[M] München 21

[JoeGroessl]

Ich moechte gerne meine Idee eines modifizierten Projektes „Muenchen 21“ darstellen und bitte um Kommentare. (Aber bitte nicht so zynische wie bei meinem letzten Vorschlag). Die 2. Stammstrecke setzte ich hier voraus.

Baumassnahmen:

• 3. Stammstrecke fuer Fernverkehr: Hbf – Ostfriedhof, dort Einfaedelung in Suedring Richtung Ostbahnhof
• Kompletter Abriss aller bestehenden Gleise von Donnersbergerbruecke bis Hauptbahnhof; Abriss des bestehenden Bahnhofs.
  o Eventuell Belassen des Holzkirchener Bahnhofs fuer BOB, dieselbetriebene Zuege und als Ausweichbahnhof bei Ausfall eines Tunnels.
• Ab Donnersbergerbruecke 8 Gleise im Untergrund:
  o 2 bestehende S-Bahn (Alte Stammstrecke), moeglicherweise oberirdisch belassen.
  o 2 bestehende Express-S-Bahn und Regionalzuege (2. Stammstrecke)
  o 2 neue Gleise von Ingolstadt (ICE+Regionalverkehr)
  o 2 neue Gleise von Augsburg/Memmingen/Tutzing (ausreichend, da die meisten Regionalzuege ueber 2. Stammstrecke gefuert werden)
  o Frei werdende Flaechen: NEUBAUGEBIET, Wohn- und Arbeitsflaeche fuer zehntausende Menschen, evtl. langer Park neben oberirdischer alter S-Bahn-Stammstrecke
• Neuer Hauptbahnhof
  o 4 bestehende S-/SE-/RE-Bahnsteige (1. und 2. Stammstrecke)
  o 4 neue Bahnsteige (oestlich hoehenfreie Einfaedelung der 4 Gleise in 2-gleisige 3. Stammstrecke)
  o 1-2 zusaetzliche Ausweichbahnsteige.
• Ostbahnhof
  o Nur geringer Umbau erforderlich, eventuell zusaetzliche Endgleise
  o Kein Wenden mehr von S-Bahnen (da 2. Stammstrecke mit Untergrundbahnhof Richtung Giesing verlaeuft)
  o Viele Zuege aus Westen enden hier anstatt am Hauptbahnhof
• NEUBAUSTRECKE FLUGHAFEN
  o Ausfaedelung von Regional-/Fernbahngleisen Richtung Markt Schwaben bei Riem
  o Neubaustrecke bis noerdlich von Ismaning
  o Marzlinger Spange (Flughafen – Marzling, Einfaedelung in Strecke Richtung Landshut UND Richtung Freising);
  o Option auf Erweiterung bis nach Rohrbach (Einfaedelung in Strecke Ri. Nuernberg)
  o Falls billiger, auch als Tunnelvariante / 4-gleisiger Ausbau der Bestandsstrecke moeglich.

[josuav]

Dass etwas wie München21 gut wär, ist klar. Dass dafür im ersten Drittel des 21. Jahrhunderts keiner Geld locker machen will auch.

Aber es ist gut, solche Planungen zu machen, nur eine Einfädelung Richtung Südring halte ich für kontraproduktiv. Wieso sollte man eine neue Hauptstrecke ausgerechnet in den verkehrsschwächsten Bereich der Münchner Innenstadt legen? Schon bei den Südring-Planungen kam raus, dass der Südring eher wenig Potenzial für Fahrgäste hat.
Da wäre der Nordtunnel definitiv die bessere Lösung, vor allem ist der Umweg zum Flughafen über Ostfriedhof - Ostbahnhof und Riem extrem groß. Schwabing - Garching wäre da viel kürzer.

Manchmal würde man sich wünschen, es gäbe noch kein Bahnnetz in und um München und man hätte 10 Mrd. um eines zu bauen. So richtig schön mit allen Freiheiten. B)

Sowas kann die DB zurzeit in Quatar machen, da bekommt man dann die große (und teure) Lösung, denn die hatten noch nie ein Eisenbahnnetz.

[andreas]

ist im Prinzip großer Blödsinn, genau wie München 21 es schon war. München liegt nunmal am Ende der meisten Strecken und es macht sinn, hier die meisten Züge enden zu lassen.
Für die paar Züge nach Mühldorf/Rosenheim/Österreich/Italien würde wohl sogar schon ein 2 gleisiger Tunnel ausreichen.
Was hat man den groß? alle 20 Minuten ein Zug Richtung Rosenheim und alle Stunde einen Richtung Mühldorf.

Wenn man jetzt überlegt, daß ein Teil des Regionalverkehrs sowieso durch die angedachte 2. S-bahn Stammstrecke gehen soll, dann würden fürn Fernverkehr definitiv 2 unterirdische Gleise reichen.

