Ein Bahnnetz für Deutschlands Mitte

[Autobahn]

Die Mitteldeutsche Zeitung berichtet:

Die Oberbürgermeister von Magdeburg, Halle, Dessau-Roßlau, Naumburg und Köthen haben am Freitag in Köthen gemeinsam mit dem Städte- und Gemeindebund Sachsen-Anhalts eine Initiative zum Eisenbahn-Fernverkehr gestartet.

Den vollständigen Artikel gibt es hier

[ubahnfahrn]

Dort wurde doch die letzten Jahre massiv das AUTOBahnnetz ausgebaut, also für was brauchts denn jetzt auch noch zusätzlich ein Bahnnetz ?
:blink: :unsure:

[Larry Laffer]

Ja, die haben natürlich große Probleme. Der InterCity wird in den nächsten zehn Jahren abgeschafft. Beispiel Thüringen: Derzeit hat der Freistaat sechs Fernverkehrshalte:

• Eisenach
• Erfurt Hbf
• Gotha
• Jena Paradies
• Saalfeld (Saale)
• Weimar

Bereits jetzt ist es offizielle Planung der DB, nach Fertigstellung der Schnellfahrstrecke Nürnberg - Leipzig/Halle nur noch in Erfurt zu halten. Pläne für einen InterRegio-Regelhalt in Ilmenau mußten aus bekannten Gründen aufgegeben werden.

[Taschenschieber]

Ja, die haben natürlich große Probleme. Der InterCity wird in den nächsten zehn Jahren abgeschafft.

Deine private Verschwörungstheorie ( ) oder feststehende Tatsache?

Bereits jetzt ist es offizielle Planung der DB, nach Fertigstellung der Schnellfahrstrecke Nürnberg - Leipzig/Halle nur noch in Erfurt zu halten. Pläne für einen InterRegio-Regelhalt in Ilmenau mußten aus bekannten Gründen aufgegeben werden.

Diese immer weitere Ausdünnung des Fernverkehrs ist natürlich Murks...
Wäre es denkbar, dass eine private Gesellschaft ein eigenes FV-Netz aufbaut?

Gruß,
Taschenschieber

[Electrification]

Wäre es denkbar, dass eine private Gesellschaft ein eigenes FV-Netz aufbaut?

Denkbar ist alles, nur fahren die auch nur auf Strecken wo sich das große Geld machen lässt und das sind hauptsächlich Strecken wo die DB auch noch aktiv ist.
Grundvorrausetzung ist aber immer noch eine gute Infrastruktur und die lässt doch auf vielen Verbindungen zu wünschen übrig.

Der Fernverkehr abseits der ICE-Magistralen ist einfach nicht eigenwirtschaftlich zu betreiben, genausowenig wie der Nahverkehr und gerade der sekundäre Fernverkehr unterscheidet sich ja vom "Fern-Nahverkehr" (RE-Langläufer) nur durch den höheren Komfort. Der Bund, wenn er denn an einem perfekten Bahnnetz interesse hätte, müsste als den B-Fernverkehr auch ausschreiben und über die BAG-SPNV hätte man das nötige Organ dazu.
Es wäre ja schon mal hilfreich wenn man auch die Aufgabenträger reduzieren würde (warum reicht z. B. für Sachsen nicht ein Aufgabenträger?) und die verbleibenden sich untereinander besser abstimmen würden, damit nicht Züge ständig an der Grenze des Aufgabenträgers im Nichts enden.

[Larry Laffer]

Deine private Verschwörungstheorie ( ) oder feststehende Tatsache?

Nicht privat. Die Spionage-Affäre, die Abschaffung des InterRegio, Schlechtleistungen im Ruhrgebiet, das alles hat nie stattgefunden, sondern wurde von einer Verschwörung leidenschaftlicher Bahn-Hasser, auflagengeilen Schmierenreportern und der Autolobby erfunden.

Im ernst: Davon ist leider unter den gegebenen Bedingungen auszugehen. Die Zuggattung InterCity wird derzeit hauptsächlich mit von der Deutschen Bundesbahn geerbtem Rollmaterial betrieben, die Finanzierung erfolgt heute über das Bundeseisenbahnvermögen. Nachfolgerollmaterial müßte die Deutsche Bahn AG selbst finanzieren, was die Wirtschaftlichkeitsgrenze zahlreicher Züge stark nach oben steigen läßt, so daß bei einigen wenigen heutigen InterCity-Verbindungen davon auszugehen ist, daß sie - unter welchem Namen auch immer - weiterbetrieben werden, beim Großteil des InterCity-Netzes ist aber von einer Einstellung auszugehen.

