Grundsatzdiskussion Akkutriebwagen

[EasyDor]

Nachdem seit ein paar Tagen wieder erfolgreich Akku-Autos (Mini) unterwegs sind stellt sich mir die Frage, ob man sich nicht mal Gedanken über einen Nachfolger für die hier die hier machen könnte?

Deren Entwicklung liegt 50 Jahre zurück, und schon damals war eine Reichweite von 300 km bei einer Höchstgeschwindigkeit von 100 km/h möglich. Mit den neuen (wartungsfreien) Lithium-Polymer-Akkus wäre sicher das dreifache an Reichweite bei viel geringerem Gewicht drin. Also eigentlich optimal für eine Nebenbahn, auf der nachts kein Betrieb herrscht (Zeit zum aufladen).
Warum tut sich in der Hinsicht nichts? Gerade Private könnten, den Betrieb so viel günstiger gestalten, auch wenn so ein Triebwagen wahrscheinlich in der Anschaffung ein ganzes Stückchen mehr kostet...

[spock5407]

Oh, unterschätz aber das Gewicht von EBO-Fahrzeugen nicht!

Die Frage wäre, ob das in den Gesamtbilanzen (Kosten,CO2, etc.) besser wegkommt.

[EasyDor]

Oh, unterschätz aber das Gewicht von EBO-Fahrzeugen nicht!

Die Frage wäre, ob das in den Gesamtbilanzen (Kosten,CO2, etc.) besser wegkommt.

Ich würde den 515 jetzt mal spontan mit einem RS1 vergleichen, und da kommt das RS1 mit 40t gut 15t leichter weg. Wenn man dann noch annimmt, dass Lithium-Technologie viel leichter ist als Bleiakkus, dann ist schon eine Gewichtsersparnis drin.
Bei einem LVT/S sogar noch einiges mehr, der wiegt bei knapp 17m nur 23t und ist dabei zu 2/3 vollgetankt.

Nachdems eine Grundsatzdiskussion sein soll kann man ja gleich noch was einwerfen: Was spricht gegen eine sehr vereinfachte EBO auf Nebenbahnen (<100 km/h)? So dass man Fahrzeugtechnisch mehr auf billige Bus-Komponenten setzen könnte und somit noch mehr Gewicht und Kosten sparen könnte.

Vielleicht könnte ja so ein Konzept die eine oder andere Nebenbahn richtig aufblühen lassen...

[sbahnfan]

Die Frage wäre, ob das in den Gesamtbilanzen (Kosten,CO2, etc.) besser wegkommt.

Man könnte auf das Dach eines solchen Akku-Triebwagens auch Solarzellen packen, dann erzeugt er einen Teil der Energie, die er benötigt selbst. Wobei man natürlich einkalkulieren muss, dass die Solarzellen auch Mehrgewicht bedeuten und in der Herstellung ebenfalls zu CO2-Emissionen führen. Das müsste man genau durchrechnen.

Ein Argument gegen Akku-Triebwagen ist allerdings, dass heutzutage Klimaanlagen gefordert werden. Dafür wären die Akkus bei weitem nicht ausreichend genug, um bei akzeptabler Reichweite die Klimaanlagen mit zu versorgen. Dazu müsste man schon ein kleines Diesel-Hilfsaggregat mitführen.

[Didy]

Im ersten Moment mögen Solarzellen auf dem Dach sinnvoll erscheinen. Denkt man darüber nach, möcht ich das aber arg in Frage stellen:
1) Du kannst den Gewinn durch Solarzellen nicht zur Reichweite dazurechnen, weil du deinen Umlauf ja auch an nem bedeckten Tag mit ner Akkuladung fahren können musst.
2) Wenn die Sonne scheint und der Akku grad morgens noch voll ist, ist die Solarzelle ökonomisch wie ökologisch auf nem Hausdach mit Stromnetzeinspeiung besser aufgehoben.