Auf dem Papier würde ich, wenn ich schon Anfange, Bahnhof zu verlegen, den Hbf dahinbauen, wo ihn der Hitler bauen wollte - zwischen Laim und Donnersberger Brücke und dann den Südring untertunneln für die Züge Richtung Ostbahnhof - Rosenheim - dann muß man nicht den teuren Weg durch die City graben.

[Naseweis]

Verstehe die Nutzungs der 2. Stammstrecke noch nicht ganz, etwa Regionalzüge und S-Bahnen im Mix? Jetzt werden hier sicher wieder ganz viele schreien, dass es viel zu anfällig ist und das in zynische Kommentare verpacken. Ich will nur sagen, dass das von der Kapazität eng werden könnte, auch dann, wenn noch Regionalzüge die 3. Stammstrecke nutzen. Ein Takt-10 ist dann bei der S-Bahn nicht mehr notwendig, da der schon 42 Trassen/h von 48 sinnvoll möglichen der 1. und 2. Stammstrecke zusammen nutzen wöllte. Gut, kann klappen, eine einheitliche Bahnsteighöhe wäre auf jedenfall schön!



Grundsätzlich würde ich aber sagen. Ein Durchgangsbahnhof ist dann gut, wenn viele Durchbindungen existieren oder Sinn machen könnten. Bisher enden so gut wie ausnahmslos alle Linien in München. Nur die zweistündlcihe IC/EC-Linien Siegen - Frankfurt - / Saarbrücken - Stuttgart - München - Salzburg - Klagenfurt / - Graz tut es nicht, dazu noch einige Urlauberzüge nach Berchtesgarden oder Garmisch. Letzteres ist sogar eine West-West-Durchbindung.

Gut, wie der Regional- und der S-Bahnverkehr ist gerade auch der Fernverkehr westlastig, selbst dann wenn Landshut wegen der sinnvollen NBS über den Flughafen dem Osten zurechnet werden kann. Das ist aber nicht so problematisch, schließlich können die Züge im Ostbahnhof enden und danach in die neu zu bauenede Abstellanlage (Wo kommt die hin, bei Berg am Laim? Auf jeden Fall vergessen!) rollen. Dämlich wäre es aber dann, wenn die Fernzüge von Osten weiterhin in München enden sollen. Und jetzt kommen eben die konkreten Punkte:
1.) Basel - / Zürich - Lindau - München - Regensburg - Hof - Leipzig / - Prag
2.) Paris - Stuttgart - München - Salzburg (über Mühldorf!) - Wien - Budapest
3.) Berlin - Nürnberg - München - Brenner - Italien
Machen dieserlei 12-Stunden+X-Dauer-Durchbindungen Sinn? Wer will die fahren, vorallem aber mit welchen Zügen? Frankreich taugliche, 350 km/h schnelle HGV-Triebzüge bis Budapest, wo bleibt da Wirtschaftlichkeit?

[jonashdf]

Eine neue Halle beim Hauptbahnhof und etwas aufräumen und es wäre viel geholfen. Untererdisch ist teuer und Quatsch und lohnt sich nicht. Höchstens wenn man Geld hätte, 2 Gleise unterdisch weiterzuführen. Ansonten sollten von den Gleisanlagen gleich bleiben.

[Naseweis]

Äh, dachte zuerst, du wolltest nur zwei Gleise für den Fernverkehr? Vier Gleise sind von der Zahl der Fernzüge her nicht nötig, aber natürlich für das Gesamtprojekt gut. Lass die Regionalzüge aus der Stamm-2 heraus und pack sie in den Fernbahntunnel!

Versuch einer Abschätzung der grundsätzlich notwendigen Zugzahl/h zur HVZ:
Tutzing 2 - 4 R, Buchloe 2 - 3 R, 1 F, Augsburg 4 R, 2 - 4 F, Ingolstadt 2 - 4 R, 2 - 4 F, Summe 15 - 24 (10 - 15 Regio, 5 - 9 Fern)
Das sollte doch auf vier Streckengleise passen, wobei acht Bahnsteiggleise (Hbf, Ostbf) doch eher das Mindestmaß sind!

[spock5407]

In Anbetracht das die meisten Züge in München enden, sehr wenig Durchbinder Sinn machen und wir sehr westlastig von den Strecken sind => "München 21" ab in die Rundablage.

[reinhold_by]

München 21 : Eine große Lösung irgendwann in immer fernerer Zukunft...

