Stromabnehmer

[Evina]

Hallo!

Ich bin dabei, einen Text über Stromabnehmer zu übersetzen und bin mir bei einigen technischen Sachen sehr unsicher.

Es geht um die Zulassungsbestimmungen für Stromabnehmer:

"Folgende Kriterien müssen berücksichtigt werden:
• Anhub des Fahrdrahtes: Höhenunterschied des Fahrdrahtes, auf einer Höhe mit dem Träger, zwischen seiner dynamischen Lage beim Passieren der Stromabnehmerwippe und in statischer Lage (im Ruhezustand), der kurz vor dem Passieren des betreffenden Geräts gemessen wird.

• Schwenkbereich des Stromabnehmers: Schwenkbreite bei der vertikalen Auslenkung der Stromabnehmerwippe."

--> Hört sich das technisch einigermaßen logisch an?

Außerdem: Kann man davon sprechen, dass ein Stromabnehmer ein "Wippenlager" besitzt?

Was ist unter einem "Detektorschaltkreis" im Zshg. mit Stromabnehmern zu verstehen?

Für alle Hinweise bin ich dankbar!!

Evina

[Didy]

Hallo,

ganz so tiefgehende Ahnung hab ich auch nicht. Nur zu einem Punkt eine Vermutung, die du im Kontext überprüfen könntest:

Was ist unter einem "Detektorschaltkreis" im Zshg. mit Stromabnehmern zu verstehen?

Stromabnehmer haben heutzutage eine Schleifleisten-Brucherkennung. Die Schleifleisten oben ist ja aus Kohle (oder sowas ähnlichem) - dort befindet sich ein Hohlraum, der an einen Druckluftschlauch angeschlossen ist. Bricht die Schleifleiste, fällt der Druck ab und der Stromabnehmer wird automatisch gesenkt, um weitere Schäden an Stromabnehmer oder Fahrleitung zu vermeiden.
Kann das gemeint sein?

Grüße
Didi

[Evina]

Vielen Dank für den Hinweis Didy!

Freue mich auf alle weiteren Ideen!

"Anhub des Fahrdrahts auf Höhe der Halterungen (?)
Hochgeschwindigkeitsstrecken:
Die maximale, genehmigte Anhebung auf Hochgeschwindigkeitsstrecken beträgt 12 cm.
Normale Eisenbahnstrecken:
Die maximale, genehmigte Anhebung ist von den benutzten Eisenbahnstrecken abhängig. Auf Eisenbahnstrecken, die auf eine Maximalgeschwindigkeit von 160 km/h ausgelegt sind, beträgt sie 8 cm. Auf Eisenbahnstrecken, die auf eine Maximalgeschwindigkeit zwischen 160 und 220 km/h ausgelegt sind, beträgt sie 12 cm."

Hier verstehe ich inhaltlich schon, worum es geht. Ist es so auch gut formuliert? Kann man von "Anhebung des Fahrdrahtes" sprechen? Finde ich vielleicht irgendwo Paralleltexte?

Tausend Dank!!!!

[gmg]

Wenn man sich mal Tram- und Stadtbahnzüge ansieht, ergibt sich mir das Bild, dass Einrichtungsfahrzeuge ihren Stromabnehmer sehr weit vorne haben und Zweirichtungsfahrzeuge eher in der Mitte.

Warum ist das so?
Kennt ihr Ausnahmen?

[TramBahnFreak]

Der Stromabnehmer ist halt meistens da, wo der Motor ist. Bei Einrichtungsfahrzeugen ist der meistens vorne, da gibt‘s schliesslich nur ein „vorne“. (Sonst hätte man ja einen Schub statt einen Zug... )
Bei Zweirichtungsfahrzeugen gibt‘s zwei „vorne“, dementsprechend ist der Motor nicht unbedingt an einem Fahrzeugende.

