[M] U-Bahn nach Buchenau

JoeGroessl · Beitrag von **JoeGroessl** » 19 Nov 2009, 18:26

Nehmen wir mal an, die zweite Stammstrecke wird aus Kostengruenden aufgegeben.
Die Alternative Suedring hat das Problem, dass sie keine direkte Anbindung an die Innenstadt gewaehrleistet. Eine Zweisystem-S-U-Bahn ist zu teuer (siehe RIS). Ich haette einen Vorschlag und wuerde gerne eure Meinung dazu hoeren:

Eines der Projekte, die im naechsten Jahrzehnt in Angriff genommen werden sollten, ist ein 4-gleisiger Ausbau von Pasing nach Fuerstenfeldbruck / Buchenau. Anstatt 2 S-Bahn-Gleise zu den bestehenden 2 hinzuzufuegen, schlage ich vor, 2 U-Bahn-Gleise zu bauen. Das Ganze wird in Pasing an die zu verlaengernde U4/U5-Strecke angebunden.

Damit wuerde die S4 (frueher S8) komplett durch die U4 ersetzt werden. Was ist mit den Halten zwischen Buchenau und Geltendorf (Schoengeising, Grafrath, Tuerkenfeld, Geltendorf) ? Diese werden von Regionalzuegen M-Buchloe/Memmingen uebernommen, die dank der freigewordenen Kapazitaeten nun im 30-Minutentakt verkehren koennen.

Die alte Stammstrecke wuerde dadurch entlastet und kann nun in der Hauptverkehrszeit bei S2,S3,S8 (S5) einen 10- und bei S1,S6,S7 einen 20-Minuten-Takt gewaehrleisten (insg. 27 Zuege/h)

Ich sehe auch den Nachteil, dass die U4-5-Strecke keine Ausweichstrecke fuer die S-Bahn ist. Doch kann bei Problemen auf der Stammstrecke der U-Bahn-Takt bis Pasing auf einen 2,5-Minuten-Takt erhoeht werden; dann muessen die Leut halt umsteigen.

Bayernlover · Beitrag von **Bayernlover** » 19 Nov 2009, 18:35

Um es ganz einfach auszudrücken:
Die U-Bahn ist schlicht und ergreifend zu langsam für eine Erschließung des Umlandes, ein ET 423 erreicht 140km/h (dieses Jahr im Herbst hoffentlich zum letzten Mal 120km/h) Spitzengeschwindigkeit, wohingegen ein A,B oder C der Münchner U-Bahn gerademal 80km/h auf die Schiene bringt. Deshalb ungeeignet.

TramPolin · Beitrag von **TramPolin** » 19 Nov 2009, 18:45

Die Idee ist sehr kreativ, ich halte aber dennoch nicht richtig viel davon. Neben dem von "Bayernlover" geäußerten Einwand (interessant wäre, wie hoch die Fahrzeit von Buchenau per U-Bahn nach Pasing und wie hoch der Unterschied zur S-Bahn wäre) spricht dagegen, dass Du den Leuten in Schöngeising, Grafrath, Türkenfeld und Geltendorf eine direkte Fahrmöglichkeit zum Stachus, Marienplatz, Ostbahnhof etc. nimmst. Regionalzüge sind so gesehen weniger attraktiv als die S-Bahn.

ET 423 · Beitrag von **ET 423** » 19 Nov 2009, 19:01

TramPolin @ 19 Nov 2009, 18:45 hat geschrieben: Die Idee ist sehr kreativ

Bitte?!

Das ist eine der dämlichsten Ideen, die dieses Jahr im Forum veröffentlicht wurde.

Nichts für ungut, aber wer sowas ernst meint, also ne...

TramPolin · Beitrag von **TramPolin** » 19 Nov 2009, 19:04

ET 423 @ 19 Nov 2009, 19:01 hat geschrieben: Bitte?! Das ist eine der dämlichsten Ideen, die dieses Jahr im Forum veröffentlicht wurde. Nichts für ungut, aber wer sowas ernst meint, also ne...

Ich bezog mich darauf, dass man auf so etwas erst mal kommen muss. Kreativ muss nicht unbedingt "praktikabel", "gut" bedeuten.

andreas · Beitrag von **andreas** » 19 Nov 2009, 19:56

ET 423 @ 19 Nov 2009, 19:01 hat geschrieben: Bitte?! Das ist eine der dämlichsten Ideen, die dieses Jahr im Forum veröffentlicht wurde. Nichts für ungut, aber wer sowas ernst meint, also ne...