München ist und bleibt nun mal Endbahnhof für etliche ICE (und viele niederrangigere Züge).
Das Konzept des Kopfbahnhofs ist auch mit immer weiterer Verwendung von Triebwagen nicht mehr so nachteilig wie früher mal, wo noch die Lok umrangiert werden musste.
Allerdings gibt es Bedarf für einen zweigleisigen Tunnel in dem die durchgebundenen Züge Richtung Österreich,Brenner sowie der Regionalverkehr Rosenheim, Mühldorf fahren würden.
Da übrigens wäre die Elektrifizierung der Stecke nach Mühldorf noch sinnvoll, damit keine Dieseltraktion mehr durch den Tunnel muss.
In einem solchen Regional/Fernbahntunnel kann man dann noch bei Betriebsstörungen auch die S-Bahnen (teilweise) durchleiten.
Dieser Tunnel hätte allerdings nicht zwingend einen Zwischenhalt, damit kann man die Tunnellage bautechnisch und kostenmässig am günstigsten führen (Mit Tunnelbahnsteig am Ostbahnhof nur für Regionalzüge und S-Bahn, ICE/EC fahren München Ost auf extra Gleis ohne Halt durch

Die freien Trassen am Südring können dann noch mit S-Bahnen aufgefüllt werden, die vorhandenen 2 Gleise reichen.
Einen zweiten reinen S-Bahn Tunnel parallel direkt neben der bestehenden Stecke halte ich persönlich für Geldverschwendung.
Ein 'Fernbahn'-Tunnel könnte ja auch mit EU-Geldern subventioniert werden.
Als Tunnelbahnsteige dürften 6 Gleise, maximal 8 ausreichend sein. Die Züge aus Mühldorf könnten dann entweder zur Abstellanlage an der Donnersberger Brücke fahren und dort KOpf machen, oder weiter nach Pasing und dort gleich zum, Wagenwerk Langwied.

Solange die S-Bahn nicht flächendeckend in der Spitzenzeit mit Langzügen fährt, sehe ich keinen Bedarf für den zweiten S-Bahn Tunnel.

Zum Abschluß jetzt noch etwas Lästern zum Flughafen-Express:
Ich wohne im Westen von München, wenn der Express über M-Ost, Ismaning fährt, bin ich mit umsteigen in Laim immer noch schneller.
Hier wäre aus meiner Sicht ein Express Pasing-Flughafen über eine Menzinger Spange sinnvoll. Damit man nicht alle Gleise queren muß, könnte auch gleich ein neuer Bahnsteig (Gleis 12/13?) direkt beim neuen Einkaufszentrum (Bau läuft gerade) am Nordrand der Gleise entstehen.
Wenn man schon beim Gleis-Neubau ist:
Wie wäre es denn mit zusätzlichen Gleisen auf dem Nordring, damit hier eine S-Bahn (oder Stadtbahn) fahren kann ohne den Güterverkehr zu stören. Mögliche Streckenführung wäre z.B: Pasing-Moosach-Oberwiesenfeld, Knorrstrasse(Frankfurter Ring/Am Hart)-Hirschgarten-Johanneskirchen-Daglfing-Trudering!
Hier werden auf langer Strecke vorhandene Gleise, zumindest vorhandene Trassen genutzt, was die Sache billiger macht.

Wie ich zum ersten Mal vom zweiten S-Bahn Tunnel hörte, dachte ich zuerst: "Ach da will wohl die Bahn billig an einen Tunnel kommen durch den dann auch ihre Fernzüge fahren werden". Mir als Fahrgast ist erstmal egal aus welchem Topf gezahlt wird, am Ende ist es immer mein Geldbeutel, ob per Fahrkarte oder Steuer. Aber auf beiden Wegen sollte das Geld nur sinnvoll ausgegeben werden, und ein zweiter 'nur' S-Bahn Tunnel erscheint mir als Geldverschwendung.
Viele haben schon gesagt daß das Münchner Netz zu zentralistisch ausgelegt ist, aber gerade deshalb so erfolgreich.
Da wiederum gehören dann aber nicht nur die gebauten Strecken sondern auch die Tarife dazu.
Die Ringform des Zeitkartentarifs sorgt doch indirekt dafür daß Querverbindungen wegen dann GERINGERER Einnahmen nicht rentabel sind, obwohl vielleicht volkswirtschaftlich sinnvoll.
Noch ein letztes Beispiel fällt mir hier ein: Der Bus 836 FFB-DAH zweimal täglich: Fährt nur damit die Kostenträger (Landkreise) die Schülerfahrkarten nicht via Laim zahlen müssen, oder? Olching-DAH mit 836: 2 Streifen, S-Bahn via Laim: 6 Streifen. Bis 1990: 3 Streifen!