Diese immer weitere Ausdünnung des Fernverkehrs ist natürlich Murks...Wäre es denkbar, dass eine private Gesellschaft ein eigenes FV-Netz aufbaut

Es ist davon auszugehen, daß einige Private demnächst eigenwirtschaftlichen SPFV betreiben, aber das wird sich auf Hochgeschwindigkeitsstrecken beschränken. NTV etwa, ein privates italienisches EVU um den Ferrari-Präsidenten Luca di Montezemolo, wird spätestens nach der Fertigstellung des Brennerbasistunnels nach München fahren und von dort aus auch weiter über die vorhandenen Schnellfahrstrecke. Die SNCF hält hier 20%, ich sehe hinter diesem Projekt eine Menge Potential. Auch wenn ich in der Formel 1 nicht Ferrari, sondern Mercedes die Daumen drücke (und mich sehr über die aktuelle Dominanz der Mercedes freue: sechs Siege aus sieben Rennen), wenn Montezemolo etwas macht, dann richtig. Aber abseits von Schnellfahrstrecken ist nicht davon auszugehen, denn die Wirtschaftlichkeitsgrenzen gelten EVU-übergreifend.

[Larry Laffer]

Der Bund, wenn er denn an einem perfekten Bahnnetz interesse hätte, müsste als den B-Fernverkehr auch ausschreiben und über die BAG-SPNV hätte man das nötige Organ dazu.

Als Alternative könnte man auch mit einer staatlichen (!) Deutsche Fernverkehrs AG eine Vereinbarung treffen, daß diese sich verpflichtet, die Linien eigenwirtschaftlich zu betreiben, ohne Taktlücken, an sieben Tagen die Woche von 4.00 bis 24.00, im Gegenzug finanziert das Bundeseisenbahnvermögen das Rollmaterial. Also genau so, wie es jetzt bereits der Fall ist.

[JeDi]

Das Problem an Privatem Fernverkehr ist, dass Punkt-zu-Punkt-Verbindungen in Deutschland recht selten Vorkommen. Ein Privater Anbieter hätte ein Problem damit, Nahverkehrsvor/Nachlauf durchzutarifieren.

[Rohrbacher]

Ja, die haben natürlich große Probleme. Der InterCity wird in den nächsten zehn Jahren abgeschafft.

Viel zitierter Unfug. Es werden vielleicht Verbindung wegfallen, das passiert ständig, das Netz verändert sich. Der IC selbst wird nicht abgeschafft, er wird nur durch was neues, das vielleicht anders heißen wird ersetzt. Im Einzelfall vielleicht durch einen ICE, im Einzelfall auch durch einen (bestellten) RE/IRE, aber es wird auch weiterhin ein Produkt unter dem ICE geben. Ich vermute, mit den neuen Zügen, die als ICx bekannt sind (das ist natürlich nicht der endgültige Name, wer mal kurz nachdenkt, das ist ein klassischer Projektname á la A3xx, jetzt A380.) wird die DB eine betrieblich und tariflich kostengünstigere Version des ICE auf die Schiene stellen.

Denn auch wenn man es der Bahn dauernd unterstellt, aber nicht jeder IC (vielleicht ex IR) ist defizitär oder kann sinnvoll durch einen ICE abgelöst werden. Wenn die Leute nämlich mal schnallen, dass der Hochgeschwindigkeitszug ICE, der gemeinhin mit Schnelligkeit in Verbindung gebracht wird, auch ein "Bummelzug" sein kann, ist das für eine Marke mit 98%iger Bekanntheit (!) sehr schlecht, das hat man mittlerweile auch gemerkt. Auch gemerkt hat man, dass es schlecht ist, wenn man auf weniger schnellen Strecken mit ICE-T oder gar ICE1, 2, 3 fährt, die sind nämlich im Unterhalt teurer als das projektierte Modell eines nur 200 km/h schnellen Triebzugs, der nicht notwendigerweise den ICE-Komfort bieten können muss und auch nicht zwingend für SFS-Tunnel tauglich sein muss.

Natürlich weiß ich, dass gewisse IR-Fans bei dem Thema zur unüberlegten Panik neigen. Aber dass jeder Fernverkehrszug ICE heißt und ICE kostet, auf sowas dummes lässt sich nichtmal die DB ein...

[Larry Laffer]

Denn auch wenn man es der Bahn dauernd unterstellt, aber nicht jeder IC (vielleicht ex IR) ist defizitär oder kann sinnvoll durch einen ICE abgelöst werden. Wenn die Leute nämlich mal schnallen, dass der Hochgeschwindigkeitszug ICE, der gemeinhin mit Schnelligkeit in Verbindung gebracht wird, auch ein "Bummelzug" sein kann, ist das für eine Marke mit 98%iger Bekanntheit (!) sehr schlecht, das hat man mittlerweile auch gemerkt.