[Hot Doc]

Bei der Tram sollte zudem beim Wechsel von einem Stromkreis auf einen anderen keine Leistung abgerufen werden. Wenn der Stromabnehmer relativ weit vorne ist, ist das vom Fahrer leicht einzuschätzen, wann dieser Zeitpunkt ist und wann er vorbei ist. Je weiter entfernt/hinten der Abnehmer ist, desto schwieriger wird dieser Einschätzung.
Daher wäre es logisch bei 2-Richtungsfahrzeugen ihn in die Mitte zu setzten, was in beide Fahrtrichtungen der gleichen Entfernung entspricht (der Fahrer muss nicht wissen in welche Richtung er gerade fährt) und auch noch relativ vernünftig abzuschätzen ist.

(Soweit meine Antwort geschlußfolgert aus den Aussagen des "Fahrlehrers" bei meiner Trambahnfahrt in Dresden.)

PS: Motoren gibt es bei den modernen Trams meistens mehrere. Das sollte hierbei keine Rolle spielen.

[Didy]

Kennt ihr Ausnahmen?

Bremen: Ganz hinten, Einrichtungsfahrzeug.

Der Stromabnehmer ist halt meistens da, wo der Motor ist.

Eher andersrum. Bei Straßenbahnen ist der Stromabnehmer heutzutage meistens dort, wo das Laufdrehgestell ist, also kein Antrieb.
Da ist Platz auf dem Dach, weil man keinen Antriebsstromrichter hat. (Evtl. auch Gewichtsthema, Motoren fallen ja auch weg.)
Die Münchner R-Wagen sind da denke ich eine Ausnahme, da müsste der vorderste Teil auch angetrieben sein? Beim Avenio TZ ist mindestens der 2-Teiler eine Ausnahme

Wenn der Stromabnehmer relativ weit vorne ist, ist das vom Fahrer leicht einzuschätzen, wann dieser Zeitpunkt ist und wann er vorbei ist. Je weiter entfernt/hinten der Abnehmer ist, desto schwieriger wird dieser Einschätzung.

Wenn es in der Flotte einheitlich ist, ist die Position kein Problem. Man setzt die Schilder eben in passendem Fahrzeugfront-Stromabnehmer-Abstand zum Trenner.

In der Mitte ist bei Multigelenkern verbreitet - geht aber nicht immer, beispielsweise 7-Teiler Multigelenker. Die Mitte wäre eine Sänfte, der Stromabnehmer ist aber immer auf einem Teil mit Fahrwerk.

[Valentin]

Der Stromabnehmer ist halt meistens da, wo der Motor ist. Bei Einrichtungsfahrzeugen ist der meistens vorne, da gibt‘s schliesslich nur ein „vorne“. (Sonst hätte man ja einen Schub statt einen Zug... )
Bei Zweirichtungsfahrzeugen gibt‘s zwei „vorne“, dementsprechend ist der Motor nicht unbedingt an einem Fahrzeugende.

Mit dem Stromabnehmer in der Mitte ist bei den Zweirichtungsfahrzeugen der größtmögliche Abstand der Stromabnehmer sichergestellt. Spielt das bei den Geschwindigkeiten einer Straßenbahn/S-Bahn bereits eine Rolle?

Bei der Straßenbahn gab es früher auch noch die Weichensteuerung über den Stromabnehmer und Kontaktbügel, daher mußte der Bügel zur besseren Positionseinschätzung vorne beim Fahrer angebracht sein. Erst ferngesteuerte Weichen ermöglichten andere Einbaupositionen.

[146225]

Mal so durch die Trambilder geschaut:

- bei der RNV haben die GT6N in MA/LU den Bügel mittig, die Rhein-Neckar-Varionetten-Einrichter aus MA/LU jedoch nach vorne versetzt. Heidelberg ist wieder anders, dort habe die M-Rekos den Bügel vorne, bei den Varionetten dann (auch für "OEG" - Tw) mittig.

- Freiburg hat bei den Niederflurern "eher mittig" (beim CAF Urbos leicht nach hinten versetzt).

- Karlsruhe hat, egal ob Ein- oder Zweirichter, Ein- oder Zweisystemer die Mittelposition, einzige Ausnahme die ausscheidenden alten GT6-80C/GT8-80C.