Zum Schluß noch ein herzliches Dankeschön für das Lesen meines 'Frust'-Textes.
Hab jetzt so lange dran geschrieben daß inzwischen schon andere meine Meinung (fast) geschrieben haben:

- Die Mehrzahl der Züge endet in München, es reicht zum Ostbahnhof ein zweigleisiger Fernbahntunnel (incl. Regionalzüge)
- 4+ Bahnsteiggleise im Tunnel müssen reichen.
- Ob S-Bahn Tunnel oder nicht, ob S-Bahn auf Südring, hier sind sich die Poster nicht einig.
- Nutzung Nordring für S-Bahn, ist schinbar auch ein Minderheiten meinung (aus meiner Sicht: leider)
- Ausbau Pasing, da sind sich denke ich, alle einig: Unbedingt nötig, Tunnel ohne das bringt nix.

Grüße ans Forum
Reinhold.

[3247]

München ist zwar derzeit westlastig; das liegt aber vor allem daran, dass auch die Strecken aus Richtung Flughafen/Landshut und aus Richtung Holzkirchen über den Westen geführt werden. Würde man die Strecke Flughafen–Johanneskirchen–München-Ost und Deisenhofen–Giesing–München-Ost viergleisig ausbauen, sähe das ganze schon wieder anders aus. Außerdem werden die Oststrecken mit der europäischen Einigung an Bedeutung gewinnen.

[spock5407]

Leuts, des bringt doch alles nix. Wir kriegen ja net mal seit 15 Jahren ne schnellere Flughafenverbindung bzw. nen 3. Bahnsteig am Harras hin.

NIX wird passieren.

[JoeGroessl]

Zum besseren Verstaendnis ein Beispiel-Betriebskonzept

• 1. Stammstrecke 24/h
o 4x S1, S2, S3, S4, S5, S7 (15-Minuten-Takt): Insgesamt 24 Zuege/h
o evtl. S1-Verstaerker in der HVZ, da keine Express (RE nach Freising ueber Osttrasse)

• 2. Stammstrecke 20/h
o WEST: 4x S6, 2x S2E, 2x S3E, 2x S4E, 2x S5E, 2x RE Augsburg, 2x RE Memmingen, 2x RE Garmisch, 2x RE Tutzing
o OST – NBS FLUGHAFEN: 2x RE Freising, 2x RE Landshut
o OST – GIESING: 4x S, 2x SE, 2x SE
o OST – ANDERE: 2x RE Muehldorf, 2x RE Rosenheim (-Salzburg), 2x SE Ebersberg, 2x SE Erding

• 3. Stammstrecke 4/h + 4/h
o WEST 1: 2 ICE Augsburg, 1 TGV Augsburg, ½ IC Augsburg, ½ ICE Lindau, (+ einzelne Zuege aus Ri. Memmingen und Tutzing)
o WEST 2: 2 ICE Nuernberg, 1-2 RE Ingolstadt
o OST: 2 ICE Flughafen, 1 TGV Wien, 1 ICE Innsbruck, 2 IC(E) Ostbahnhof (-Flughafen), 2 RE Ostbahnhof


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@josuav: Zum Nordtunnel hab ich mir auch schon viele Gedanken gemacht, aber ich krieg kein gscheites konzept hin. Haetten die Leut z.b. die Tram23 nicht gebaut haetten wir eine recht billige Trasse zur Verfuegung. Die Anbindung der Muenchner Freiheit ist auch sehr verlockend. Aber ich gehe mit der offiziellen Bahn-Doktrin mit und moechte unbedingt Fern- und S-Bahn-Verkehr getrennt halten, wenn moeglich sogar Fern- und Regionalverkehr. Falls dir eine gute Idee zu einer Modifikation mit Nordtunnel als 3. Stammstrecke einfaellt, lass es uns wissen!

@Naseweis: Klar kann man einige Regionalzuege in den Fernbahntunnel packen um die Auslastung besser zu verteilen. Ich wollte nur, dass der Fernbahntunnel so Verspaetungs-resistent wie moeglich bleibt (zwischen Paris und Budapest kann viel passieren...)

@reinhold_by&spock5407: Es soll ja gerade nicht mehr so sein, dass das System westlastig ist. Mit der Anbindung des Flughafens, Landshut und Freising ueber die Osttrasse bringe ich 6 zusaetzliche Zuege/h in den Ostast. Wenn die Muehldorfstrecke ausgebaut und elektrifiziert ist, kommen weitere dazu. Mit Brennerbasistunnel nochmal welche. Und selbst fuer die Zuege die in Muenchen aus Westen kommend enden, hat ein Ziel Ostbahnhof weitere Vorteile: Entlastung von S-Bahn und der bisherigen Umsteigeverbindungen fuer alle die im Osten Muenchens und Bayerns wohnen; Platzersparnis am Hbf fuer den Bau neuer Wohnviertel.

