WDR | Anti-Kollisionsgerät für den Zugverkehr

JNK · Beitrag von **JNK** » 11 Mai 2010, 16:09

Was in Flugzeugen Standard ist, soll nun auch Züge sicherer machen: Ein Kollisions-Warnsystem. Wissenschaftler des Zentrums für Luft- und Raumfahrt (DLR) haben das Gerät entwickelt, das am Dienstag (11.05.10) auf einer Versuchsanlage in Wegberg gezeigt wurde.

http://www.wdr.de/themen/verkehr/schiene02...ege/index.jhtml

Bayernlover · Beitrag von **Bayernlover** » 11 Mai 2010, 16:12

Haben wir für solche Sachen nicht so etwas wie die LZB/PZB? Wenn die funktionieren, können keine Züge zusammenstoßen.

YouTube · Beitrag von **Martin H.** » 11 Mai 2010, 16:37

Doch, wie zum Beispiel in Warngau. Sowas kann auf bestimmten Strecken immer noch geschehen, dann gäbe es da noch das Rangieren und ich habe in einem Bahnhof schon mal alle Zs1 leuchten sehen,. Nachdem der Fdl zwei Mal das falsche erwischt hat...

Missverständnisse bei Befehlen.

Ist das auf dem Bild im Artikel nicht eh ein Integral?

143 094-1 · Beitrag von **143 094-1** » 11 Mai 2010, 19:11

Und was soll ich dann machen wenn das Gerät "warnt"? Nach links beidrehen und und auf 100m steigen? Wie verhält sich das System auf zweigleisigen Strecken? Oder bei mehreren parallel verlaufenden Strecken? Wie erkennt das System ob ich mit meiner Rangierfahrt nur in Ausziehgleis fahre oder "auf Kollisionskurs" mit einer Einfahrzugstraße bin?

Meiner Meinung nach absoluter Schwachsinn, da haben es ein paar Luftfahrtexperten gut gemeint, ohne das System der Eisenbahn auch nur im geringsten zu verstehen.

Züge verkehren auf durch Flankenschutz und Durchrutschwege gesicherten Fahrstraßen, PZB / LZB überwachen die richtige Reaktion des Lokführers auf die Signale an der Strecke und Strecken- und Bahnhofsblock verhindert, dass sich gefährdende Fahrstraßen eingestellt werden können - um nur einige wenige Sicherheitseinrichtungen zu nennen.

Meiner Meinung nach ist das System Eisenbahn dadurch sicher. Hilfsbedienhandlungen im Störungsfall erfordern höchste Konzentration und Fachkenntnis von allen Beteiligten. Und auch dann haben wir noch maximale Sicherheit, denn es kann nur krachen, wenn zwei einen Fehler machen, solange nur einer einen Fehler macht, kann nichts passieren.
Im Eisenbahnbetrieb fahren wir nur wenn wir die maximale Sicherheit haben. Wenn die nicht gewährt ist, dann dürfen wir nicht fahren.

Missverständnisse bei Befehlen.

Dazu wird ja nun im Befehl immer der Standort des Zuges eingetragen. Sodass auch hier Verwechslungen ausgeschlossen sind. Und wenn dir der Fdl eine falsche Signalbezeichnung diktiert liegt es an dir richtig zu handeln.

ich habe in einem Bahnhof schon mal alle Zs1 leuchten sehen,. Nachdem der Fdl zwei Mal das falsche erwischt hat...

Auch Zs1/7/8 drückt man ja nicht mal eben so an, dafür sind ganz bestimmte Voraussetzungen notwendig.
Und da Zs1 eine nachweispflichtige Bedienhandlung ist, wird sich der Fdl gut überlegen, wann, ob und wie er das einsetzt. In deinem Fall, wenn sich das wirklich so zugetragen hat, wird der Kollege da wohl in leichte Erklärungsnot gekommen sein, denn die Zählwerke lügen nicht!

Absolute Sicherheit gibt es natürlich niemals, nie und nirgends, die kann es gar nicht geben. Aber unsere Sicherheitssysteme garantieren bereits die größtmögliche Sicherheit und die kann auch kein Anti-Kollisionsgerät ersetzen.

spock5407 · Beitrag von **spock5407** » 11 Mai 2010, 19:22

143 094-1 @ 11 May 2010, 19:11 hat geschrieben: Und was soll ich dann machen wenn das Gerät "warnt"? Nach links beidrehen und und auf 100m steigen?