Zum Thema Klimaanlage:
Ich hab mich gerade schlau gemacht, die 515er hat man wohl mit Öl beheizt. Wenn man wieder Diesel/Heizöl mitführt, führt das die Sache mit den Akkus natürlich ansatzweise wieder ad absurdum.

Persönlich hab ich leider keine Einschätzung, wieviel Energie die Klimatisierung benötigt. Und auch nicht, wie sich der Energiebedarf zur Kühlung im Sommer im Vergleich zum Energiebedarf zur Heizung im Winter verhält.

Grundsätzlich lässt sich der Energiebedarf gegenüber Fahrzeugen wie dem 423er senken: Der Pustet die Abluft ins Freie und kühlt die Zuluft direkt wieder runter. Wenn man zwischen Abluft und Zuluft einen Wärmetauscher setzt und die Zuluft mit der im Sommer kühleren Innenluft vorkühlt, spart man da einiges. Selbiges gilt natürlich im Heizbetrieb. Ist mir ohnehin unverständlich, wieso man das bei Bahnfahrzeugen nach wie vor nicht macht, was in modernen Häusern oft schon Standard ist - und garnicht mal viel anlagentechnischer Aufwand. So ein Wärmetauscher kann immerhin um die 80% der Lüftungswärme zurückgewinnen!

Außerdem wäre zu prüfen, wie stark man den Energiebedarf durch verstärkte Dämmung senken kann. Passivhäuser sind ja technisch möglich. Klar, geht wieder aufs Gewicht (wobei Dämmstoffe nicht sehr viel wiegen), und die Dicke ist an manchen Stellen schon beschränkt. Zu überlegen wärs aber.

Mit ner Klimaanlage könnte man dann auch - sodenn man im Winter elektrisch heizen würde - Energie sparen: Indem man sie als Wärmepumpe verwendet. Hilft natürlich nix wenn man nicht elektrisch heizt...

Und schlußendlich könnte man an der Stelle dann überlegen, ob Solarzellen nicht doch Sinn machen: Je mehr Sonne im Sommer, desto mehr Strom hat man, mit dem man die Klimaanlage zu betreiben. (Was wieder nix hilft, wenn man auch elektrisch/mit Wärmepumpe heizen will, und der Energiebedarf dafür im Winter nicht niedriger ist als der Kühlbedarf im Sommer).

Außerdem müsste man über Trennwende/Türen zwischen Einstiegs- und Sitzbereich nachdenken (à la Silberling), um den Luftwechsel beim Halt in Grenzen zu halten. Der gezeigte LVT/S mit nur einer Türe pro Seite wär da auch im Vorteil. Und selbtschließende Türen ohnehin.
Die älteren 650er, deren Türen noch nicht nach einigen Sekunden wieder selbst schließen, kühlen im Fahrgastraum schon verdammt schnell aus, wenn man da im Winter mal ne Minute steht und beide Türen offen sind...


Unabhängig von der Heiz-/Kühl-Problematik: Was heute gegenüber früher natürlich auch pro Akkutriebwagen spricht ist die mögliche Rückgewinnung von Bremsenergie. Bei der S-Bahn München sind das ja wohl 50% der Traktionsenergie. Bei Nebenbahnen mit längeren Haltabständen und geringerer Beschleunigung wird das zwar weniger sein, aber immerhin.

[Rohrbacher]

Naja, es ist halt immer die Frage nach dem Gesamtwirkungsgrad und der Gesamtbilanz.
Gerade auf Nebenbahnen halte ich beim heutigen Energiemix den Dieselantrieb dem Akkufahrzeug überlegen. Wenn ich erst Öl oder Kohle im Kraftwerk verfeuere, dabei Verluste habe, Strom draus mache, Verluste habe, einen Akku lade, Verluste habe... dann denke ich mal, dass es unter'm Strich effizienter ist, wenn man das Öl gleich im Fahrzeug verbrennt und die Abwärme gleich zum Heizen nutzt.