Es gibt viele Leute, die wollen das nicht so hören. Es ist ja eine Ankündigung, daß die "Produktkategorie" InterCity beibehalten werden soll. Die "Produktkategorie" D-Zug existiert übrigens auch bis heute weiter. Ein solches Ende sollten wir dem InterCity aber nicht wünschen.

Es wird weiterhin einzelne Linien abseits von Rennstrecken geben. Etwa am Rhein lang. Die DBAG hat folgendes ausgeschrieben:

Herstellung, Lieferung und Zulassung von 130 – 300 HGV-Triebzügen. Die HGV-Triebzüge müssen dabei insbesondere folgende technischen Anforderungen erfüllen: Spurweite: 1435 mm, Höchstgeschwindigkeit: 230 – 250 km/h optional 280 km/h, Sitzplätze: 500 – 900 pro Triebzug.

Die Auslieferung soll bis 2036 erfolgen, das bedeutet also, daß am Ende der Vertragslaufzeit auch der Ersatz der ICE1 und 2 folgen wird. Derzeit gibt es rund 180 InterCity-Züge, 60 ICE1 und 44 ICE2-Triebzüge. Zudem kann kurzfristig entschieden werden, ob das Halbzug-Konzept des ICE2 weiter verfolgt wird.

Du wirst aber nicht abstreiten können, daß die Wirtschaftlichkeitsgrenze im Vergleich zu heute stark nach oben steigen wird: Es ist halt ein Unterschied, ob man das notwendige Sachkapital über weite Strecken geschenkt kriegt oder selbst anschaffen muß. Und ob der Name InterCity bleibt oder nicht, wird sicher kurzfristig entschieden. Ob dieselben Züge mit zwei Aufklebern und zwei Tarifen durch die Lande fahren oder nicht. Oder ob man sich für "die Vorteile eines einheitlichen Fernverkehrstarifes" entscheiden wird. Letzlich spielt das auch keine große Rolle, sondern entscheidend wird sein, welche Verbindungen sich eigenwirtschaftlich betreiben lassen und welche nicht. Da fallen zunächst einmal solche raus, wo Kurswagen mit Diesellokomotiven gefahren werden müssen, als nächstes fallen diverse Züge raus, die sich jetzt knapp über der Wirtschaftlichkeitsgrenze bewegen. Man kann der DB als gewinnorientiertes (Privat)unternehmen nicht zumuten, defizitäre Verbindungen eigenwirtschaftlich zu fahren.

Man könnte das jetzt für jede Linie einzeln nachhalten. Was ist etwa mit solchen Zügen, die nur im Sommer angenommen werden. Wird da jemand investieren? Wohl kaum! Denn Züge müssen möglichst oft fahren, wenn sie selbstfinanziert sind, nicht nur in den Sommermonaten. Und so geht das weiter, und man wird relativ schnell feststellen, daß sehr viele Linien nicht zu halten sind. Es sei denn, es wird, wie bislang, die Finanzierung des Rollmaterials durch das Bundeseisenbahnvermögen vereinbart. Ansonsten werden viele Züge durch bestellte Züge ersetzt werden, andere - etwa auf bestehenden Schnellfahrstrecken - durch ICE ersetzt werden. Aber von dem, was heute InterCity ist, wird nicht mehr viel bleiben, allem Optimismus zum Trotz.

[Taschenschieber]

Viel zitierter Unfug. Es werden vielleicht Verbindung wegfallen, das passiert ständig, das Netz verändert sich. Der IC selbst wird nicht abgeschafft, er wird nur durch was neues, das vielleicht anders heißen wird ersetzt. Im Einzelfall vielleicht durch einen ICE, im Einzelfall auch durch einen (bestellten) RE/IRE, aber es wird auch weiterhin ein Produkt unter dem ICE geben. Ich vermute, mit den neuen Zügen, die als ICx bekannt sind (das ist natürlich nicht der endgültige Name, wer mal kurz nachdenkt, das ist ein klassischer Projektname á la A3xx, jetzt A380.) wird die DB eine betrieblich und tariflich kostengünstigere Version des ICE auf die Schiene stellen.