Der war gut...

Völlig kopfschüttelnd, was der Autor sich da gedacht hat. Oder hat der den Begriff "Mehdorn-Air" zu ernst genommen? :unsure:

YouTube · Beitrag von **Martin H.** » 11 Mai 2010, 19:31

143 094-1 @ 11 May 2010, 19:11 hat geschrieben: Dazu wird ja nun im Befehl immer der Standort des Zuges eingetragen. Sodass auch hier Verwechslungen ausgeschlossen sind. Und wenn dir der Fdl eine falsche Signalbezeichnung diktiert liegt es an dir richtig zu handeln.

Auch Zs1/7/8 drückt man ja nicht mal eben so an, dafür sind ganz bestimmte Voraussetzungen notwendig.
Und da Zs1 eine nachweispflichtige Bedienhandlung ist, wird sich der Fdl gut überlegen, wann, ob und wie er das einsetzt. In deinem Fall, wenn sich das wirklich so zugetragen hat, wird der Kollege da wohl in leichte Erklärungsnot gekommen sein, denn die Zählwerke lügen nicht!

Also damals war die Fdlin ganz schön am Schwitzen, falsches Signal im Befehl und eine Weiche falsch. Standortmeldung war da noch nicht erforderlich.

Im Zs1- Fall kam der Fdl nach ein paar Minuten vom Stellwerk rüber zum Zug und fragte, warum wir nicht gefahren sind, erneutes Drücken machte klar, das war das ZS1 hinter uns, neuer Versuch, Zs1 am Nebengleis. Nächster Versuch bzw. Verzweiflungstat, alle vier leuchteten. Vielleicht hat er dies damit kompensiert, dass einige Züge auf Gleis 1 gefahren sind und ein paar Mal das Zs1 wieder ausging, keine Ahnung wie er das hinbekommen hat. Damals durfte das Zs1 auch noch nicht ausgehen.

Seit ich in meiner Dienststelle bin (Bis Oktober nur Rangieren) gab es zwei mir bekannte Kollisionen, bei einer durfte ich auf dem vorderen Trittbrett stehen. Eine Beinahekollision wo dann auch noch die Schuld hin und hergeschoben wurde obwohl die klar war. Wird jetzt etwas OT hier.

Abschließend möchte ich noch sagen dass im Artikel die Rede von einer Genauigkeit von unter einem Meter angegeben wird. Wie die zustande kommt, weiß ich nicht aber das sollte ja reichen, ganz abgesehen davon sehe ich für die meisten Bahnen übrigens auch keine Notwendigkeit dafür, wie war das noch mit Warngau...?

Edit: Dass es spezielle Begriffe wie Aufprall, Anprall, Zusammenprall, Aufstoß, Zusammenstoß usw. gibt, weiß ich auch.

143 094-1 · Beitrag von **143 094-1** » 11 Mai 2010, 19:53

Im Zs1- Fall kam der Fdl nach ein paar Minuten vom Stellwerk rüber zum Zug und fragte, warum wir nicht gefahren sind, erneutes Drücken machte klar, das war das ZS1 hinter uns, neuer Versuch, Zs1 am Nebengleis. Nächster Versuch bzw. Verzweiflungstat, alle vier leuchteten. Vielleicht hat er dies damit kompensiert, dass einige Züge auf Gleis 1 gefahren sind und ein paar Mal das Zs1 wieder ausging, keine Ahnung wie er das hinbekommen hat. Damals durfte das Zs1 auch noch nicht ausgehen.

Ich hoffe mal nicht, dass das ein Spurplanstellwerk war, falls doch, hätte ich spätestens nach dem 2. vergeblichen Versuch mal die )1( am Funk gedrückt und ein SOS - ich bin im falschen Film abgegeben.

Was meinst du mit "Das Zs1 durfte nicht ausgehen"? Das Zs1 durfte schon immer ausgehen und hat es auch schon immer getan, auch wenn das meines Wissens nur noch bei Altanlagen der Fall ist. In ESTW-Bereichen sind mir jedenfalls noch keine zeitabhänigen Zs1/Zs7 begegnet.

Jedenfalls kann man eine 4-malige Zs1-Bedienung für einen einzigen Zug kaum mit der Zeitabhängigkeit begründen, aber lassen wir das mal - hat nichts mit dem Thema zu tun.