Naja, daß du alles, was deiner heiligen S-bahn was wegnimmt als dämlich abtust ist ja ohnehin klar.
Tatsache ist aber, daß das S-bahnnetz an der Fehlentwicklung, auf Teufel komm raus jeden Zug durch die Innenstadt zu pressen leidet und so im Vergleich zur U-bahn störanfällig und unattraktiv ist.

Ohne Zweisystemfahrzeuge machts auch wenig Sinn, aber wenn man in Karlsruhe sowas entwickeln kann, warum sollte das in München nicht gehen?
Anbieten würden sich Strecken wie die nach Kreuzstraße, da das z.b. eine Strecke ist, die gern mit ihren Verspätungen das ganze Netz aus durcheinander bringt.

Aber die einfache Lösung wäre nach wie vor, einfach nicht mehr jeden Zug von den Außenstrecken durch den Tunnel zu jagen - aber selbst dafür fehlt der Wille, Lösungen zu finden, weil man beim heiligen S-bahnnetz einfach durch die City muß - und wenn für ein paar HVZ Verstärker einen Milliardentunnel graben muß....

spock5407 · Beitrag von **spock5407** » 19 Nov 2009, 20:05

Es geht nicht um "das heilige S-Bahnnetz".

Was nutzt es bitte, Verstärker an Aussenstationen zu verenden? Der Germanicus Fahrgastus Stupidus wird diese Fahrten schlicht meiden und die Wagen fahren warme Luft rum...

Zurück zum Thema. Was soll bitte eine U-Bahn in Buchenau....parallel zur Eisenbahninfrastruktur....

ET 423 · Beitrag von **ET 423** » 19 Nov 2009, 20:47

andreas @ 19 Nov 2009, 19:56 hat geschrieben: Naja, daß du alles, was deiner heiligen S-bahn was wegnimmt als dämlich abtust ist ja ohnehin klar.

Ja klar.

In diesem Falle sehe ich die S-Bahn nach Buchenau und Geltendorf nun wirklich nicht gefährdet.

Tatsache ist aber, daß das S-bahnnetz an der Fehlentwicklung, auf Teufel komm raus jeden Zug durch die Innenstadt zu pressen leidet und so im Vergleich zur U-bahn störanfällig und unattraktiv ist.
[...]
Aber die einfache Lösung wäre nach wie vor, einfach nicht mehr jeden Zug von den Außenstrecken durch den Tunnel zu jagen - aber selbst dafür fehlt der Wille, Lösungen zu finden, weil man beim heiligen S-bahnnetz einfach durch die City muß - und wenn für ein paar HVZ Verstärker einen Milliardentunnel graben muß....

Mei, was willste auch viel anders machen, wenn das politisch so gewollt ist?

ubahnfahrn · Beitrag von **ubahnfahrn** » 19 Nov 2009, 20:52

ET 423 @ 19 Nov 2009, 20:47 hat geschrieben: Mei, was willste auch viel anders machen, wenn das politisch so gewollt ist?

An die Vernunft der Politik appellieren, es wenigstens mal mit einer S-Bahn im Takt20 über die Südumfahrung zu versuchen - hier böte sich als Zubringer die S4 (Buchenau) an, da sie ja nicht mehr durch den Tunnel paßt. Ein paar Weichen da und dort, vier Holzbahnsteige und schon paßts

JoeGroessl · Beitrag von **JoeGroessl** » 19 Nov 2009, 20:53

Bayernlover @ 19 Nov 2009, 18:35 hat geschrieben:Um es ganz einfach auszudrücken:
Die U-Bahn ist schlicht und ergreifend zu langsam für eine Erschließung des Umlandes, ein ET 423 erreicht 140km/h (dieses Jahr im Herbst hoffentlich zum letzten Mal 120km/h) Spitzengeschwindigkeit, wohingegen ein A,B oder C der Münchner U-Bahn gerademal 80km/h auf die Schiene bringt. Deshalb ungeeignet.