Denn auch wenn man es der Bahn dauernd unterstellt, aber nicht jeder IC (vielleicht ex IR) ist defizitär oder kann sinnvoll durch einen ICE abgelöst werden. Wenn die Leute nämlich mal schnallen, dass der Hochgeschwindigkeitszug ICE, der gemeinhin mit Schnelligkeit in Verbindung gebracht wird, auch ein "Bummelzug" sein kann, ist das für eine Marke mit 98%iger Bekanntheit (!) sehr schlecht, das hat man mittlerweile auch gemerkt. Auch gemerkt hat man, dass es schlecht ist, wenn man auf weniger schnellen Strecken mit ICE-T oder gar ICE1, 2, 3 fährt, die sind nämlich im Unterhalt teurer als das projektierte Modell eines nur 200 km/h schnellen Triebzugs, der nicht notwendigerweise den ICE-Komfort bieten können muss und auch nicht zwingend für SFS-Tunnel tauglich sein muss.

Natürlich weiß ich, dass gewisse IR-Fans bei dem Thema zur unüberlegten Panik neigen. Aber dass jeder Fernverkehrszug ICE heißt und ICE kostet, auf sowas dummes lässt sich nichtmal die DB ein...

Uff... Nochmal Glück gehabt.

@Larry: Die "Mehdornaffäre" - Bespitzelungsaffäre ist als Begriff mittlerweile zu kurz gegriffen - sollten wir hier vllt. mal aus dem Spiel lassen.

Auf kurz oder lang wären Züge wie der MüNüX (klingt wie ein Uralt-Betriebssystem ) vielleicht eine Alternative, auch im Privatbetrieb. hierfür wären leistungsfähige TWs mit hoher Beschleunigung nötig (wie wäre ein FLIRT für Tempo 200?), die aber vom Wartungsaufwand etc. noch unter dem ICE bleiben sollten. Das MüNüX-Konzept, also beschleunigter Nahverkehr)mit Halt an nicht jeder Milchkanne, aber doch häufiger als klassischer IC ist imho eine recht gute Alternative, wieder für viele Fahrgäste ein attraktives Angebot zu schaffen - wenn ich immer erst zum nächsten Knotenpunkt muss, um zum Fernverkehr zu kommen, werden haustür-zu-Haustür-Verbindungen leider sehr zeitintensiv.

Gruß,
taschenschieber

[Larry Laffer]

Es wird mit Sicherheit sehr viele öffentlich bestellte Langläufer geben. An vielen Stellen wird das aber auch an den Aufgabenträgern selbst scheitern. Beispiel IR-Linie 22: Auf nordrhein-westfälischer Seite haben wir einen RE16, auf hessicher Seite einen RE99. Beispiel IR-Äquivalent RE9: Die Linie wird bald verhackstückt. Grund: Einer von vielen Aufgabenträgern, konkret der RMV, handelt nach dem Motto "hinter unseren Verbundgrenzen ist die Welt zu ende".

[Rohrbacher]

Das MüNüX-Konzept, also beschleunigter Nahverkehr)mit Halt an nicht jeder Milchkanne, aber doch häufiger als klassischer IC ist imho eine recht gute Alternative

Mh... weiß nicht. Schnellen Nahverkehr gibt's ja, nur bis auf Einzelfälle ohne IC-Wagen, sofern man die Bimz nicht mitzählt und solche gut ausgebauten, langen Strecken mit Nahverkehrsinfrastruktur gibt's ja auch nicht überall.

Das "MüNüX-Konzept" basiert ja nur darauf, dass Bayern die neue Schnellfahrstrecke auch für den Regionalverkehr nutzen wollte und es dafür schlicht keine anderen Fahrzeuge gibt. Deswegen hat man aus der Not eine Tugend gemacht und tut so als wäre die Geschwindigkeit und der Komfort schon immer so geplant gewesen. Zutreffender ist eher, dass es einfach nicht geplappt hat, den normalen RE aus Dosto und 146er für die Strecke fit zu bekommen. Deswegen läuft der Zug halt jetzt als Übergangslösung im Umlauf mit den ICs mit, das sieht man auch dran, dass für den Fahrplan die 200 km/h nur eingeschränkt nötig ist (die LZB ist über Wochen aus und keiner merkt's...) und die Wagen kein Redesign (Regiositze, enger bestuhlt -> mehr Sitzplätze) bekommen haben und warscheinlich auch nicht bekommen werden, weil sie ab Dezember 2013 nochmal ein paar Jahre als IC gebraucht werden. Das sind immerhin die besten IC-Wagen, die die DB hat, die da im RE laufen. Die Wagen werden vermutlich noch laufen, bis der letzte "alte" IC durch den "neuen" IC ersetzt wurde. Gut möglich, dass dann (erstmal nicht druckertüchtigte) IC-Wagen für langlaufende RE-Züge verwendet und umgebaut werden, zum Beispiel bei ALEX & Co. Deren jetzige Wagen haben die selbe Karriere gemacht, gut erhaltenes Fernverkehrsmaterial wandert in die RE-Bastelkiste. Das ist nichts neues.