Und eins darf man auch nicht vergessen: Die Kosten. Sicherlich kann man aus einem Triebwagen ein technisches Wunderwerk machen, aber zu welchem Preis? Wenn ich sehe, dass man sogar Führerstandstüren einfach aus Kostengründen einspart und Fahrzeuge eine (dünne) Einfachverglasung haben (der olle Bn hat Doppelfenster), dann scheint da nicht so viel Spielraum für all diese Ideen zu sein. Bei einem Auto beispielsweise sieht man schon an der Dicke der Scheiben, ob das Auto teuer war...

Ich persönlich fände natürlich einen Akkutriebwagen mit Stromabnehmer sehr interessant. Viele Dieselfahrzeuge fahren ja teilweise unter Draht oder beginnen/enden in einem Bahnhof mit Fahrdraht, wo man möglicherweise über Nacht oder per "Schnellaufladung" die Akkus wieder aufladen kann, vielleicht auch während der Fahrt. Beispielsweise bei den Oberlandstrecken, bei der Paartalbahn oder Ammerseebahn wäre das eine Möglichkeit. Ob's funktionieren würde weiß ich nicht, bin kein E-Techniker. Aber selbst wenn's funktioniert, ich bin trotzdem skeptisch, ob nicht die Dieseltraktion (noch) ganz einfach billiger ist. Lkw-Motor samt Getriebe "von der Stange" rein und fertig ist der VT.

[Taschenschieber]

Nachdems eine Grundsatzdiskussion sein soll kann man ja gleich noch was einwerfen: Was spricht gegen eine sehr vereinfachte EBO auf Nebenbahnen (<100 km/h)? So dass man Fahrzeugtechnisch mehr auf billige Bus-Komponenten setzen könnte und somit noch mehr Gewicht und Kosten sparen könnte.

Das gibt spätestens bei Schnittpunkten mit dem EBO Classic-Netz Schwierigkeiten. Welche Strecke wäre denn rein EBO Light ohne Übergang zu einer Hauptbahn - meist wird sogar über einige Kilometer die normale Strecke befahren.

Wie sieht es denn mit BoStrab-Fahrzeugen aus? Hier ist die Masse deutlich kleiner, das Netz klar abgegrenzt - also schränkt ein Akku die Flexibilität nicht ein und man braucht nur wenige Aufladestationen.

[Didy]

Technisch dürfte das sicher möglich sein, nen Stromabnehmer einzubauen. Kostet halt Geld und Gewicht. Schneller laden als normal nachts vielleicht nicht unbedingt, aber man könnte natürlich ein Stück nachladen und würde sich - bei Nachtabstellung unter Fahrdraht - ne externe Ladestation sparen. Dafür schleppt man das Ladegerät ständig mit.

Wenn man 50% under Draht fährt, würde sich das sicher lohnen. Nur der Endbahnhof unter Draht, da wäre eine feste Ladestation statt Bügel aufm Dach wohl sinnvoller. Es sei denn man steht dann auch tagsüber immer zwischen zwei Fahrten ne halbe Stunde unter Draht abgestellt, dann ist da natürlich ein unkompliziertes Nachladen möglich und die Reichweite übern Tag gesehen erhöht sich. Man muss aber genügend Reserve lassen, wenn man mal größere Verspätung hat und von 30 Minuten nur noch 10 zum Wenden übrigbleiben.

Zu den Bn: Hatte der die Doppelfenster von Anfang an oder hat der die bei Modernisierungen nachgerüstet bekommen?