- Mainz hat die "vorne/hinten" Position bei seinen GT6N-Zweirichtern

- Die Wiener ULF haben den Bügel vorne

- Bei den Erfurter Combinos ist es von der Fahrzeuglänge abhängig: die langen Tw in der Mitte, die Dreiteiler am Schluss.

- Leipzig fährt durchgängig mit "Bügel vorne"

- Sowohl baselstädtische Flexity als auch baselbieter Tangos haben "vorne"

Nur mal so als nicht repräsentativer Querschnitt.

[Didy]

Bei der Straßenbahn gab es früher auch noch die Weichensteuerung über den Stromabnehmer und Kontaktbügel, daher mußte der Bügel zur besseren Positionseinschätzung vorne beim Fahrer angebracht sein.

Auch hier gilt: Wenn es in der Flotte einheitlich ist, ist es hierfür völlig egal, wo sich der Stromabnehmer auf dem Fahrzeug befindet. Ist er 20m weiter hinten, baust du eben auch die Fahrleitungskontakte konsequent 20m weiter nach hinten, und schon hast du wieder den selben Zustand wie mit Stromabnehmer ganz vorne.
Edit: Ich weiß es nicht, könnte mir aber gut vorstellen, dass genau das auch der Grund ist, warum der Avenio Bremen wieder den Bügel ganz hinten bekommt - und nicht "Avenio-Standard" auf dem zweiten Wagenkasten von vorne. https://www.siemens.com/press/de/feature/20...remen.php#ii147

[Didy]

Mit dem Stromabnehmer in der Mitte ist bei den Zweirichtungsfahrzeugen der größtmögliche Abstand der Stromabnehmer sichergestellt. Spielt das bei den Geschwindigkeiten einer Straßenbahn/S-Bahn bereits eine Rolle?

Guter Punkt.
Auch bei 70 ist es sicher nicht förderlich, zwei Stromabnehmer im Abstand von nur 2m zu haben. Insofern ist "ganz an einem Ende" bei Zweirichtungsfahrzeugen sicher nicht wünschenswert. (Es sei denn natürlich, man hat wie die Münchner U-Bahn ein dreiecksfreies Netz, und kann garantieren, dass die Fahrzeuge immer die selbe Orientierung haben. Halte ich aber für einen Münchner Sonderfall.)

[AK1]

Guter Punkt.
Auch bei 70 ist es sicher nicht förderlich, zwei Stromabnehmer im Abstand von nur 2m zu haben. Insofern ist "ganz an einem Ende" bei Zweirichtungsfahrzeugen sicher nicht wünschenswert. (Es sei denn natürlich, man hat wie die Münchner U-Bahn ein dreiecksfreies Netz, und kann garantieren, dass die Fahrzeuge immer die selbe Orientierung haben. Halte ich aber für einen Münchner Sonderfall.)

Das ist aber doch nur relevant, wenn es Mehrfachtraktionen gibt??
Klar, man fährt auf Sicht, aber bei 70 fährt man ja doch eher nicht auf ein paar Meter auf... Bei geringen Geschwindigkeiten sind die Schwingungen nicht so groß.
Klar, es spricht nix dagegen, dass dann einheitlich bei allen Zweirichtern so zu bauen.
Bestimmt gibt es in kleineren Städten auch mal ein dreiecksfreies Netz, bzw. einfach nur eine einzelne Strecke - wenn man da nicht früher mal mit Einrichtern gefahren ist, ist es natürlich schon mal dreiecksfrei.
Aber es bleibt natürlich dabei, einheitlich in der Mitte ist wohl nie verkehrt.

[146225]

Das ist aber doch nur relevant, wenn es Mehrfachtraktionen gibt??

Was gar nicht so selten ist, wie es aus Münchner Sicht scheinen mag.

[Rev]

Das mit dem Stromabnehmer Abstand scheint immer weniger vom Bedeutung zu sein wenn ich mir den 445 anschaue ist das schon enorme was da auf ein paar Meter am Draht sein kann und das bei bis zu 160

[146225]

Gibt aber schon Regeln zu, Vielfachtraktionen vom 426 sind WIMRE auf 80 km/h beschränkt, wenn alle ET am Draht sind.