[rob74]

Anders als viele andere glaube ich schon, dass man München 21 oder was ähnliches in Zukunft brauchen wird. Klar enden die meisten Fernzüge noch in München, aber der internationale Vekehr Richtung Osten wird in Zukunft an Bedeutung gewinnen.

Eine komplette Verlegung des Hauptbahnhofs in den Untergrund wurde als Teil der M21-Planung untersucht, aber man hat sich entschieden, den oberirdischen Bahnhof für die in München endenden Züge zu belassen und durch einen Tunnelbahnhof für die durchgebundenen Züge zu ergänzen. Dann könnte man die Flügelbahnhöfe stillegen und hätte da Flächen, die neu bebaut werden könnten. Also decken die Einnahmen aus dem Verkauf der Flächen wohl nicht die Kosten für die komplette Verlegung in den Untergrund.

Flughafenanbindung über M21-Tunnel und Neubaustrecke ab Riem: wäre zu langsam und zu teuer nur für Fern- und Regionalzüge. Die Variante wurde so oder so ähnlich schon untersucht (siehe hier Seite 6, ist aber in einer der frühen Phasen verworfen worden.

Wenn eine Alternative für M21 gesucht wird, dann wäre ich für den Nordtunnel. Der hat finde ich deutlich bessere Chancen als ein M21-Tunnel nur für den Fernverkehr und erlaubt eine schnelle Anbindung des Flughafens und eine Durchbindung Richtung Osten. Die Tram 23 ist da kein Hinderungsgrund, man hätte die Trasse eh nicht oberirdisch durch ein (zukünftiges) Wohngebiet führen wollen. Durch die Tram kann man sich eventuell den S-Bahnhof "Parkstadt Schwabing" sparen. Modifikation des Nordtunnels, um Fernverkehr und S-Bahn zu trennen? Ganz einfach: viergleisig bauen! Ich stelle mir eh die Frage, ob das nicht sinnvoller wäre: für die relativ kurzen Abstände Hbf.-Pinakotheken und Pinakotheken-Münchner Freiheit die Strecken (bzw. die Tunnel) zusammenzuführen und dann wieder zu trennen ist wahrscheinlich nicht viel billiger als gleich viergleisig zu bauen.

[c-a-b]

Genau wie in Stuttgart wäre eine HGV Umfahrung von München mit einem eigenen HGV Bahnhof sinnvoller und günstiger als die Buddelei. Und wenn jetzt wieder alle wegen der Umfahrung meckern, die Autobahnen gehen ja auch an den großen Städten vorbei und nicht mitten durch. Da hat man ja auch dazu gelernt...

[Naseweis]

Ja, das sieht doch schon mal ganz ok aus. Tatsächlich würde ich aber noch mehr REs in die Stamm-3 packen, nämlich die Augsburger und Buchloer. In die Stamm-2 sollten nur REs mit kürzeren Laufwegen und weitgehend unabhängig vom Fernverkehr, also solche die man dann auch Express-S-Bahn nennen könnte. Das sind die aus Garmsich und Kochel, also quasi 4x S6E. Die Augsburger REs sind zu stark vom Fern- und Güterverkehr abhängig, schließlich sind die Strecken nach Donauwörth und Dinklescherben auf absehbare Zeit nicht viergleisig. Die Buchloer kommen teilweise über Kempten aus Obertsdorf und Lindau als Dieselzüge, man kann ja in Buchloe umspannen, und haben so lange Laufwege. Für den Osten gilt: Mühldorf und Rosenheim sind mit Fern- und Güterverkehr stark belegt, Landshut hat teilweise sehr lange Laufwege. Lange Laufwege mit großen Halteabständen, Mischverkehrsstrecken und eventuelles Umspannen und Verstärken, längere Züge - das Alles bedeutet, dass diese REs Fernzügen viel ähnlicher als S-Bahnen sind. Dementsprechend könnten die Durchbindungen der RE-Linien über die Stamm-3 wie folgt aussehen:

2x RE Nürnberg -(Treuchtlingen/NBS)- Ingolstadt - Stamm-3 - Rosenheim - Salzburg
2x RE Donauwörth/Ulm - Augsburg - Stamm-3 - Mühldorf
2x RE Lindau/Obertsdorf - Kempten/Memmingen/Füssen - Buchloe - Stamm-3 - Flughafen - Landshut - Passau/Regensburg - Hof - Leipzig/Pilsen - Prag
Wobei gerade bei der dritten Linie die EC von Zürich mit hineingenommen werden und bis Prag fahren könnten, also 1,5 RE/0,5 EC.