Wirkungsgrad: Nun, in den Statistiken heißts ja immer, dass Diesel der E-Traktion ein wenig überlegen sei, was die Primärenergie anbelangt. Inwiefern das jetzt im direkten Vergleich ET-VT noch gilt sei mal dahingestellt.
Natürlich hat man bei E erstmal zusätzliche Übertragungsverluste. Dafür läuft die Turbine im Kraftwerk vermutlich mit etwas besserem Wirkungsgrad als der Motor im Fahrzeug, der ja nicht immer im Optimum laufen kann. Man hat keine Leerlaufverluste bei nem Kreuzungsaufenthalte u.Ä. (wo zwecks Klima/Heizung/Lüftung oft nur in der Übergangszeit ausgemacht wird), keinen Warmhalteenergieverbrauch über Nacht, kann Bremsenergie rückgewinnen etc.
Wie du aber richtig sagst: Beim VT ist die Heizung zunächst mal nur Verlust, es muss keine zusätzliche Energie aufgewendet werden. Und beim Vorheizen ist der Primärenergie-Wirkunsgrad auch von nem schlechten Ölbrenner allemal besser als der einer Elektroheizung - wobei moderne einfache VT ja glaub gar nicht mehr alle nen Ölbrenner haben? Und ich wie gesagt ohnehin nicht verstehe, wieso man bei ETs nicht die Klimaanlagen auch zum Heizen verwendet...


@Taschenschieber: Im BoStrab-Bereich gibts das, eine der neuen Münchner Vario-Bahnen bekommt sowas zu Testzwecken ja auch.

[Taschenschieber]

@Taschenschieber: Im BoStrab-Bereich gibts das, eine der neuen Münchner Vario-Bahnen bekommt sowas zu Testzwecken ja auch.

Tatsächlich? Wird der dann auch eingesetzt?

Für kleinere Neubaunetze und/oder Neubaustrecken ist ein Akku halt genial, weil er die teure Oberleitung spart - Diesel in der Innenstadt scheint etwas problematisch zu sein. Wobei es sowas in anderen Ländern afaik schon gibt...

[sbahnfan]

Im ersten Moment mögen Solarzellen auf dem Dach sinnvoll erscheinen. Denkt man darüber nach, möcht ich das aber arg in Frage stellen:
1) Du kannst den Gewinn durch Solarzellen nicht zur Reichweite dazurechnen, weil du deinen Umlauf ja auch an nem bedeckten Tag mit ner Akkuladung fahren können musst.

Aus Sicht der Umlaufplanung hast du natürlich Recht. Trotzdem ist die Reichweite eines solchen Fahrzeugs an sonnigen Tagen höher als an bedeckten Tagen oder Nachts. So spart man Kosten, wenn das Fahrzeug das nächste Mal an die Steckdose muss.

2) Wenn die Sonne scheint und der Akku grad morgens noch voll ist, ist die Solarzelle ökonomisch wie ökologisch auf nem Hausdach mit Stromnetzeinspeiung besser aufgehoben.

Morgens ja, aber im Laufe des Tages ändert sich das. Da müsste man wirklich genau durchrechnen, ob die Energieerzeugung der Solarzellen den höheren Energiebedarf durch das Mehrgewicht deckt. Was ich mir auch vorstellen könnte, wären Fahrzeuge mit abnehmbaren Solarzellen. Da können die Solarzellen z.B. an bedeckten Wintertagen oder Nachtumläufen ganz weg bleiben. Natürlich bräuchte man dann auch Vorrichtungen dafür, die Solarzellen schnell abnehmen und wieder draufpacken zu können, was auch wieder Kosten bedeutet.

[Didy]

Trotzdem ist die Reichweite eines solchen Fahrzeugs an sonnigen Tagen höher als an bedeckten Tagen oder Nachts. So spart man Kosten, wenn das Fahrzeug das nächste Mal an die Steckdose muss.

Nun - Strom aus Photovoltaik ist aber derzeit wohl so ziemlich der teuerste Strom, den du erzeugen kannst. Und ich nehme an, dass auch langfristig Photovoltaik unter allen regenerativen Arten der Stromerzeugung preislich in der oberen Liga spielen wird.