[Martin H.]

Bei Zweien noch nicht, erst ab Vieren.

Bei 445 wie auch 442 und bestimmt weiteren wurde der Anpressdruck des Stromabnehmers massiv gesenkt, natürlich hervorragend bei Raureif.
Und 445 rückwärts direkt an 445 ist verboten, dann muss einer abgebügelt sein.

[gmg]

Und 445 rückwärts direkt an 445 ist verboten, dann muss einer abgebügelt sein.

Sowas wird doch auch nicht erlaubt, weil dann Funkenschlag des vorderen Stromabnehmers die Front und insbesondere die Frontscheibe des hinteren Zuges beschädigen kann, AFAIK.

Zu meiner Frage: Ich glaube, wenn man alle Antworten so betrachtet, zeichnet sich doch ab, dass die Frontposition des Stromabnehmers wohl immer dann vermieden wird, wenn man die Züge in doppeltraktion kuppeln kann.
Dann bleibt aber immer noch die Frage, welchen Vorteil die Frontposition hat

[JeDi]

Dann bleibt aber immer noch die Frage, welchen Vorteil die Frontposition hat

Grade bei der Straßenbahn wurden Weichenantriebe gerne durch Fahrleitungskontakte gesteuert (=Fahrzeug zieht Strom=Weiche läuft um). Das ist bei Stromabnehmer vorne natürlich leichter handhabbar.

[Metropolenbahner]

Bei 445 wie auch 442 und bestimmt weiteren wurde der Anpressdruck des Stromabnehmers massiv gesenkt, natürlich hervorragend bei Raureif.

Naja, wenigstens sind bei nem 445 ja 2 Abnehmer an der Leitung, zumindest der hintere Antriebswagen sollte also Schub entwickeln können ^^

Und 445 rückwärts direkt an 445 ist verboten, dann muss einer abgebügelt sein.

Das heißt ne 445-Doppeltraktion hat nur 3/4 der Nominalleistung, weil einer der mittleren Steuerwagen abgebügelt werden muss?

[gmg]

Das heißt ne 445-Doppeltraktion hat nur 3/4 der Nominalleistung, weil einer der mittleren Steuerwagen abgebügelt werden muss?

Nicht wenn jeder Zugteil den Stromabnehmer vorne hat. Martin hat ja geschrieben "445 rückwärts an 445"

[Metropolenbahner]

Das heißt ne 445-Doppeltraktion hat nur 3/4 der Nominalleistung, weil einer der mittleren Steuerwagen abgebügelt werden muss?

Nicht wenn jeder Zugteil den Stromabnehmer vorne hat. Martin hat ja geschrieben "445 rückwärts an 445"

Das kapier ich eben nicht ganz, was er mit "rückwärts" meint. Der 445 hat doch keine Dachleitung, weshalb immer beide Abnehmer oben sein müssen - es sei denn der hintere Steuerwagen hat eh keinen Antrieb.

Mal noch ne andere Frage, laut der Seite hier:
http://www.tf-ausbildung.de/BahnInfo/saein...nstellungen.htm

... müssen für Vmax 200 mind. 200m zwischen gehobenen Stromabnehmern liegen, bis 160 sinds nur 85.

Hieße das, dass man z.B. bei ner Doppeltraktion kurzer ETs zusammen auf 160 beschleunigen könnte und dann nach dem Herunterlassen eines Abnehmers während der Fahrt der andere ET die ganze Fuhre auf 200 beschleunigen dürfte?

(Wäre dann vielleicht auch ein Zusatznutzen für nen Akku-ET, dann wäre der 2. ET wenigstens nicht ganz antriebslos ^^ )

[gmg]

Hieße das, dass man z.B. bei ner Doppeltraktion kurzer ETs zusammen auf 160 beschleunigen könnte und dann nach dem Herunterlassen eines Abnehmers während der Fahrt der andere ET die ganze Fuhre auf 200 beschleunigen dürfte?

