste ausgesperrt hat. Die Türen wurden wie zur Abfahrt geschlossen und konnten nicht sofort wieder geöffnet werden.
Kurz vor der Abfahrt kam dann eine Durchsage, dass sich die Abfahrt wegen eines schadhaften Triebkopfes verzögern würde. Die Verzögerung war dann erfreulicher Weise nur 3 Minuten. Kurz vor Ingolstadt wurde uns dann verkündet, dass der Zug wegen des schadhaften Triebkopfes nicht über die Schnellfahrstrecke fahren dürfen, sondern über Treuchtlingen umgeleitet werden.
Erstaunlicherweise durften wir dann aber auf die Schnellfahrstrecke ab Würzburg.
Weis jemand warum das so ist? Warum darf die eine befahren werden, die andere nicht. Immerhin ging es ja nicht um die ICE3-Berg-und-Tal-Bahn Frankfurt-Köln, sondern um die moderatere Strecke Ingolstadt-Nürnberg.
Sind wir da die ganze Zeit mit nur einem Triebkopf gefahren? Dafür wären wir aber recht flott unterwegs gewesen.
Kann man bestimmte Sachen vielleicht sogar während der Fahrt reparieren?
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Ingolstadt-Nürnberg hat deutlich stärkere Neigungen in der Strecke als die "alte" Nordsüd-NBS Hannover-Würzburg;
ein ICE1 mit nur einem Triebkopf wird da schnell zum Betriebshindernis, wenn er vom Stand wieder anfahren müsste.
Hannover-Würzburg hat auch genug Überholbf. Wenns eng wird, nimmt man den kaputten ICE halt mal auf die Seite.
Ingolstadt-Nürnberg geht des nicht, da die Regionalbf zu kurze Gleise haben, so das man die durchgehenden
Hauptgleise nicht räumen könnte.
Ja, manche Dinge lassen sich auch mal reparieren. Je nachdem was halt los ist. Die ersten Jahre waren oft Bordtechniker mit dabei.
ein ICE1 mit nur einem Triebkopf wird da schnell zum Betriebshindernis, wenn er vom Stand wieder anfahren müsste.
Hannover-Würzburg hat auch genug Überholbf. Wenns eng wird, nimmt man den kaputten ICE halt mal auf die Seite.
Ingolstadt-Nürnberg geht des nicht, da die Regionalbf zu kurze Gleise haben, so das man die durchgehenden
Hauptgleise nicht räumen könnte.
Ja, manche Dinge lassen sich auch mal reparieren. Je nachdem was halt los ist. Die ersten Jahre waren oft Bordtechniker mit dabei.
Also in Kinding waar mal folgende Situation: ICE nach München hält auf dem Durchfahrtsgleis nach Ingolstadt an, weil scheinbat die Heißläuferortungsanlage angesprungen ist. Um den Zug zu kontrollieren, musste der Tf natürlich aussteigen, woraufhin das Durchfahrtsgleis nach Nürnberg gesperrt wurde. Ein ICE1 fuhr dann also mit 100 km/h aufm Bahnsteiggleis.
Der müsste aber auch im Stand hingepasst haben, rein vom Gefühl her, schaut euch mal das Bild an, die Bahnsteige sind 186 m lang:
http://upload.wikimedia.org/wikipedia/de/5...%BCberblick.jpg
Der müsste aber auch im Stand hingepasst haben, rein vom Gefühl her, schaut euch mal das Bild an, die Bahnsteige sind 186 m lang:
http://upload.wikimedia.org/wikipedia/de/5...%BCberblick.jpg
Der Grund wird mit ziemlicher Sicherheit sein, dass Nürnberg-Ingolstadt grössere Steigungen aufweist und dafür im Zweifelsfall ein Triebkopf nicht mehr ausreicht.
Würzburg Hannover ist ja nicht nur schnurgerade sonder auch (dank Güterverkehr) nur mit sehr geringen Steigungen gebaut. Dort ist es daher kein Problem.
Der Abstand der Betriebsbahnhöfe ist meiner Schätzung nach nciht sehr unterschiedlich. Und wie schon gesagt sind die Gleise in Kinding und Allersberg *wesentlich* länger als die Bahnsteige. Mit einer Verlängerung der Bahnsteige gibt es ja nur in Ingolstadt Nord grössere Probleme.
Luchs.
Würzburg Hannover ist ja nicht nur schnurgerade sonder auch (dank Güterverkehr) nur mit sehr geringen Steigungen gebaut. Dort ist es daher kein Problem.
Der Abstand der Betriebsbahnhöfe ist meiner Schätzung nach nciht sehr unterschiedlich. Und wie schon gesagt sind die Gleise in Kinding und Allersberg *wesentlich* länger als die Bahnsteige. Mit einer Verlängerung der Bahnsteige gibt es ja nur in Ingolstadt Nord grössere Probleme.