[Taschenschieber]

Das "MüNüX-Konzept" basiert ja nur darauf, dass Bayern die neue Schnellfahrstrecke auch für den Regionalverkehr nutzen wollte und es dafür schlicht keine anderen Fahrzeuge gibt. Deswegen hat man aus der Not eine Tugend gemacht und tut so als wäre die Geschwindigkeit und der Komfort schon immer so geplant gewesen.

Trotzdem, der Erfolg zeigt, dass die nachfrage da ist. Ich bin mittlerweile 6 mal mit dem MüNüX gefahren und jedes Mal war was los (einmal sogar mit dem vorletzten Zug des Tages). Andere haben vielleicht eine größere statistische Ausgangsbbasis, aber die Grundbeobachtung ist immer die gleiche.

Mit 160 im unbequemen Dosto wäre auch nix anderes als das, was ich bei der Südostbayernbahn auch bekomme. "Unbequem" jetzt eher im Vergleich zu IC-Wagen als als Dostobashing. Und auf längeren Distanzen sind alle Nahverkehrsfahrzeuge mutwillige Körperverletzung (außer gut gepolsterten!). Was wir daher bräuchten, sind die oben geschilderten Fahrzeuge mit IC-Komfort, IC-Geschwindigkeit und (I)RE-Haltfrequenz.

Strecken mit 160 - 200 Vmax mit Nahverkehrsausrüstung sollte es afaik genug geben.

[Südostbayer]

Auf kurz oder lang wären Züge wie der MüNüX (klingt wie ein Uralt-Betriebssystem ) vielleicht eine Alternative, auch im Privatbetrieb. hierfür wären leistungsfähige TWs mit hoher Beschleunigung nötig (wie wäre ein FLIRT für Tempo 200?), die aber vom Wartungsaufwand etc. noch unter dem ICE bleiben sollten. Das MüNüX-Konzept, also beschleunigter Nahverkehr)mit Halt an nicht jeder Milchkanne, aber doch häufiger als klassischer IC ist imho eine recht gute Alternative

Das "MüNüX-Konzept" ist doch zumindest im Abschnitt Ingolstadt - Nürnberg zu großen Teilen eine staatliche Subventionierung eines Parallelangebots zu einer eigenwirtschaftlich erbrachten Leistung. Ich halte das aus Sicht des Steuerzahlers, des eigenwirtschaftlichen Anbieters und auch des Fahrgasts (der für dieselben Zuschussgelder womöglich anderswo mehr Nutzwert erhalten hätte) für keine besonders sinnvolle Idee.

Das "MüNüX-Konzept" basiert ja nur darauf, dass Bayern die neue Schnellfahrstrecke auch für den Regionalverkehr nutzen wollte und es dafür schlicht keine anderen Fahrzeuge gibt. Deswegen hat man aus der Not eine Tugend gemacht und tut so als wäre die Geschwindigkeit und der Komfort schon immer so geplant gewesen. Zutreffender ist eher, dass es einfach nicht geplappt hat, den normalen RE aus Dosto und 146er für die Strecke fit zu bekommen.

Wobei es aus betrieblicher Sicht ein Segen ist, dass man keine lediglich 160 oder gar nur 140 km/h schnellen Wagen für diese Leistungen auftreiben konnte. Diese zwischen etwa doppelt so schnellen Zügen zu führen, hätte nur unnötig Trassen verbraten. (Obwohl das andererseits beim momentanen Fernverkehrsangebot wohl auch fast egal gewesen wäre. Die "gute" Auslastung der Strecke lässt zurzeit auch den 120er-Allersberg-Shuttle auf der HGV-Strecke problemlos zu...)

[Taschenschieber]

Das "MüNüX-Konzept" ist doch zumindest im Abschnitt Ingolstadt - Nürnberg zu großen Teilen eine staatliche Subventionierung eines Parallelangebots zu einer eigenwirtschaftlich erbrachten Leistung. Ich halte das aus Sicht des Steuerzahlers, des eigenwirtschaftlichen Anbieters und auch des Fahrgasts (der für dieselben Zuschussgelder womöglich anderswo mehr Nutzwert erhalten hätte) für keine besonders sinnvolle Idee.

