[RUS] Gasturbinenlok GT1 / GT1h

[Russischer Spion]

Die RZD sucht eine Diesel-Alternative für nicht elektrifizierte Strecken. Zur Zeit testen die Fachleute eine Gasturbinenlok GT1. Ihre Daten sind beeindruckend: Im Winter 2008 hat diese Lok einen 15.000 Tonnen ( ) schweren Güterzug gezogen (174 Waggons). Die Umweltdaten sind auch wesentlich besser als bei herkömmlichen Diesel-Lokomotiven. Vielleicht hat diese Technik eine Zukunft.

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[ChristianMUC]

Niedlich - ob die in meinen Garten passt?

[Russischer Spion]

Niedlich - ob die in meinen Garten passt?

Schon größer als eine 110-er !

[dragon46]

Das Konzept Gasturbine ist ja ansich nichts neues. Sie spielt halt ihren Vorteil im Volllastbetrieb aus. Im Teillastbetrieb oder Leerlauf liegt der Verbrauch normalerweise über einem Dieseltriebwerk selber Leistung. Zusätzlich benötigt eine Gasturbine aufgrund der komplexen Luftfiltersysteme einen höheren Wartungsaufwand (was evtl. gerade in Russland ein Problem darstellen könnte).

Aber interessant auf jeden Fall. Mal schauen, was daraus wird.

[Electron]

Weiß jemand, wie die Kraftübertragung funktioniert (elektrisch oder mechanisch)? Wobei letzteres wegen der hohen Drehzahlen von Gasturbinen wohl aufwendig wäre (und Drehzahlveränderungen sind ja auch schlecht für den Wirkungsgrad)
Im Netz finden sich zwar Hinweise, dass in einer Lokhälfte die gesamte Technik untergebracht ist, und in der anderen ein 17,5t-Flüssiggastank, aber genauere Details habe ich noch keine gefunden.
Auf jeden Fall eine interessante Maschine

[Eisenbahnfanjonas]

Im Netz finden sich zwar Hinweise, dass in einer Lokhälfte die gesamte Technik untergebracht ist, und in der anderen ein 17,5t-Flüssiggastank, aber genauere Details habe ich noch keine gefunden.

Wie lang dauert das wohl zum auftanken? 1/2 h?

[628fan]

Die Kraftübertragung ist elektrisch, siehe
http://zug-und-eisenbahn.blogspot.com/2009...01_archive.html
(bitte runterscrollen). Für welche Züge ist die gt1 eigentlich gedacht?

[BMI]

Weiß jemand, wie die Kraftübertragung funktioniert (elektrisch oder mechanisch)? Wobei letzteres wegen der hohen Drehzahlen von Gasturbinen wohl aufwendig wäre (und Drehzahlveränderungen sind ja auch schlecht für den Wirkungsgrad)
Im Netz finden sich zwar Hinweise, dass in einer Lokhälfte die gesamte Technik untergebracht ist, und in der anderen ein 17,5t-Flüssiggastank, aber genauere Details habe ich noch keine gefunden.
Auf jeden Fall eine interessante Maschine

Gasturbinenloks sind eigentlich nix neues... http://de.wikipedia.org/wiki/DB-Baureihe_210 http://de.wikipedia.org/wiki/SBB_Am_4/6_1101
http://de.wikipedia.org/wiki/DB-Baureihe_VT_11.5 (Umbau der BR 601 in 602) http://de.wikipedia.org/wiki/TGV_001 http://de.wikipedia.org/wiki/DB-Baureihe_V_169 http://de.wikipedia.org/wiki/SNCF_Turbotrain http://de.wikipedia.org/wiki/UAC_TurboTrain

Allen gemein ist der relativ niedrige Wirkungsgrad im Verhältniss zu Dieselmotoren, damit hoher Treibstoffverbrauch, was auch hohe Kosten bedeudet... v.allem wenn man sich die Zeit der oben genannten Fahrzeuge anschaut (1960er-1970er Jahre)!
Auch waren es geringe Stückzahlen, teils Prototypen, was sich natürlich auch auf die Zuverlässigkeit und Wartungskosten niederschlägt.