Luchs.
Meint ihr nicht, dass es einfach damit zusammenhängt, dass ein ICE1 mit nur einem Triebkopf einfach nicht mehr die richtige Beschleunigung hat um die Fahrplantrasse zu halten oder zumindest keine andere anzuschneiden?
Ich finde die Vorgehensweise eigentlich ganz gut... Lieber ein Zug mit einem bischen mehr Verspätung und sonst alles andere einigermaßen pünklich, als eine Störung die zig andere Verspätungen auslöst.
Ich finde die Vorgehensweise eigentlich ganz gut... Lieber ein Zug mit einem bischen mehr Verspätung und sonst alles andere einigermaßen pünklich, als eine Störung die zig andere Verspätungen auslöst.
The definition of insanity is doing the same thing over and over and expecting different results.
Unkannter Verfasser - nicht A. Einstein
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- 423-Treiber
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Na so geringe Steigungen hat die SFS Würzburg-Hannover nun auch wieder nicht, habe mal mit einem GPS-Logger ein Höhenprofil von München bis Hannover erstellt und da sind schon beachtliche Steigungen zu bewältigen, natürlich ist die Nord-Süd-Richtung noch schwieriger mit einem Triebkopf zu fahren als die Süd-Nord-Richtung. Aber alleine die Steigung von Mottgers bis zum Ende Landrückentunnel hat es in sich, da verliert man auch bei voller Antriebsleistung deutlich an Geschwindigkeit und so ähnlich ist es auf der NIM auch. Vom Audi-Tunnel bis kurz vor dem Denkendorf-Tunnel geht es recht stark bergauf, danach aber gibt es nur noch kurze starke Steigungen. Ich finde es in Süd-Nord-Richtung übertrieben den Zug umzuleiten, in Nord-Süd-Richtung lass ich es mir eher eingehen, schliesslich ist da der verbliebene Triebkopf auch schon ganz schön beansprucht worden seit Hamburg. Darin liegt nämlich auch die Gefahr, grundsätzlich schafft auch ein Tk die Steigungen, selbst nach Halt, aber wenn so ein überhitzter Tk dann auch noch den Geist aufgibt hat man halt ein ziemlich grosses Problem und deswegen wird sicherheitshalber umgeleitet.
Mal etwas naiv gefragt: Kann ein ICE1 denn auch dann noch fahren, wenn der führende Tk ausfällt und der Tk am Zugende die ganze Fuhre schieben muss (und der führende Tk quasi als Steuerwagen fungiert)?423-Treiber @ 25 Apr 2009, 17:56 hat geschrieben: Darin liegt nämlich auch die Gefahr, grundsätzlich schafft auch ein Tk die Steigungen, selbst nach Halt, aber wenn so ein überhitzter Tk dann auch noch den Geist aufgibt hat man halt ein ziemlich grosses Problem und deswegen wird sicherheitshalber umgeleitet.
- 423-Treiber
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Hmm, nach der Logik müssten die Triebköpfe aber verdammt häufig aufgeben. Diese sind für eine Leistung ausgelegt (AFAIK 4600 KW) - und im Gegensatz zu konvetionellen Trafo-Wechselstromloks - kann diese nicht kurzzeitig überschritten werden. Für diese Leistung sind alle Komponenten ausgelegt und diese sollten sie tunlichst auch über wesentlich längere Zeit als eine Fahrt HH-M überstehen.423-Treiber @ 25 Apr 2009, 17:56 hat geschrieben: ... schliesslich ist da der verbliebene Triebkopf auch schon ganz schön beansprucht worden seit Hamburg. Darin liegt nämlich auch die Gefahr, grundsätzlich schafft auch ein Tk die Steigungen, selbst nach Halt, aber wenn so ein überhitzter Tk dann auch noch den Geist aufgibt hat man halt ein ziemlich grosses Problem und deswegen wird sicherheitshalber umgeleitet.
Luchs.
Servus,
mir wurde es auch mal so erklärt: Ein ICE 1 mit 3 Drehgestellen (also 75% Leistung) darf noch auf die NIM, ein 1er mit 50% jedoch nicht mehr. Dabei ist es egal welche Drehgestelle ausgefallen sind. Probleme stellen sich, wie schon richtig geschrieben wurde, im anfahren in einer starken Steigung (z.B. Südwärts im Irlahülltunnel), oder bei Ausfall eines weiteren Drehgestells. Dabei muss natürlich von widrigen Bedingungen, d.h. schlechten Reibwerten ausgegangen werden, theoretisch könnte auch ein ICE 1 mit nur 25% Leistung die NIM befahren, nur kann die Fuhre halt nicht mehr anfahren, wenn sie mal wo hängen bleibt.