Ein paar Zahlen: Angenommen, ein Zug koennte nach dem Beschleunigen und vor dem Abbremsen immer seine Hoechstgeschwindigkeit aufrechterhalten, dann gilt zwischen Pasing und Buchenau:
v_max=140 km/h, a=0.9 m/s2, t_haltezeit=20s ==> t(Pa-Buchenau)=0:14:13
v_max=120 km/h, a=0.9 m/s2, t_haltezeit=20s ==> t(Pa-Buchenau)=0:14:45
v_max=100 km/h, a=0.9 m/s2, t_haltezeit=20s ==> t(Pa-Buchenau)=0:15:49
v_max=080 km/h, a=0.9 m/s2, t_haltezeit=20s ==> t(Pa-Buchenau)=0:18:00

Tatsaechlich braucht eine S-Bahn heute zwischen 17 und 18 Minuten.
Auf dieser Verbindung waere eine U-Bahn also keineswegs ungeeignet.

Ich hatte immer gedacht, eine U-Bahn hat eine bessere beschleunigung als die s-bahn, dem ist aber wohl nicht so, auf der mvg-seite heisst es, der c-wagen braucht ca. 25 sekunden von 0 auf 80 km/h, das sind ca. 0,9 m/s2. Bei der ET423 heisst es 1,0 m/s2 von 0 auf 55 km/h. Weiss jemand, wie lange die S-Bahn braucht um auf 140 km/h zu beschleunigen?

JoeGroessl · Beitrag von **JoeGroessl** » 19 Nov 2009, 21:00

TramPolin @ 19 Nov 2009, 18:45 hat geschrieben: ... spricht dagegen, dass Du den Leuten in Schöngeising, Grafrath, Türkenfeld und Geltendorf eine direkte Fahrmöglichkeit zum Stachus, Marienplatz, Ostbahnhof etc. nimmst. Regionalzüge sind so gesehen weniger attraktiv als die S-Bahn.

Das ist allerdings wahr. Dafuer sind sie schneller am Hbf, sparen ca. 10-15 minuten. Trotz Umsteigen also insgesamt schneller. Aber auch nur ein 30- statt ein 20-er Takt.

TramPolin · Beitrag von **TramPolin** » 19 Nov 2009, 21:17

JoeGroessl @ 19 Nov 2009, 21:00 hat geschrieben: Das ist allerdings wahr. Dafuer sind sie schneller am Hbf, sparen ca. 10-15 minuten. Trotz Umsteigen also insgesamt schneller. Aber auch nur ein 30- statt ein 20-er Takt.

Eines der Erfolgsrezepte der S-Bahn ist halt, dass man von einem Außenbahnhof direkt zu einer ganzen Reihe an zentralen Punkten in der Innenstadt fahren kann und nicht nur nach Pasing und zum Hauptbahnhof. Umsteigen an sich ist nicht so schlimm, aber wenn man z.B. zur wichtigen U3/U6 will, müsste man in Zukunft gleich zweimal umsteigen - in Pasing oder in der Hbf-Haupthalle mit ihren weiten Wegen. Das ist dann nicht mehr sonderlich bequem.

Außerdem ist mir das Ganze zu hypothetisch, da ich mir sicher bin, dass die zweite S-Bahnröhre kommt, auch wenn es noch nicht offiziell ist.

jonashdf · Beitrag von **jonashdf** » 19 Nov 2009, 21:17

Also die Idee ist schon bekloppt. Warum nicht gleich eine Trambahn :rolleyes: ...Wenn dann sollten sie die Strecke 4 gleisigen ausbauen oder eine Express-S-Bahn einrichten.

Naseweis · Beitrag von **Naseweis** » 19 Nov 2009, 21:38

Ich finde den Vorschlag gut und versuche mal die Fahrzeitdifferenz zu ermitteln.

Pasing - Buchenau sind rund 18,6 km mit 5 Zwischenhalten. Es ergibt sich ein durchschnittlichen Stationsabstand von 3,1 km.
S-Bahn: v = 140 km/h, a = 0,6 bzw. 1,0 m/s^2, zgl. 10 % Reserve >>> 2,44 min
U-Bahn: v = 80 km/h, a = 0,8 bzw. 1,0 m/s^2, zgl. 10 % Reserve >>> 3,05 min
Für die S-Bahn setze ich wegen der hohen Endgeschwindigkeit eine durchschnittle Beschleunigung mit 0,6 m/s^2 an, obgleich beide Systeme unten herum gleich gut beschleunigen werden. Bei 6 Abschnitten und 0,5 min Haltezeit benötigt die S-Bahn ein von 17,1 min, die U-Bahn 20,8 min. Der Unterschied beträgt somit 3,7 min. Um so länger allerdings und um so mehr die Abschnitte sind, auf denen die S-Bahn nicht 140 km/h fährt, z.B. wegen zu geringer Stationensabstände, oder wegen Einfahrten (Pasing?), um so geringer wird der Fahrzeitunterschied. Realistisch sind somit rund 3 min.