Über den Giesinger Abzweig der Stamm-2 könnten doch SE ins heutige BOB-Netz und ins Mangfalltal rollen. Die klassischen S-Bahnen dagegen sollten weiterhin über Wenden am Ostbahnhof aus der Stamm-1 kommen - zum einen, damit man an die Stamm-1-Stationen kommt, zum anderen, damit genug SE für die Ostäste übrig bleiben: Freising-Landshut (2x) (Sinnvoll, da zusätzliche Isarquerung notwendig?), Flughafen (4x), Erding-Flughafen-Freising (2x), Grafing-Wasserburg (2x) übrig bleiben. An der Westseite der Stamm-2 könnten wiederum noch SE nach Altomünster und nach Freising-Landshut dazukommen.

Gruß aus Frankfurt

[Lazarus]

man hat noch net mal die Gewissheit, ob es einen zweiten Stammstreckentunnel in München jemals geben wird und plant schon einen dritten :ph34r:

[rob74]

Genau wie in Stuttgart wäre eine HGV Umfahrung von München mit einem eigenen HGV Bahnhof sinnvoller und günstiger als die Buddelei. Und wenn jetzt wieder alle wegen der Umfahrung meckern, die Autobahnen gehen ja auch an den großen Städten vorbei und nicht mitten durch. Da hat man ja auch dazu gelernt...

Bei einer Autobahnumgehung hat man aber die Möglichkeit, von ihr runterzufahren und ins Stadtzentrum zu fahren. Bei der Bahn müsste man umsteigen, was immer mit Wartezeiten und anderen Unannehmlichkeiten (Gepäck schleppen usw.) verbunden ist. Das ist ja einer der Vorteile der Bahn, und der Faktor, der ihr bei kurzen bis mittleren Strecken einen Vorteil gegenüber dem Flugzeug verschafft: dass man mit ihr meist direkt im Zentrum einer Ortschaft ankommt. Und gerade in München ist der Hauptbahnhof der Verkehrsknotenpunkt schlechthin - S-Bahn, U-Bahn, Tram, Bus, Taxi, der neue Busbahnhof - alles da. Wenn ein Zug den Hauptbahnhof auslässt, wird er für die Fahrgäste also unattraktiv.

[Hot Doc]

Jetzt das Unvermeidliche:

Bauts doch den Nordtunnel, dann hammer den Durchgangsbahnhof, auch für die ICE nach Osten.
Nur nach Rosenheim bzw. über den Brenner wirds a bisserl kompliziert über Wasserburg.

[Bummelbahn]

Bei einer Autobahnumgehung hat man aber die Möglichkeit, von ihr runterzufahren und ins Stadtzentrum zu fahren. Bei der Bahn müsste man umsteigen, was immer mit Wartezeiten und anderen Unannehmlichkeiten (Gepäck schleppen usw.) verbunden ist.

Ne, muss man nicht. Wer in die Stadt möchte, der nimmt einen ICE, der zum Hbf reinfährt und wer schnell an München vorbei will oder in der Peripherie, der nimmt eben einen ICE, der außenrum fährt.

Aber eine Umfahrung für München ist aus meiner Sicht weder nötig noch zielführend. Eine solche Umfahrung würde eher für Städt wie Frankfurt, Hannover, Fulda, Göttingen, Kassel, Mannheim, Stuttgart, Erfurt oder Leipzig interessent, denn diese liegen "auf der Strecke" und nicht wie München fast nur "am Streckenende".

Viel eher sollte man rund um den Hauptbahnhof eine zukunftsfähige und flexible Intrastruktur schaffen, mit der man alle Optionen offen hätte. Wie schon im 2. Stammstrecken-Thread sehe ich nach den letzten Erkenntnissen folgende Variante am sinnvollsten an:

Bau des Nordtunnel wie im CSU-Vorschlag bis zum Güternordring mit Überleitung zur S8 auf diesem. Dafür soll unter dem Hbf der sechsgleisiger Tiefbahnhof wie beim Nordtunnel geplant entstehen. Etwa im Bereich des Stachus soll eine Gabelung sein, so dass man vom Hbf kommend nach Norden in den Nordtunnel fahren kann und nach Osten in den daran einfach angeschlossenen 2. Stammstreckentunnel (Die S-Bahnen in diesem nutzen den Nordtunnel-Tiefbahnhof mit!). Dadurch Entfall des 40m-Tiefbahnhofs am Hbf. Und für die Zukunft wäre der Bau von zwei weiteren Bahnsteiggleisen am Tiefbahnhof und der Bau des M21-Citytunnels denkbar. So könnte man also aus dem dann achtgleisigen Tiefbahnhof nach Nord, Ost und Südost weiterfahren und hätte EINE saubere und abgestimmte Infrastruktur, wie sehr gut miteinander harmoniert und je nach Bedarf und unabhängig voneinander realisiert werden kann. So in etwa könnte ich es mir vorstellen, aber das muss die Zeit zeigen.