Insofern ist es sowohl ökonomisch als auch ökologisch das Sinnvollste, wenn jede durch PV erzeugte Kilowattstunde genutzt wird. Denn die Zelle dürfte ja trotzdem altern, auch wenn der Strom nicht abgenommen wird. Es erhöhen sich dann die Kosten pro Kilowattstunde, und der Erntefaktor (erzeugte Energie durch Herstellungsenergie) sinkt, sowohl ökonomisch als auch ökologisch schlecht.

Außerdem kannst du wesentlich mehr Energie ernten, wenn du die Solarzelle in einem gewissen schrägen Winkel zur Sonne hin aufstellst, als wenn sie waagerecht auf dem Zugdach liegen.

Aus diesen Gründen gehört die Zelle meiner Meinung nach auf ein Hausdach, wo dann jede kWh auch genutzt werden kann. Das spart sicherlich mehr Kosten, als einen Teil der Akkuladung nicht aus der Steckdose beziehen zu müssen.

Und wie gesagt, dass die Reichweite an sonnigen Tagen höher ist, ist irrelevant. Du kannst deine Umläufe ja nicht je nach Sonnenstand abwechseln....
Erst wenn man den Aspekt der Klimatisierung mit einbezieht, könnte sich in meinen Augen ein Sinn für Solarzellen am Fahrzeug ergeben. (Oder wenn alle nutzbaren Dächer schon voll sind, aber bis dahin dürften heute gebaute Eisenbahnfahrzeuge das Ende ihrer Lebensdauer erreicht haben).

[Boris Merath]

Morgens ja, aber im Laufe des Tages ändert sich das. Da müsste man wirklich genau durchrechnen, ob die Energieerzeugung der Solarzellen den höheren Energiebedarf durch das Mehrgewicht deckt. Was ich mir auch vorstellen könnte, wären Fahrzeuge mit abnehmbaren Solarzellen. Da können die Solarzellen z.B. an bedeckten Wintertagen oder Nachtumläufen ganz weg bleiben.

Und was spricht dagegen, die Solarzelle einfach gleich aufs Bahnsteigdach zu hängen? So muss man sie nicht die ganze Zeit mitschleppen, sie ist optimal ausgerichtet und fährt nicht ggf. stundenlang durch den Wald. Strom erzeugt sie trotzdem (wenn auch nicht viel).

[elchris]

Stromerzeugung mobil ist quatsch - auf den Trichter sollten die E-Auto Heinis auch mal kommen (warum häng ich mein Auto an die Dose und tausch ned die Batterie beim "Tanken"?). Die nun im Fahrzeug gespeicherte Energie sollte nun möglichst nicht durch unsinn verbraten werden - während der Fahrt gibt es Fenster zum öffnen - fertig!

Ich glaub aber trotzdem, dass das Thema ETA durch ist - der heutige Fahrzeugbau aus billigsten Funzeldünnaluscheibchen kann doch das Gewicht der Akkus garned dapacken.

[ET 423]

der heutige Fahrzeugbau aus billigsten Funzeldünnaluscheibchen kann doch das Gewicht der Akkus garned dapacken.

Dann packst das Zeug in die Unterflur.

[elchris]

Dann packst das Zeug in die Unterflur.

Ich höre jetzt schon morsches Holz knistern.

[ET 423]

Ich höre jetzt schon morsches Holz knistern.

Was am Fußboden an sich läge und nicht an der Aufhängung der Technik.

[Luchs]

Nachdems eine Grundsatzdiskussion sein soll kann man ja gleich noch was einwerfen: Was spricht gegen eine sehr vereinfachte EBO auf Nebenbahnen (<100 km/h)? So dass man Fahrzeugtechnisch mehr auf billige Bus-Komponenten setzen könnte und somit noch mehr Gewicht und Kosten sparen könnte.

Vielleicht könnte ja so ein Konzept die eine oder andere Nebenbahn richtig aufblühen lassen...

Siemens hat das ja mit dem Regiosprinter (in Düren und Voigtland im Einsatz) probiert. Ich denke der LVT/S gehört auch in diese Kategorie. Anscheinend ist man davon aber wieder abgekommen - der Desiro fungierte anfangs noch als Regiosprinter II, hat aber wieder die volle EBO festigkeit etc.