Vorteil einer Gasturbine ist hauptsächlich, das sie so alles frisst, im Gegensatz zu Diesel- und Ottomotoren... (Nicht nur Gas! )

Weitere Links in Englisch: http://en.wikipedia.org/wiki/JetTrain http://en.wikipedia.org/wiki/Gas_turbine-e...tric_locomotive http://en.wikipedia.org/wiki/Gas_turbine_train http://en.wikipedia.org/wiki/Gas_turbine_locomotive

Es gibt die Möglichkeit die Kraft der Gasturbine Elektrisch aber auch Hydraulisch zu übertragen... Nachteile haben Gasturbinen aber im Leerlauf, weil ca. 2/3 der Leistung benötigt werden, nur um die Luft zu verdichten...

[Weltreisender]

http://www.parovoz.com/gallery/RU50/201309...0910_432700.jpg

Derzeit findet bei Moskau die Expo 1520 statt, die ist praktisch das russische Gegenstück zur Innotrans für den GUS-Breitspurbahnen. Das wohl beeindruckendste ausgestellte Fahrzeug ist die Gasturbinenlok GT1h-002 von der Diesellokfabrik Lyudinovo. Befeuert wird dieses Schienen-Monster mit verflüssigtem Erdgas. Die eingebaute Kuznetsov-Gasturbine leistet 8500 kW, die Maschine wiegt satte 360 t, ist 100 km/h schnell und in der Lage 16000 t schwere Güterzüge im Alleingang zu befördern.
Die GT1h-002 auf dem Bild ist die erste Serienlok, nachdem ein Prototyp seit 2007 getestet und zur Serienreife gebracht wurde. Gegenüber herkömmlicher Dieseltraktion soll diese Gasturbinenlok 30-40 % geringere Energiekosten verursachen und auch erheblich weniger Schadstoffe ausstossen, klar Erdgas ist deutlich billiger als Diesel, auch in Russland. 40 dieses gewaltigen Maschinen will die RZD in den nächsten Jahren anschaffen.

[Meikl]

Das ist ja echt geil: Lok mit angekuppeltem Tankwagen für den Kraftstoff... Wie groß ist da eigentlich die Reichweite mit einem 16 kt-Zug?

[GSIISp64b]

Ich nehme mal ganz schwer an, dass die Kraftübertragung auf die Achsen elektrisch funktioniert?

Wenn ja, dürfte der "Tankwagen" keineswegs ein Tankwagen sein, sondern ein voll angetriebener Teil der Lok. Würde ich mal so spekulieren - schließlich kommt eine hohe Lastgrenze durch hohe Anfahrzugkraft, und die kommt durch hohe Masse auf angetriebenen Achsen.

edit: Okay, die Threadfusion beantwortet es - elektrische Kraftübertragung.

[Russischer Spion]

GT1h im Einsatz:

http://www.youtube.com/watch?v=TcErokemk2A

http://www.youtube.com/watch?v=cQJnY1OAWY4

[rabauz]

Schön, dass die Gasturbine hier auch im Schienenfahrzeug zu ihrem Recht kommt Auch beim TGV gabs ja Überlegungen hierzu, und auch bei Bombardier AFAIK....
Nun hat sich technisch seit den 1970ern in der Technologie einiges getan.
Wirkungsgrad und Zuverlässigkeit konnten erheblich gesteigert werden.

Die damaligen deutschen Versuche waren letztlich zum Scheitern verurteilt:
Das Betriebskonzept war falsch, die Turbine wurde immer wieder gestartet und dann abgestellt. Das mögen Turbinen überhaupt nicht. Zum anderen war die Steuerung damals eben noch herkömmlich und das mag auch mit ein Problem gewesen sein: Eine Rechnersteuerung würde die Turbine längere Zeit im Leerlauf laufen lassen, bevor sie sie abstellt.
Eine Turbine primär als Booster zur Abdeckung von Spitzenleistungsbedarf einzusetzen bedeutet eine enorme technische Belastung.

Ein modernes turboelektrisches Konzept ist das wesentlich unproblematischer.
Denn hier arbeitet die Gasturbine permanent, mit relativ konstanten Drehzahlen und wird zudem sanft hochgefahren.
Zudem wird eine solche Gasturbine sehr gut überwacht und bei einer Störung automatisch runtergefahren. Die Wahrscheinlichkeit eines Feuerchens wird dadurch geringer.