Bis in die Innenstadt kommt aber noch die Fahrzeitverlängerung (2 min => Summe 5 min) durch die zusätzlichen Halte der U-Bahn ab Pasing, was vorallem eine gefühlte Fahrzeitverlängerung bedeutet, sprich die U-Bahn ist weniger attraktiv.

Gruß, Naseweiß

Edit: Oh, ich bin nicht der erste, der rechnet. @Groessl: Die Beschleunigung nimmt meist mit zunehmender Geschwindigkeit ab, somit werden die 0,9 m/s^2 der U-Bahn bis 80 km/h etwa den 1,0 m/s^2 der S-Bahn bis 55 km/h entsprechen. Trotzdem lieber die Beschleunigung um ein, zwei Nachkommastellen reduzieren und für die Haltezeit eher 30 s nehmen. Zusätzliche 10 % Verspätungspuffer gehören auch in den Fahrplan.

Bayernlover · Beitrag von **Bayernlover** » 19 Nov 2009, 21:40

Richtig. Außerdem hat sie nicht die Aufgabe, das Umland zu erschließen

ubahnfahrn · Beitrag von **ubahnfahrn** » 19 Nov 2009, 21:42

Bayernlover @ 19 Nov 2009, 21:40 hat geschrieben: Richtig. Außerdem hat sie nicht die Aufgabe, das Umland zu erschließen

Zumindest nicht dort, wo schon eine S-Bahn ist

Bayernlover · Beitrag von **Bayernlover** » 19 Nov 2009, 21:50

Das mit der langsamen U-Bahn hatten wir doch schonmal in Garching, wo es darum ging/geht, ob man die U6 zum Flughafen verlängert oder nicht. Dort war eines der Hauptargumente gegen die Verlängerung die mangelnde Schnelligkeit der U-Bahnen.

Naseweis · Beitrag von **Naseweis** » 19 Nov 2009, 22:05

Die U-Bahn ist aber vorallem dann langsam, wenn sie häufig hält, was für eine U-Bahn ja normal ist. Die niedrigere Höchstgeschwindigkeit macht, wie die Rechenbeispiele hoffentlich eindeutig zeigen bei normalem, s-bahnartigem Stationsabstand wenige Minuten aus.

Bayernlover · Beitrag von **Bayernlover** » 19 Nov 2009, 22:11

Dann kommt aber noch die niedrigere Kapazität hinzu, 115 gegen 200 Meter

ubahnfahrn · Beitrag von **ubahnfahrn** » 19 Nov 2009, 22:11

Bayernlover @ 19 Nov 2009, 22:11 hat geschrieben: Dann kommt aber noch die niedrigere Kapazität hinzu, 115 gegen 200 Meter

Dafür fährt sie aber alle 5 Minuten, die S-Bahn höchstens alle 10

Bayernlover · Beitrag von **Bayernlover** » 19 Nov 2009, 22:17

Ist das auf Außenstrecken so empfehlenswert?

JeDi · Beitrag von **JeDi** » 19 Nov 2009, 22:20

Wobei die Idee, die U5 über Neuperlach hinaus Richtung Kreuzstraße zu verlängern imo garnicht so blöd ist, da die U da die schnellere Strecke in die Innenstadt ist. Giesing hat schon seinen Takt10, und Perlach wird wohl die abkopplung vom S-Bahn-Netz verkraften...

[DB] Fahrgast · Beitrag von **[DB] Fahrgast** » 19 Nov 2009, 22:27

Die Idee ist an sich gar nicht schlecht, auch wenn man realistisch betrachtet das Ganze ins Reich der Märchen verschieben kann, denn da müsste a) politischer Wille da sein und B) sich zwei Firmen (DB und MVG) einigen, dass hier der Verkehr übergeben wird.