Luchs.

[ET 423]

Fassen wir zusammen: Akkutriebwagen gehören der Vergangenheit an und werden da auch verbleiben. Sie haben viel zu viele Nachteile und eigentlich keinen Vorteil gegenüber einem (modernen) VT.

[Rohrbacher]

Die nun im Fahrzeug gespeicherte Energie sollte nun möglichst nicht durch unsinn verbraten werden - während der Fahrt gibt es Fenster zum öffnen - fertig!

Der Energieverbrauch eines (!) dauernd offenen Fensters bei einem Pkw verbraucht wegen des Luftwiderstands schon bei nur mittelmäßiger Geschwindigkeit genauso viel Energie wie eine geregelte Klimaanlage. Okay, bei der Eisenbahn ist das anders, da haut man die Klimaanlagen ja als "Bremswiederstand" einfach oben hoch auf's Dach drauf genau in den Wind. Am besten ganz viele grad soweit von einander entfernt, dass sich der optimale aerodynamische Widerstand ergibt. :rolleyes:

[Fastrider]

Fassen wir zusammen: Akkutriebwagen gehören der Vergangenheit an und werden da auch verbleiben. Sie haben viel zu viele Nachteile und eigentlich keinen Vorteil gegenüber einem (modernen) VT.

Doch, wenn bis 2015 der Ölpreis auf $315 steigt (UN-Prognose 2004), dann wirds auch wieder Akkutriebwagen geben.

[Rohrbacher]

2004 hat niemand vorausgesehen, dass der Diesel an einer Tankstelle des Jahres 2009 teilweise wieder billiger ist als 2004... und bis 2015 ist es wesentlich weiter.

[Südostbayer]

Nachdems eine Grundsatzdiskussion sein soll kann man ja gleich noch was einwerfen: Was spricht gegen eine sehr vereinfachte EBO auf Nebenbahnen (<100 km/h)?

Da es nur sehr wenige Nebenbahnen gibt, die völlig separat von nach EBO betriebenen Strecken befahren werden könnten, wäre das Einsatzgebiet recht eingeschränkt.

Siemens hat das ja mit dem Regiosprinter (in Düren und Voigtland im Einsatz) probiert. Ich denke der LVT/S gehört auch in diese Kategorie. Anscheinend ist man davon aber wieder abgekommen - der Desiro fungierte anfangs noch als Regiosprinter II, hat aber wieder die volle EBO festigkeit etc.

Es würde mich wundern, wenn Regiosprinter und LVT/S nicht die volle EBO-Zulassung hätten, da beide Typen auch ohne Einschränkungen auf Hauptstrecken (der Regiosprinter zudem in Tschechien) zum Einsatz kommen.

[Luchs]

Natürlich haben die EBO Zulassung - ohne geht es nicht. Aber sie waren ein Ansatz in Richtung Leichtbau und Verwendung von Standardkomponenten, also die geforderte Richtung. Diese hat man aber nicht weiterverfolgt.

NB. soweit ich weiss haben beide nicht die volle 15kN Längssteifigkeit und ensprechen damit nicht in allen Parametern der EBO. Was ich es auch bei den 450 vermute. Auch die haben EBO Zulassung, obwohl sie wohl eher nach BoStrab gebaut wurden.

Luchs.

[ChristianMUC]

Die Stadtbahnwagen dürfen aber nur unter betrieblichen Vorbedingungen (LNT-Richtlinie) auf bestimmten Strecken verkehren. Da gibt es diverse regionale Besonderheiten...