[GSIISp64b]

Der Hauptgrund, an dem Gasturbinen nach deutschen Maßstäben scheitern, dürfte ganz einfach der sein: Hohe Leistungen macht man elektrisch.

Hinter der Gasturbinen-Entwicklung beim TGV steckte m. W. auch, dass man die Energieübertragung bei hohen Geschwindigkeiten einfach noch nicht im Griff hatte. Hat man heute offensichtlich sehr wohl. Drum ist die Gasturbine heute im HGV einfach nicht mehr interessant.

[rabauz]

Elektrifizierung ist nur eben auch teuer, und Brennstoffe sind manchmal sehr günstig zu haben, speziell wenn man an der Quelle sitzt
Leider ist die Elektrifizierung hier auf gewisse Strecken immer noch nicht weiter wie in den 1970ern.

Ja, auch nach meinem Kenntnisstand war das Problem wohl dass die Stromzuführung damals als heikle Angelegenheit betrachtet wurde.

[Mühldorfer]

Hallo,
Treibstoff muss sehr preiswert sein um bei Eisenbahnen oder gar Schiffen Gasturbinen wirtschaftlich lohnend zu machen! Das geringere Gewicht der Turbinenanlage gegenüber Dieslemotoren ist im Eisnebahnbetrieb und der Schiffahrt unwichtig.

Wer meint dann in einer 80t-Lok ( Triebkopf ) mit 20t Maschinenanlage statt 3000kW Dieselaggregat 6000kW Turbine unterzubringen wird über die großen Tankgewichte sich nicht wundern müssen. 3000km Reichweite im Einsatz wirdd ann schwierig....

[rabauz]

Ja gut bei der GT1 sinds jetzt gute 8MW, das ist auch mit zwei Dieselloks jedenfalls bislang nicht zu schaffen. Bei der Leistung ist sicher noch Luft nach oben. Man darf nicht vergessen dass sich auch bei der Gasturbine einiges getan hat, allerdings wäre natürlich eine Spezialentwicklung besser als die normalerweise adaptierten Triebwerke aus der Luftfahrt.

[GSIISp64b]

Ja gut bei der GT1 sinds jetzt gute 8MW, das ist auch mit zwei Dieselloks jedenfalls bislang nicht zu schaffen. Bei der Leistung ist sicher noch Luft nach oben. Man darf nicht vergessen dass sich auch bei der Gasturbine einiges getan hat, allerdings wäre natürlich eine Spezialentwicklung besser als die normalerweise adaptierten Triebwerke aus der Luftfahrt.

Eine Doppeltraktion Ludmillas (12 Achsen, wie die GT1h, soweit ich das sehe) schafft gute 6MW, und das bei gerade mal 20,5t Achslast. Ich wage zu behaupten, die GT1 hat etwas höhere Achslasten.

[Mühldorfer]

Ja gut bei der GT1 sinds jetzt gute 8MW, das ist auch mit zwei Dieselloks jedenfalls bislang nicht zu schaffen. Bei der Leistung ist sicher noch Luft nach oben. Man darf nicht vergessen dass sich auch bei der Gasturbine einiges getan hat, allerdings wäre natürlich eine Spezialentwicklung besser als die normalerweise adaptierten Triebwerke aus der Luftfahrt.

Hallo,

aber immerhin 3600kW in EINER Diesellok gehen schon, 2 Loks also 7200kW. Voith Maxima.... Aber wer kann 8MW in eienr Lok gebrauchen, in EINER Dieslellok?

22t Achslast ergeben je Achse max. 4t, 40kN, Zugkraft ohne sanden zuverlässig.. Bei Güterzugstempo von 30m/s entspricht das 1,2MW je Achse!

Bahnen mit 30t Achsfahrmassen können auch schwerere Motore einbauen....

[GSIISp64b]

22t Achslast ergeben je Achse max. 4t, 40kN, Zugkraft ohne sanden zuverlässig.. Bei Güterzugstempo von 30m/s entspricht das 1,2MW je Achse!

Also 7.200 kW auf sechs Achsen.
---> Milchmädchenrechnung, weil hier nicht die Mechanik am Rad ausschlaggebend ist.