Welcher kurze ET kann denn überhaupt so schnell fahren?
Nachtrag: Und welcher ET hat überhaupt die Leistung, um 200 zu fahren, wenn er einen anderen Zug mitziehen muss?

[gmg]

Das kapier ich eben nicht ganz, was er mit "rückwärts" meint. Der 445 hat doch keine Dachleitung, weshalb immer beide Abnehmer oben sein müssen - es sei denn der hintere Steuerwagen hat eh keinen Antrieb.

Ich denke, er meint, mit "vorne" den Wagen mit der Gabel. Demzufolge heißt "rückwärts", dass der letzte Wagen eines Zugteils aufgebügelt ist.

[Rev]

Martin dürfte meinen das zwei 445 nicht rücken an rücken mit Bügel oben fahren dürfen es muss mindest ein Wagen zwischen den beiden Triebköpfen (Ruhe bei dem Wort) sein damit beide Triebköpfe an den Draht dürfen. Irgendwo hat er das mal so geschrieben.

Bei Führerstand an Führerstand dürfen bei zwei Zugteilen vier Stück an den Draht erst bei drei Zugteilen muss ein Triebkopf den Bügel unten lassen soweit ich das gesehen haben. Wenn mich nicht alles täuscht bei der zweiten Einheit der hintere.


Bezüglich ET die 200 oder mehr können 415,411,403,406,407,411 kiss oder der neuen Talent 3 gibt genug Auswahl. Dauert halt nur bis er die 200 erreicht hat.

[Martin H.]

Auweia, hätte ich doch anders schreiben sollen.
Also zwei Triebköpfe, die so gekuppelt sind dass man durchgehen kann, also kleinste betriebliche Einheit.
Einer allein darf übrigens keine Fahrgäste mitnehmen.

Ob drei Einheiten zulässig sein werden, keine Ahnung. Aktuell nicht.
Auf dem DoSto-IC basierend und mit gleicher Technik sind in der Theorie auch hier mehr als 160 km/h möglich.

[gmg]

Bezüglich ET die 200 oder mehr können 415,411,403,406,407,411 kiss oder der neuen Talent 3 gibt genug Auswahl. Dauert halt nur bis er die 200 erreicht hat.

Das sind aber wohl keine "kurzen ET". Sie würde man gleich so kuppeln, dass die 200m eingehalten werden.

[Rev]

Zwei 415 sind jetzt ned die Welt ach der talent drei wird nicht ewig lang

[Metropolenbahner]

Das sind aber wohl keine "kurzen ET". Sie würde man gleich so kuppeln, dass die 200m eingehalten werden.

Jo ich meinte so nen typischen Regioflitzer Flirt/Talent3/Mireo so 3-4 Teiler. Die werden mittlerweile ja alle auch mit 200 angeboten, nur würde es laut der 200m Abstandsregel dann nichts mit eventuellen Flügelverbindungen.

Die kleinen ETs sind schon sehr leistungsstark, da man für die Beschleunigung die Antriebe entsprechend dimensioniert.

Rechenbeispiel:

Mireo 3 Teiler:
Leistung 2,6 MW
Masse 112t (keine Ahnung welche, nehmen wir mal an es sei die Leermasse und rechnen wir mit ~130t im Dienst)

Leistungsgewicht folglich: 20 kW/t

Zieht man jetzt nen antriebslosen 3-Teiler hinter sich her, hätte man die Hälfte, also 10 kw/t. Damit läge man aber noch gut im ICE-Bereich. Ein ICE1/2/-T hat da auch nur 10-12 kw/t. Ein 3-Teiler Mireo liegt mit ~20 kw/t im ICE3-Bereich, der eben so viel Leistung braucht um (halbwegs zügig) auf 300 zu kommen.

Wenn der 2. ET noch bis 160 km/h mit arbeiten dürfte, hätte man die 200 immer noch schneller erreicht als ein ICE1/2/T, die bis 160 ja nicht über die doppelte Leistung verfügen.

@Martin:
Ahh jetzt ists klar, Danke fürs nochmalige erklären.