Wer oft mit dem ICE 1 fährt, der müsste es eigentlich schon im Arsch haben, mit wievielen Drehgestellen die Kiste fährt, besonders sprintfreudig ist aber auch bei 4 Drehgestellen nicht^^
Gruß
NIM rocks
mir wurde es auch mal so erklärt: Ein ICE 1 mit 3 Drehgestellen (also 75% Leistung) darf noch auf die NIM, ein 1er mit 50% jedoch nicht mehr. Dabei ist es egal welche Drehgestelle ausgefallen sind. Probleme stellen sich, wie schon richtig geschrieben wurde, im anfahren in einer starken Steigung (z.B. Südwärts im Irlahülltunnel), oder bei Ausfall eines weiteren Drehgestells. Dabei muss natürlich von widrigen Bedingungen, d.h. schlechten Reibwerten ausgegangen werden, theoretisch könnte auch ein ICE 1 mit nur 25% Leistung die NIM befahren, nur kann die Fuhre halt nicht mehr anfahren, wenn sie mal wo hängen bleibt.
Wer oft mit dem ICE 1 fährt, der müsste es eigentlich schon im Arsch haben, mit wievielen Drehgestellen die Kiste fährt, besonders sprintfreudig ist aber auch bei 4 Drehgestellen nicht^^
Gruß
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- 423-Treiber
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Ich habe ja nicht gesagt, dass ein Tk nicht dafür ausgelegt ist, aber es ist schon ein Unterschied ob 2 Tk die 860t-Zug von Hamburg nach München bringen, da muss man auch nicht ständig am Anschlag fahren oder ob ein Tk das machen muss, der nun fast ständig volle Leistung bringen muss, weil man einfach der Zeit hinterherfährt. Dass da dann mal Komponenten überhitzen, insbesondere im Sommer, liegt ja auf der Hand und wenn nun zum Abkühlen ein weiteres Drehgestell abgeschaltet werden muss ist es auf der NIM sehr unvorteilhaft. Und die Gefahr der Überhitzung ist nach der Strecke Hamburg-Nürnberg einfach höher als wenn der Zug gerade erst in München gestartet ist.Luchs @ 25 Apr 2009, 22:48 hat geschrieben: Hmm, nach der Logik müssten die Triebköpfe aber verdammt häufig aufgeben. Diese sind für eine Leistung ausgelegt (AFAIK 4600 KW) - und im Gegensatz zu konvetionellen Trafo-Wechselstromloks - kann diese nicht kurzzeitig überschritten werden. Für diese Leistung sind alle Komponenten ausgelegt und diese sollten sie tunlichst auch über wesentlich längere Zeit als eine Fahrt HH-M überstehen.
Luchs.
Ich weiß nicht, ob die dinger wirklich dafür ausgelegt sind, die ganze Zeit auf Vollast zu fahren. Ich denke, vollast wird nur zum beschleunigen gebraucht und nicht zum halten der endgechwindigkeit.Für diese Leistung sind alle Komponenten ausgelegt und diese sollten sie tunlichst auch über wesentlich längere Zeit als eine Fahrt HH-M überstehen.
423_Treiber: Die Gefahr einer Überhitzung besteht nur, wenn die Kühlanlage defekt ist. Ansonsten ist die dafür ausgelegt, dass sie im Dauerbetrieb die Leistung abführen kann. Im Hochgeschwindigkeitsbereich wird ein ICE 1 auch mit zwei Triebköpfen unter Vollast fahren - bei entsprechend besserer Beschleunigung und wohl (vermute ich) auch höherer Endgeschwindigkeit.
Dass er in der Summe höher belastet ist, ist klar. Aber das sollte eigentlich im Rahmen des problemlos Möglichen sein und daher kein Grund sein, den Zug nicht auf eine bestimmte Strecke zu bringen.
Luchs.
Dass er in der Summe höher belastet ist, ist klar. Aber das sollte eigentlich im Rahmen des problemlos Möglichen sein und daher kein Grund sein, den Zug nicht auf eine bestimmte Strecke zu bringen.
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Die Überholgleise in Kinding und Allersberg sollen für einen ICE 1 nicht ausreichen. Im Falle einer Unregelmäßigkeit muss ein Einser im durchgehenden Hauptgleis gestellt werden.Des langt, um die Hauptgleise frei zu machen? Passt des auch von den Signalen/LZB-Blöcken?
(Größte Neigung auf der NIM ist übrigens 20 Promille.)