Das verstehe ein anderer als ich... Ist mit dem eigenwirtschaftlichen Parallelangebot der ICE gemeint?
Und wenn ja: Was ist an der "öffentlichen Konkurrenz" MüNüX so verwerflich - zumal der RE wesentlich (!) preisgünstiger ist?

[Südostbayer]

Das verstehe ein anderer als ich... Ist mit dem eigenwirtschaftlichen Parallelangebot der ICE gemeint?
Und wenn ja: Was ist an der "öffentlichen Konkurrenz" MüNüX so verwerflich - zumal der RE wesentlich (!) preisgünstiger ist?

Wenn die Differenz zwischen ICE- und Nahverkehrsfahrpreis über die Bestellerentgelte gedeckt wird, ist "günstiger" aus meiner Sicht ein relativer Begriff.

[Taschenschieber]

Das verstehe ein anderer als ich... Ist mit dem eigenwirtschaftlichen Parallelangebot der ICE gemeint?
Und wenn ja: Was ist an der "öffentlichen Konkurrenz" MüNüX so verwerflich - zumal der RE wesentlich (!) preisgünstiger ist?

Wenn die Differenz zwischen ICE- und Nahverkehrsfahrpreis über die Bestellerentgelte gedeckt wird, ist "günstiger" aus meiner Sicht ein relativer Begriff.

Gut, auch wieder richtig, aber hat das mal jemand durchgerechnet? Der Preisunterschied ist doch relativ enorm.

[JeDi]

Zum Thema ICE vs. IC: Allgemein war es ja fast immer so, dass es 2 Angebote im Fernverkehr gab. Das waren anfänglich D und IC, später D, IC, ICE. Der D wurde als letzter Rettungsversuch seitens der Bundesbahn zum IR, schließlich abgeschafft. Was hat man also gemacht? Richtig - das gleiche wie mit der 1. und 2. Klasse (die ja mal 2. und 3. waren).

Ein Ende der Marke Intercity wird wohl früher oder später kommen. Dafür wird es aber einen Ersatz geben. Ob der dann oberhalb oder unterhalb der jetzigen Spitzenmarke "ICE" (übrigens eine der bekanntesten Marken Deutschlands) platziert wird, wird man sehen müssen.

[Rohrbacher]

Das "MüNüX-Konzept" ist doch zumindest im Abschnitt Ingolstadt - Nürnberg zu großen Teilen eine staatliche Subventionierung eines Parallelangebots zu einer eigenwirtschaftlich erbrachten Leistung.

Okay, wird zwar OT, aber das war ja schonmal dran: Wenn es in Norden ein "Parallelangebot" ist, dann ist es dann im Süden auch. Und wenn es bei dem Fahrzeitunterschied - der MüNüX ist zwar schnell, aber (künstlich) um einiges langsamer als der ICE mit 95 zu 66 Minuten - ein "Parallelangebot" ist, dann sind es die RE nach Rosenheim und Salzburg beispielsweise doppelt und dreifach. München - Rosenheim: EC 39 Minuten, RE 42 Minuten. Das sind genau 3 Minuten Unterschied, wenn ich richtig rechne, bei deutlich mehr Zügen als nur einem Zweistundentakt. München - Salzburg: ICE 90 Minuten, EC 102 Minuten, RE 117 Minuten. Das macht 27 Minuten Unterschied, das sind immer noch zwei weniger als beim MüNüX.

Warum sollten nur Fernzüge von gut ausgebauten Strecken profitieren? Ich als Anwohner empfinde es nicht als Konkurrenz, wenn zwischen den zahlreichen weißen Zügen alle zwei Stunden auch ein roter hält, sondern als gerecht, wenn ich neben dem deutlich gestiegenen Bahnlärm (da war ICH ZUERST da!) auch eine verbesserte Reisezeit bekomme. Betrachtet man die Anwohner an der Neubaustrecke, so sind das zwar weniger, aber die Autobahn wurde denen auch nicht ohne Ausfahrten vor die Nase geklatscht. Und immerhin hab' ich und viele andere Bundesbürger die Strecke ganz nebenbei bezahlt...

Bei 30%igen Steigerungen der Fahrgastzahlen und bei DER Auslastung bin ich mir nichtmal sicher, ob die BEG mit dem Ding isoliert betrachtet nicht sogar Gewinn einfährt.

Gut, auch wieder richtig, aber hat das mal jemand durchgerechnet? Der Preisunterschied ist doch relativ enorm.