[146225]

Für kleinere Neubaunetze und/oder Neubaustrecken ist ein Akku halt genial, weil er die teure Oberleitung spart

Heidelberg wird soetwas für die Tram-Neubaustrecke durch Uni-Gelände auch realisieren, weil die armen Professoren Angst vor der Oberleitung haben - ne, quatsch, könnte ggf. technische Geräte stören. Ob aber der Dauereinsatz von Trams "mit Zusatzakku" billiger kommt als der Betrieb einer Oberleitung wage ich mal anzuzweifeln

Diesel in der Innenstadt scheint etwas problematisch zu sein. Wobei es sowas in anderen Ländern afaik schon gibt...

Dieses andere Land heißt Sachsen, die Stadt ist Zwickau - dort fahren 654 auf BoStrab-Gleisen.

[sbahnfan]

Ich glaub aber trotzdem, dass das Thema ETA durch ist - der heutige Fahrzeugbau aus billigsten Funzeldünnaluscheibchen kann doch das Gewicht der Akkus garned dapacken.

Doch, schau Dir den neuen 440 an. Der hat fast die gesamte Technik auf dem Dach.

Dann packst das Zeug in die Unterflur.

Das geht bei Niederflur-Triebwagen kaum. Und wenn man Hochflur-Triebwagen einsetzt, braucht man Hochbahnsteige.

[Taschenschieber]

Dieses andere Land heißt Sachsen, die Stadt ist Zwickau - dort fahren 654 auf BoStrab-Gleisen.

Na, ich meinte eigentlich anderere Länder :ph34r: Dass es so was auch in D gibt, wusste ich noch gar nicht - was sind bei diesem System die Nachteile, dass es so selten genutzt wird?

Und um nochmal auf München zurückzukommen: Soll die Akku-Variobahn auch im Planbetrieb mit Akku getestet werden oder wird der nur so zum Spaß mitgenommen?

[146225]

Dass es so was auch in D gibt, wusste ich noch gar nicht - was sind bei diesem System die Nachteile, dass es so selten genutzt wird?

Gibt es seit Mai 1999, daß die Vogtlandbahn mit 654 aus der Region ins Zwickauer Zentrum fährt. Nachteile ? Der VT ist einfach gegenüber einer elektrischen Tram lauter, vor allem beim häufigen Wiederanfahren, und er produziert seine Emissionen direkt dort, wo er eingesetzt wird. Außerdem bin ich nicht sicher, wollte man so etwas heute wieder neu versuchen, ob es abgesehen von den Kasseläner RegioTram-689 (die ja Gleichstrom mit drin haben) überhaupt Serien-VT gibt, die sinnvoll auf BoStrab modifizierbar sind.

Doch, schau Dir den neuen 440 an. Der hat fast die gesamte Technik auf dem Dach.

Ja und ? Wenn ich mir die bisherige Karriere des 440/441 so anschaue, dann ist das aber ein 1:0 für den Elchris. Ein 440/441 mit geknicktem Wagenkasten und oder eingesunkenem Dach ist zwar reine Forumsspekulatius von mir gerade, aber beim bisherigen Verlauf bin ich böse und sage: "Noch !" :ph34r:

[Boris Merath]

Ja und ? Wenn ich mir die bisherige Karriere des 440/441 so anschaue, dann ist das aber ein 1:0 für den Elchris. Ein 440/441 mit geknicktem Wagenkasten und oder eingesunkenem Dach ist zwar reine Forumsspekulatius von mir gerade, aber beim bisherigen Verlauf bin ich böse und sage: "Noch !" :ph34r:

Was haben Probleme in der Elektrik und in der Software mit dem Anbringungsort der Technikcontainer zu tun?

[Boris Merath]

Und um nochmal auf München zurückzukommen: Soll die Akku-Variobahn auch im Planbetrieb mit Akku getestet werden oder wird der nur so zum Spaß mitgenommen?

Wenn er einmal abgenommen und zugelassen ist, denke ich mal schon - allerdings wohl eher nicht in Form von Stromabnehmer senke und durch - weil wozu sollte das sinnvoll sein? Aber als Zwischenspeicher für Bremsenergie wird man ihn sicherlich nutzen, schon alleine um dessen Effizienz zu testen.