[Boris Merath]

Ne, muss man nicht. Wer in die Stadt möchte, der nimmt einen ICE, der zum Hbf reinfährt und wer schnell an München vorbei will oder in der Peripherie, der nimmt eben einen ICE, der außenrum fährt.

Was den Takt halbiert, wenn nur noch jeder zweite Zug nach München reinfährt.

Außerdem schließt der Münchner Hbf ja nicht nur München ans ICE-Netz an, sondern ist eine große Drehscheibe - mit den um München herumfahrenden ICEs hätte man also auch keinen vernünftigen Anschluß zu anderen Fern- und Regionalzügen. Sowas kann man mit Städten wie Kassel machen, aber nicht mit einer Großstadt mit massivem Umsteigeverkehr.

[Tecko]

Der Nordtunnel ist für mich das maßvollste und beste München 21. Somit kann man den Wiener und ggf. mal den Prager Fernverkehr durchbinden. Alles andere wird wegen der westlastigkeit auch weiterhin am Hauptbahnhof enden.

[Naseweis]

@Tecko: Das stimmt! Der Witz des Nordtunnels ist vorallem, dass in München endende ICEs weiterhin in München enden, aber eben in München am Flughafen Franz-Josef-Strauß - und man kommt auch in nur wenig mehr als 10 min dorthin. Somit könnte es dann die geforderten Direktverbindung von Ulm, aber auch von Nürnberg geben, ohne dass irgendein zusätzlicher Zug und viel Aufwand notwendig wird. Das geht aber mit dem hier beschriebenen München-21 / Stamm-3 auch, wenn vielleicht ein paar Minuten langsamer wegen des Umwegs über den Ostbahnhof. Vielleicht ist diese München-21 Lösung sogar billiger als das gesamte Projekt des Nordtunnel? Natürlich muss man davon ausgehen können, dass der Regionalverkehr teilweise als Express-S-Bahn in der Stamm-2 verschwinden kann. Vielleicht lohnte sich aber auch umgekehrt zwei Fern-Regio-Mischstrecken sprich München-21 + Nordtunnel, also nicht drei Stammstrecken zum Ostbahnhof? Dafür keine Stamm-2 und so einige S-Bahnen von den Westästen als Regionalzüge.

Wichtiger scheint mir dennoch die Frage nach der Notwendigkeit von Durchbindungen, sowohl von ICEs zum Flughafen, als auch von internationalen Fernverkehrszügen. Wollen wirklich soviele Leute zum Flughafen, dass es sich lohnt, alle Stunde je einen Ulmer und einen Nürnberger ICE bis zum Flughafen zu verlängern? Kann man vielleicht nicht doch darauf verzichten und ein Umstieg in eine Express-S-Bahn reicht? Dies könnte mit Umstieg in Pasing und der Pasinger Kurve sogar schneller sein, zumindest für die Schwaben!

Wollen wirklich soviele Leute von Augsburg nach Mühldorf, von Ulm nach Salzburg, von Stuttgart nach Linz, von Karlsruhe nach St. Pölten, von Straßburg nach Wien, von Paris nach Budapest? Klar, die Durchbindung wäre wohl nicht schlecht, aber es gibt den betrieblichen Aspekt: München - Paris könnte nach Vollendigung der Ausbauten so 4,5 - 5 Stunden dauern, genauso die Fahrt nach Budapest. Wäre München, die neben Wien wichtigste Stadt entlang der Achse, genau in der Mitte, nicht der ideale Punkt für eine betriebliche Trennung? Auf der Westseite das HGV-Strecken mit TGV und ICE, auf der Ostseite die Österreichische Variante mit dem Railjet und 200er-Strecken. Zürich - Prag gilt ähnliches, obgleich die Fahrzeiten irgendwann nicht so lange sein werden. Vorallem aber gilt das für eventuelle Durchbindungen nach Italien, da sehe ich echt keine Sinn.

[Tecko]

Ich denke es kommt darauf an welche Strategie man künftig fährt. Im Zuge der zugnehmenden Globalisierung werden wohl die Fluggastzahlen weiter steigen.

Will man einen Flughafenbahnhof mit richtigem attraktiven Fernverkehr wird man um Durchbindungen bis zum Flughafen wohl nicht herumkommen. Entscheidet man sich gegen einen gut fequentierten Fernbahnhof am Flughafen leitet man besser alles zum Hauptbahnhof und bringt die Menschen mit dem Transrapid in 10 Minunten ins Moos.