Zum Thema Höchstgeschwindigkeit: Ist der Gedanke so abwegig, dass im Falle, dass man sowas vorhat, Fahrzeuge beschafft werden mit einer höheren Höchstgeschwindigkeit?

Zurück zum Thema. Was soll bitte eine U-Bahn in Buchenau....parallel zur Eisenbahninfrastruktur....

Ob Du nun zwei S-Bahn-Gleise anbaust oder zwei U-Bahn-Gleise fällt nun auch nicht wirklich ins Gewicht. Die paar Gleichrichterwerke...

Bis in die Innenstadt kommt aber noch die Fahrzeitverlängerung (2 min => Summe 5 min) durch die zusätzlichen Halte der U-Bahn ab Pasing, was vorallem eine gefühlte Fahrzeitverlängerung bedeutet, sprich die U-Bahn ist weniger attraktiv.

Nachdem die S-Bahn in München auch nur noch an vereinzelten abgesenkten Bordsteinen vorbeifährt ohne anzuhalten dürfte das kaum ins Gewicht fallen.

Bayernlover · Beitrag von **Bayernlover** » 19 Nov 2009, 22:30

Ich frage mich wo im Endeffekt der Unterschied zwischen S- und U-Bahn auf den Strecken mit kurzen Haltestellenabständen liegt. Meines Erachtens überhaupt keiner. Deshalb wäre es sinnvoller alles so zu lassen und sich auf die wesentlichen Sachen zu konzentrieren (2. Tunnel, Takt10 etc.) anstatt über die Umplanung bestehender und funktionierender Infrastruktur nachzudenken.

Sendlinger · Beitrag von **Sendlinger** » 19 Nov 2009, 23:10

Stichwort Garching:

Hat jemand dran gedacht, das man nach Buchenau (oder meinetwegen auch Richtung Kreuzstraße) die Strecke genauso wie die oberiridischen Bereiche in Garching aus Sicherheitgründen wegen der Stromschiene einzäunen muss ?

Sowas hat enorm zerschneidende Wirkung.
Abgesehen davon, unter 750V Gleichstrom hat man bei den längeren Strecken zwangsläufig mehr Leitungsverluste als beim Standard-Bahnstrom. Will man beides vermeiden, sind wir schon wieder beim Zweisystem-Fahrzeug => das tut man sich nicht an, wenn dem kein gewaltiger Nutzen gegenüber steht. Selbigen sehe ich hier m.E. nicht.

TramPolin · Beitrag von **TramPolin** » 19 Nov 2009, 23:22

Sendlinger @ 19 Nov 2009, 23:10 hat geschrieben: Stichwort Garching:

Hat jemand dran gedacht, das man nach Buchenau (oder meinetwegen auch Richtung Kreuzstraße) die Strecke genauso wie die oberiridischen Bereiche in Garching aus Sicherheitgründen wegen der Stromschiene <u>einzäunen</u> muss ?

Sowas hat enorm zerschneidende Wirkung.

Natürlich habe ich daran gedacht.

Da auch die "Kreuzstraße" für eine U-Bahn ins Gespräch gebracht wurde (wenngleich hoffentlich nicht ernst gemeint

), sehe ich hier neben der zerschneidenden Wirkung das Problem, dass es hier noch Bahnübergänge gibt. Man kann zwar die Bahnstrecke einzäunen, aber an einem Bahnübergang würde die Stromschiene ja zugänglich sein. Sie wäre nur durch die Straße unterbrochen, aber die Enden lägen frei. Ob so etwas überhaupt zulässig ist, ist die Frage...

JeDi · Beitrag von **JeDi** » 19 Nov 2009, 23:38

Sendlinger @ 19 Nov 2009, 23:10 hat geschrieben: das tut man sich nicht an, wenn dem kein gewaltiger Nutzen gegenüber steht. Selbigen sehe ich hier m.E. nicht.

Zumindest mal eine Fahrzeitersparnis ist aber gegeben... Und ich will ja nur mal zum Nachdenken anregen. Einen gewissen Herrn D. L. aus K. hat man vor Jahren auch für verrückt erklärt, als er angeregt hat, mit Straßenbahnen auf DB-Regionalstrecken zu fahren. Was draus geworden ist, sollte bekannt sein. Visionen braucht der Mensch, es darf da keine Denkverbote geben!