Der RE (95 Minuten, IC Komfort) kostet dem fahrgast der 2. Klasse 30,80 EUR, der ICE (66 Minuten, ICE-Komfort) 49,00 EUR, ohne Betrachtung sämtlicher Sparmöglichkeiten. Jetzt nehmen wir an, die teilweise um einiges älteren IC-Fahrzeuge sind günstiger im Unterhalt und in diesem Fall deutlich besser ausgelastet, bin ich auf das Ergebnis gespannt, obwohl es eh ein ungleicher Kampf ist, die Mehrheit der ICE-Nutzer fahren wesentlich weiter als nur nach Nürnberg, die meisten RE-Nutzer steigen zwischendrin ein- und wieder aus. Unter Betrachtung des Beispiels vom Anfang des Beitrags (Rosenheim, Salzburg), ist das stinknormaler Regional- und Fernverkehr, nur auf höherem Niveau als sonst üblich.

[Taschenschieber]

Der RE (95 Minuten, IC Komfort) kostet dem fahrgast der 2. Klasse 30,80 EUR, der ICE (66 Minuten, ICE-Komfort) 49,00 EUR, ohne Betrachtung sämtlicher Sparmöglichkeiten.

Und bei 33€ wird jeder das BayernTicket benutzen... -> 20 € für Hin- und Rückfahrt.

[Boris Merath]

Nachfolgerollmaterial müßte die Deutsche Bahn AG selbst finanzieren, was die Wirtschaftlichkeitsgrenze zahlreicher Züge stark nach oben steigen läßt, so daß bei einigen wenigen heutigen InterCity-Verbindungen davon auszugehen ist, daß sie - unter welchem Namen auch immer - weiterbetrieben werden, beim Großteil des InterCity-Netzes ist aber von einer Einstellung auszugehen.

Deswegen hat die DB ja auch so viele Intercity-Triebwagen bestellt.

[Naseweis]

Ein Ende der Marke Intercity wird wohl früher oder später kommen. Dafür wird es aber einen Ersatz geben. Ob der dann oberhalb oder unterhalb der jetzigen Spitzenmarke "ICE" (übrigens eine der bekanntesten Marken Deutschlands) platziert wird, wird man sehen müssen.

Sehe ich ähnlich. Mittel- bis langfristig wird der ICE die Rolle des heutigen IC übernehmen und damit im Endeffekt eine Mischung aus D- und IC-Leistungen abdecken. Ähnlich wie die IC-T letzendlich als ICE unterwegs sind, so werden vermutlich alle IC-X-Garnituren mit ICE benannt werden - egal wieviel sparsamer im Betrieb und einfacher in der Ausstattung so eine 200er-Garnitur gegenüber einem 300er-Mehrsystemfahrzeug sein wird. Der gute Name der Marke muss schließlich zu Geld gemacht werden. Noch mehr Provinzfürsten können frohlocken, dass vor ihrer haustür dann auch ein ICE hält. Dafür wird dann irgendwann ein neues Premiumprodukt aus dem Hut gezaubert, das z.B. XYZ-Sprinter heißen könnte. Zuerst werden alle jammern, dass der IC abgeschafft wird, da er doch so viel passender war. Viele Strecken werden vom ICE übernommen werden, einige wegfallen. Bemerkt jemand Parallelen? Dabei wird ja schon heute das IC-System langsam durch den ICE unterwandert!

[spock5407]

Fakt ist, das zwischen diesen mitteldeutschen Städten keine wirklich schnellen Strecken existieren,
da ist vieles Vmax 120 oder maximal zwischen 120 und 160 mit vielen Einbrüchen.

Dessau hatte lange Zeit nur Glück, dass der FV Berlin-Leipzig dortdrüber umgeleitet wurde wg. Baumaßnahmen
an der Anhalter Bahn.

[Südostbayer]

Wenn es in Norden ein "Parallelangebot" ist, dann ist es dann im Süden auch. Und wenn es bei dem Fahrzeitunterschied - der MüNüX ist zwar schnell, aber (künstlich) um einiges langsamer als der ICE mit 95 zu 66 Minuten - ein "Parallelangebot" ist, dann sind es die RE nach Rosenheim und Salzburg beispielsweise doppelt und dreifach.

In der Tat gibt es solche und ähnliche Konstellationen dutzend-, wenn nicht gar hundertfach.

Und immerhin hab' ich und viele andere Bundesbürger die Strecke ganz nebenbei bezahlt...

Eben. Und nun bezahlen du und ich zudem auch ein Angebot, bei dem ich die Notwendigkeit von Zuschüssen in der derzeit gewährten Form und Höhe bezweifle.

Bei 30%igen Steigerungen der Fahrgastzahlen und bei DER Auslastung bin ich mir nichtmal sicher, ob die BEG mit dem Ding isoliert betrachtet nicht sogar Gewinn einfährt.