Alles andere sind meiner Meinung nach keine wirklichen Fernverkehrslösungen. Frankfurt muss der Maßstab sein - dort wird der Flughafenbahnhof äußerst gut angenommen. Der Münchner Flughafen sollte eine ähnlich attraktiv mit der Bahn zu erreichen sein. Nur so sind die Leute, inklusive mir, bereit mit dem Zug zum Flughafen zu fahren bzw. sogar auf einen Anschlussflug von beispielsweise Stuttgart zu verzichten.

[luc]

Genau wie in Stuttgart wäre eine HGV Umfahrung von München mit einem eigenen HGV Bahnhof sinnvoller und günstiger als die Buddelei.

Vorsicht, jetzt schiessen die ganzen in Stuttgart und München wohnenden "Bypass Mannheim"-Befürworter quer

[Naseweis]

Jawohl! Bypass Mannheim und Ulm sollten im nächster Jahrzehnt errichtet werden. Schnelle Durchfahrungsmöglichkeiten (bis zu 200 km/h ?) wären für Offenburg, Augsburg und Bamberg die adäquate Lösung. Und dann ging es darum das Trapez Nürnberg/Frankfurt - Hannover/Erfurt zu beschleunigen, wie auch immer. Für München, Stuttgart, Nürnberg, Karlsruhe, Frankfurt, ... usw. sind Bypässe Unsinn, da sie nur viel zu wenig Züge nutzen könnten und sich so keine vernünftige Taktstruktur entwickeln lässt.

[luc]

Jawohl! Bypass Mannheim und Ulm sollten im nächster Jahrzehnt errichtet werden. Schnelle Durchfahrungsmöglichkeiten (bis zu 200 km/h ?) wären für Offenburg, Augsburg und Bamberg die adäquate Lösung. Und dann ging es darum das Trapez Nürnberg/Frankfurt - Hannover/Erfurt zu beschleunigen, wie auch immer. Für München, Stuttgart, Nürnberg, Karlsruhe, Frankfurt, ... usw. sind Bypässe Unsinn, da sie nur viel zu wenig Züge nutzen könnten und sich so keine vernünftige Taktstruktur entwickeln lässt.

Im Vergleich zu Stuttgart existiert aber in Mannheim ein gescheiter Knoten.

[Naseweis]

Bei 'nem gescheiten Fahrplan gibt es 'nen Halbstundentakt mit Mannheim als 00/30er-Knoten und Stuttgart als 15/45er-Knoten. Desweiteren bilden die Züge nach Karlsruhe und Köln über den Bypass Mannheim zusammen auch 'nen Halbstundentakt, sprich beides stündlich.

[firefly]

Jawohl! Bypass Mannheim und Ulm sollten im nächster Jahrzehnt errichtet werden. Schnelle Durchfahrungsmöglichkeiten (bis zu 200 km/h ?) wären für Offenburg, Augsburg und Bamberg die adäquate Lösung. Und dann ging es darum das Trapez Nürnberg/Frankfurt - Hannover/Erfurt zu beschleunigen, wie auch immer. Für München, Stuttgart, Nürnberg, Karlsruhe, Frankfurt, ... usw. sind Bypässe Unsinn, da sie nur viel zu wenig Züge nutzen könnten und sich so keine vernünftige Taktstruktur entwickeln lässt.

Pfeiff auf den Takt. Um Flugverkehr auf den Boden zu holen, muss jedes Mittel recht sein. Dafür brauchen wir SFS ohne Kompromisse. Hannover und Nürnberg gehören genauso umgangen wie Göttingen und Fulda.

[Naseweis]

Vom Flugverkehr kann man nicht viele Leute holen, die meisten fahren Auto. Dafür braucht es den dichten Takt und gute Knoten, sprich ITF.

[JeDi]

Pfeiff auf den Takt. Um Flugverkehr auf den Boden zu holen, muss jedes Mittel recht sein. Dafür brauchen wir SFS ohne Kompromisse. Hannover und Nürnberg gehören genauso umgangen wie Göttingen und Fulda.

Du weißt aber schon, dass der Flugverkehr gänzlich anders aufgebaut ist, als der SPV? Wer Innerdeutsch fliegt, tut das in mehr als 50% der Fälle zwecks Hub-Zuführung.

[Tecko]

Um Flugverkehr auf den Boden zu holen, muss jedes Mittel recht sein.

Andererseits müssen auch die Flughäfen vernüftig an den Hochgeschwindigkeitsverkehr angebunden werden. Mit dem Zug kommste halt innterhalb von Europa noch lange nicht überall in wirtschaftlicher Reisezeit hin. Von Übersse ganz zu schweigen.
Sonst fahre ich mit dem Auto zum Flughafen und die Bahn geht komplett leer aus.