ET 423 · Beitrag von **ET 423** » 19 Nov 2009, 23:41

TramPolin @ 19 Nov 2009, 23:22 hat geschrieben: sehe ich hier neben der zerschneidenden Wirkung das Problem, dass es hier noch Bahnübergänge gibt.

26 Bahnübergänge zwischen Giesing und Kreuzstraße, um mal eine Zahl zu nennen - von den "wilden" BÜ mal ganz abgesehen.

Aber U-Bahn bis Kreuzstraße, Klasse Idee. Als Nächstes sollte man sich mal Gedanken machen, die U6 nach Ingolstadt zu verlängern. Das wird sich sicherlich lohnen!

Oliver-BergamLaim · Beitrag von **Oliver-BergamLaim** » 19 Nov 2009, 23:44

Also ich wäre der Idee einer Übernahme des Kreuzstraßen-Astes durch die U5 gar nicht so abgeneigt. Man sieht ja z.B. in London, wie weit raus eine Stromschienen-U-Bahn fahren kann.

Der U4/5-Stamm hat auch noch Kapazität frei. Dort könnte man, im Gegensatz zum U3/6-Stamm, wohl auch tatsächlich und relativ problemlos einen 2er-Takt fahren. Einmal ist die Verteilung der Fahrgäste an den Zugenden besser (Odeonsplatz ostlastig, Stachus westlastig, Hauptbahnhof beide Seiten in etwa gleich), dann kommen mir die Bahnsteige wesentlich breiter vor (nicht durch mittige Treppenabgänge verstopft wie z.B. am Sendlinger Tor bei U3/6) und einmal belegt ein U4-Vollzug den Bahnhof nicht sonderlich lange = schnelle Weiterfahrt. Die U5 könnte im Berufsverkehr z.B. alle 3/4 Minuten bis Neuperlach Süd fahren (=3 Züge je 10 Min.), alle 10 Minuten bis Ottobrunn und alle 20 Minuten bis Aying/Kreuzstraße (optional Kreuzstraße alle 40 Min). Neubiberg und Ottobrunn hätten so alle 10 Minuten 300 Sitzplätze, im Vergleich zu bisher alle 20 Minuten 400 Sitzplätze. Die gesteigerte Zuverlässigkeit der U-Bahn in Verbindung mit besserem Takt könnte durchaus einen Fahrgastschub bringen, der das höhere Angebot rechtfertigt.

Im Westen hat man mit Theresienwiese, Westendstraße und Laimer Platz gleich 3 Wendeanlagen, um die dann 5 Züge je 10 Min. zu wenden - auch das würde also gehen.

Die zerschneidende Wirkung eines Zaunes sehe ich jetzt nicht so ganz - wo ein Bahngleis liegt, kann man ja ohnehin nicht so einfach drüberspazieren, sondern braucht eine Brücke/Unterführung oder nen Bahnübergang. Optisch weiß ich nicht, wen es jetzt entlang langweiliger freier Felder, mitten im Wald oder mitten in der Wohnbunker-Siedlungsschneise zwischen Ottobrunn und Neubiberg groß stören sollte!?

Zum Thema Bahnübergänge, da könnte man die Stromschiene sicher jeweils kurz unterbrechen. Bei einem P6 wäre zumindest ein P2 dann immer noch im strom führenden Bereich.

edit: 26 Bahnübergänge, na gut, dann macht man's halt wie beim Neubau der Flughafen-S-Bahn und beseitigt ne gewisse Anzahl schonmal durch "Eliminierung" bzw. Verlegung der entsprechenden Feldwege, kleinen Straßen o.ä. Die wirklich wichtigen BÜ's sind wohl max. 15.

TramPolin · Beitrag von **TramPolin** » 19 Nov 2009, 23:51

Oliver-BergamLaim @ 19 Nov 2009, 23:44 hat geschrieben: Zum Thema Bahnübergänge, da könnte man die Stromschiene sicher jeweils kurz unterbrechen. Bei einem P6 wäre zumindest ein P2 dann immer noch im strom führenden Bereich.

Technisch ist es sicher kein Problem, aber ich wiederhole meine Frage, ob es zulässig ist. Du U6 im Norden hat z.B. auch keine niveaugleichen Bahnübergänge. Ich weiß nicht, ob es in Deutschland Gegenbeispiele gibt, also U-Bahn oder S-Bahn mit seitlicher Stromschiene und Bahnübergängen.