Aber interessant, dass eine Doppeltraktion alle 4 Abnehmer oben lassen darf, wird wohl der Grund sein, weshalb man den Anpressdruck so stark verringert hat. Ansonsten wäre das laut der oben verlinkten Tf-Seite ja nicht zulässig.

Stellt sich jetzt die Frage, ob man Ähnliches auch für Tempo 200 erreichen könnte.

Wobei die Rechtslage - wenn ich da in den Nebenbeitrag schau - auch etwas komisch ist:

Die maximale, genehmigte Anhebung ist von den benutzten Eisenbahnstrecken abhängig. Auf Eisenbahnstrecken, die auf eine Maximalgeschwindigkeit von 160 km/h ausgelegt sind, beträgt sie 8 cm. Auf Eisenbahnstrecken, die auf eine Maximalgeschwindigkeit zwischen 160 und 220 km/h ausgelegt sind, beträgt sie 12 cm."

Wenn bei mehr als 160 4cm mehr Anhebung erlaubt sind, ist das doch gleichbedeutend mit mehr Anpressdruck durch den Abnehmer oder nicht?

Aber gut - anscheinend wurde das von ner anderen Sprache ins Deutsche übersetzt, wer weiss was das für Bestimmungen sind, vielleicht Chinesische ^^ (Wobei die aber auch häufig die europäischen Normen kopiert haben..)

[hmmueller]

Wobei die Rechtslage - wenn ich da in den Nebenbeitrag schau - auch etwas komisch ist:

Die maximale, genehmigte Anhebung ist von den benutzten Eisenbahnstrecken abhängig. Auf Eisenbahnstrecken, die auf eine Maximalgeschwindigkeit von 160 km/h ausgelegt sind, beträgt sie 8 cm. Auf Eisenbahnstrecken, die auf eine Maximalgeschwindigkeit zwischen 160 und 220 km/h ausgelegt sind, beträgt sie 12 cm."

Wenn bei mehr als 160 4cm mehr Anhebung erlaubt sind, ist das doch gleichbedeutend mit mehr Anpressdruck durch den Abnehmer oder nicht?

Ich glaube eher, dass höhere Geschwindigkeiten höhere Staukräfte verursachen - und man deswegen akzeptiert, dass dann auch höhere Auslenkungen entstehen können. Die 8cm entstehen ja als Summe aus der Anhebung durch den Anpressdruck und sonstigen Kräften, eben den Staudruckkräften. 8cm bei 200 km/h zu garantieren ist eben viel schwieriger als bei 150 km/h; billiger ist es (vermutlich), auf Hochgeschwindigkeitsstrecken andere Tragwerke zu bauen, die höhere Auslenkungen im Betrieb vertragen ...

H.M.

[gmg]

Masse 112t (keine Ahnung welche, nehmen wir  mal an es sei die Leermasse und rechnen wir mit ~130t im Dienst)

Laut Wiki ist 112t die Dienstmasse.

Ahh jetzt ists klar, Danke fürs nochmalige erklären.

Aber interessant, dass eine Doppeltraktion alle 4 Abnehmer oben lassen darf, wird wohl der Grund sein, weshalb man den Anpressdruck so stark verringert hat. Ansonsten wäre das laut der oben verlinkten Tf-Seite ja nicht zulässig.

Ich glaube, du hast ihn immer noch falsch verstanden.

Martin sagt: 1 Einheit = Triebkopf+ein paar Mittelwagen+Triebkopf. Wenn man zwei Einheiten aneinander hängt, muss einer abgebügelt sein. Das sagt Martin.

Und auch wenn ich kein Eisenbahner bin, würde ich annehmen, dass der zweite Stromabnehmer -- er befindet sich am letzten Wagen des ersten Zugteils -- abgebügelt sein muss. Denn vor Jahren hat hier mal jemand geschrieben, dass es auch am Funkenflug liegt, dass ein Stromabnehmer nicht oben sein darf, wenn direkt dahinter ein Tfz hängt. Das leuchtet mir auch ein, denn wenn man sich das Dach eines Triebwagens ansieht, stellt man fest, dass es in der Nachbarschaft des Stromabnehmers sehr verrust ist.