Nachdem die BEG von den Fahrgeldeinnahmen nichts abbekommt und DB Regio keineswegs zum negativen Zugkilometersatz unterwegs ist, ist der Gewinner nicht die BEG...

Unter den Voraussetzungen ist die schrittweise Verlagerung von eigenwirtschaftlich erbrachten Fernverkehrsleistungen hin zu bezuschussten "Parallelverkehren", angefangen beim IR und fortgesetzt beim IC, nicht überraschend. Für die DB ist es schließlich weitaus luktrativer, wenn jemand anders (= der Besteller) das wirtschaftliche Risiko trägt.

Den "MüNüX" als Positivbeispiel herauszustellen und gleichzeitig das verschwinden des sekundären Fernverkehrs zu bejammern, halte ich für ziemlich paradox.

[Rohrbacher]

Und bei 33€ wird jeder das BayernTicket benutzen... -> 20 € für Hin- und Rückfahrt.

Und im ICE fährt auch "jeder" mit dem 19,00 EUR Dauer-Spezial.

[Boris Merath]

Es gibt viele Leute, die wollen das nicht so hören. Es ist ja eine Ankündigung, daß die "Produktkategorie" InterCity beibehalten werden soll. Die "Produktkategorie" D-Zug existiert übrigens auch bis heute weiter. Ein solches Ende sollten wir dem InterCity aber nicht wünschen.

Begründe Deine Ansicht doch mal vernünftig. Stehts in den Sternen, hast Dus in den Karten gelesen, oder gibts dafür eine Quelle,. die wir nicht kennen? Ohne eine ausreichende Begründung werde ich (und viele andere hier) Dir das nicht glauben.

[Rohrbacher]

Nachdem die BEG von den Fahrgeldeinnahmen nichts abbekommt

Hä? Die BEG bestellt und bezahlt, aber die Einnahmen bekommt die DB? Das glaub' ich nicht, das wäre doof. Warscheinlich füllen die Zuschüsse "nur" das wie auch immer geartete Defizit aus und das Geld wird nicht direkt an die BEG überwiesen, aber dann hat die BEG ja auch was davon. Dann ist das Defizit niedriger. Aber dass die BEG zahlt und die Fahrgeldeinnahmen kriegt das EVU, das gibt's nicht oder ist die BEG dappiger als jeder normale Mensch, der mal 'nen Bus oder Sonderzug bestellt hat? Da geb' ich meine Einnahmen auch nicht dem EVU und zahl' zusätzlich noch die normale Rechnung.^^

Den "MüNüX" unter den Voraussetzungen aus Positivbeispiel herauszustellen und gleichzeitig das verschwinden des sekundären Fernverkehrs zu bejammern, halte ich für ziemlich paradox.

Moment. Das bin nicht ich. Ich trauere weder dem IC, noch dem IR hinterher. Schon gar nicht so lange. Das sind andere hier und anderswo. - Fernverkehr ist schön, aber in erster Linie muss für mich der Nahverkehr stimmen. Von eigenwirtschaftlichem Verkehr als gedankliche Grundlage halte ich nichts.

[Taschenschieber]

Und im ICE fährt auch "jeder" mit dem 19,00 EUR Dauer-Spezial.

Jeder, der rechtzeitig bucht - die 19€-Angebote sind im gegensatz zum BayernTicket kontingetiert.

[Larry Laffer]

Begründe Deine Ansicht doch mal vernünftig. Stehts in den Sternen, hast Dus in den Karten gelesen, oder gibts dafür eine Quelle,. die wir nicht kennen? Ohne eine ausreichende Begründung werde ich (und viele andere hier) Dir das nicht glauben.

Du bist leider nicht wichtig genug, so daß es mir egal ist, ob Du es glaubst oder nicht. Mir ist sogar egal, ob Du vor zehn Jahren geglaubt hättest, daß der InterRegio eine Zukunft hat.

Das hat etwas mit einer geänderten Wirtschaftlichkeitsgrenze zu tun, die sich dadurch verschiebt, daß die Kapitalkosten steigen. Die nächste Fahrzeuggeneration muß selbst finanziert werden, sie wird nicht mehr aus der Erbmasse der Deutschen Bundesbahn zur Verfügung gestellt.

Alternativ kannst Du natürlich auch die Fernverkehrskarten in einigen Jahren mit denen von heute vergleichen. Oder noch besser: Informiert Dich, wieviele Zugkilometer im eigenwirtschaftlichen SPFV 2004 und 2009 gefahren werden.

Oder glaub einfach an eine goldene Zukunft des InterCity Vielleicht hilft ja auch Beten.