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Echt? Per Augenmaß geschätzt würde ich sagen man hat die Überholgleise für einen Doppel-ICE3 oder auch mal einen PIC geplant. Wenn nicht, wäre das aber schon arg peinlich. :unsure:Matthias1044 @ 27 Apr 2009, 22:17 hat geschrieben: Die Überholgleise in Kinding und Allersberg sollen für einen ICE 1 nicht ausreichen. Im Falle einer Unregelmäßigkeit muss ein Einser im durchgehenden Hauptgleis gestellt werden.
(Größte Neigung auf der NIM ist übrigens 20 Promille.)
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An der NIM wurde ja so einiges gespart, zu kurze Gleise, zu kurze Bahnsteige, oder die Überleitstelle, deren geplanter Standort am vorbereiteten Unterbau zu erkennt ist oder die Situation in Ingolstadt Nord, dass bei LZB Halt des NIM Express auch bei gutem Willen nicht alle Türen an den Bahnsteig passen....
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Wenn man Nerven wie Drahtseile hat schafft man es auch bei LZB-Halt mit der letzten Tür an den Bahnsteig, allerdings wirklich auf den Millimeter genau...Matthias1044 @ 29 Apr 2009, 16:00 hat geschrieben: oder die Situation in Ingolstadt Nord, dass bei LZB Halt des NIM Express auch bei gutem Willen nicht alle Türen an den Bahnsteig passen....

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Gestern früh hat ich fast das SFS-Verbot mit dem 411er. Kurz vor Ingolstadt (nordwärts) wurde angekündigt, via Treuchtlingen fahren zu müsen, da die Antriebsleistung aufgrund eines Defekts zu gering ist. Nach Nürnberg würde man mit dem nächsten MüNüx schneller sein, worauf der halbe Zug in IN getürmt ist. +35 wurde angesagt.
Ja, auch ich hab dann schon auf meinem Hafas rumgeklickt, hab dann aber entschieden sitzen zu bleiben das a) kaum ne sinnvolle Alternative zu meinem Ziel (Erfurt) gab und b ) zwischen N und WÜ aufgrund der XXL-Fahrzeit dieser Züge 20min Luft waren.
Nach Abfahrt gings dann doch auf die Rennstrecke (wurde auch durchgesagt) ständig zwischen 120 und gut 170 schwankend entsprechend der Neigungen. Wow, und zwischen Allersberg und Fischbach hatten wir dann doch mal 220 erreicht. Die armen verbliebenen Fahrmotoren.... Nürnberg an mit so +10 , in Würzburg dann natürlich vor Plan.
Ja, auch ich hab dann schon auf meinem Hafas rumgeklickt, hab dann aber entschieden sitzen zu bleiben das a) kaum ne sinnvolle Alternative zu meinem Ziel (Erfurt) gab und b ) zwischen N und WÜ aufgrund der XXL-Fahrzeit dieser Züge 20min Luft waren.
Nach Abfahrt gings dann doch auf die Rennstrecke (wurde auch durchgesagt) ständig zwischen 120 und gut 170 schwankend entsprechend der Neigungen. Wow, und zwischen Allersberg und Fischbach hatten wir dann doch mal 220 erreicht. Die armen verbliebenen Fahrmotoren.... Nürnberg an mit so +10 , in Würzburg dann natürlich vor Plan.
Ich glaube, das wird auch für die Endgeschwindigkeit gebraucht. Zumal der ICE1 meines wissens nach gemäß besonderer Vereinbarung maximal technische Geschwindigkeit fährt und nicht maximalgeschwindigkeit -10% wie sonst üblich.Ich weiß nicht, ob die dinger wirklich dafür ausgelegt sind, die ganze Zeit auf Vollast zu fahren. Ich denke, vollast wird nur zum beschleunigen gebraucht und nicht zum halten der endgechwindigkeit.
Und eigentlich sollte der das auch aushalten, es sei denn, es liegt halt ein defekt vor.
Häh?ChoMar @ 24 Aug 2009, 11:27 hat geschrieben: Zumal der ICE1 meines wissens nach gemäß besonderer Vereinbarung maximal technische Geschwindigkeit fährt und nicht maximalgeschwindigkeit -10% wie sonst üblich.
fekt vor.
Die 1er Fuhre ist für 280 zugelassen, dementsprechend bis 310 abgenommen und meist mit Vmax 250 unterwegs.
=> Märchen und Scheinlegenden, weil die 280 selten genutzt wurden/werden.ChoMar @ 24 Aug 2009, 13:00 hat geschrieben: Eben nicht. Ursprünglich waren die meines wissens nach für 250 zugelassen und mit 280 abgenommen. Und nur auf Grund von besonderen vereinbarung darf der 280 fahren.
Das würde das EBA nie so zulassen. Wenn er für 280 im Personenverkehr zugelassen ist, was ja der Fall ist, muss er mit 10% mehr Vmax abgenommen sein.
Da dran führt kein Weg vorbei.