Seit ich in meiner Dienststelle bin (Bis Oktober nur Rangieren) gab es zwei mir bekannte Kollisionen, bei einer durfte ich auf dem vorderen Trittbrett stehen. Eine Beinahekollision wo dann auch noch die Schuld hin und hergeschoben wurde obwohl die klar war. Wird jetzt etwas OT hier.

Gut, bleiben wir beim rangieren. Wenn du ehrlich bist, hätte ein "Anti-Kollisionsgerät" diese gefährlichen Ereignisse verhindern können? Wenn du sagst ja, ok. Nehmen wir an, wir bauen das also mal auf unserem Tfz ein. Dann würde das Ding bei jedem Kuppelvorgang Alarm schlagen, ich könnte nicht mal einen Zug bespannen ohne dass die Kiste vor der nahenden Katastrophe warnt. Das führt dazu, dass man a) den Kasten sowieso ausschaltet weils nervt oder B) den Alarm schon längst nicht mehr beachtet, weils ja normal ist dass das Ding jammert.

Ich denke, dass man beim Rangieren am besten fährt, wenn man Augen und Ohren offen hält, die Vorschriften beachtet und ein wenig ein Gespür für das besitzt, was man da in Bewegung setzt. Dann kann eigentlich fast nichts schiefgehen.

YouTube · Beitrag von **Martin H.** » 11 Mai 2010, 20:39

Es war ein mechanisches Stellwerk. Das Zs1 darf schon ausgehen, nur war das ja noch mit dem Fahren auf Sicht verbunden, bei der Blockgröße nicht unbedingt gut für die Pünktlichkeit. zumal an dem Tag auf der Strecke eh alles ein paar Minuten hatte. Der Gegenzug war übrigens vor uns ausgefahren, übe den musste man sich keine großen Gedanken machen.

Beim Rangieren, wo ich mit dabei war:

Etwa folgende Situation, alles Handweichen, beide Gleise auch durchgehend befahrbar.:

<=====><======>

Links unten standen drei Wagen, rechts unter einer. Die drei konnten wir erst verräumen, wenn ein Gleis von einem zu vermessenden Wagen frei war, dieser Punkt wurde die Nacht schon mehrere Male unter uns drei angesprochen, die Wagen standen mit den Puffern bündig zum Grenzzeichen.
Der Lokführer brachte jetzt was durcheinander und dachte wir fahren außen rum und holen den einen Wagen, beachtete nicht seine Weichensignale und krachte mit 30 auf die Wagen. Wir wollten auf die Wagen fahren, nur nicht mit den nicht vorschriftsmäßigen 32 km/h.

Anbei noch ein Bild von dem Drehzapfen des ersten Drehgestells der Wagen, hab´ich mir aufgehoben, lag danach im Gleis.

KLICK und KLICK

Jetzt aber genug, ich bin wie schon geschrieben jetzt auch nicht überzeugt von dem Kasten.

Martin

PS: Zum Integral sagt keiner was...

Autobahn · Beitrag von **Autobahn** » 11 Mai 2010, 21:10

Ich bin immer wieder überrascht, wie sehr sich Eisenbahner (und ihre Fans) auf vorhandene Technik berufen und Neuerungen ablehnen, ohne sie jemals im Versuch oder in der Praxis kennengelernt zu haben. Aber es ist ja grundsätzlich alles schlecht, was aus der Technik von "verfeindeten" Verkehrsträgern kommt. Änliche Forschungen gibt es übrigens auch für den MIV.

Damit will ich nicht die Praxistauglichkeit eines solchen Systems als gesichert erklären. Aber vielleicht fahren alle Verkehrsmittel ab 2050 oder 2100 satelittengesteuert und automatisch

Ubile · Beitrag von **Ubile** » 11 Mai 2010, 21:39

PS: Zum Integral sagt keiner was...

Ja, es ist ein Integral.

Für mehr Infos sollte man übrigens die Seite des DLR aufsuchen:
http://www.dlr.de/DesktopDefault.aspx/tabi.../86_read-24385/
Empfehlenswert sind auch die PDFs auf der rechten Seite.

143 094-1 · Beitrag von **143 094-1** » 11 Mai 2010, 22:00

Das Zs1 darf schon ausgehen, nur war das ja noch mit dem Fahren auf Sicht verbunden, bei der Blockgröße nicht unbedingt gut für die Pünktlichkeit.

Ich habe gelernt: Sicherheit vor Pünktlichkeit vor Wirtschaftlichkeit.
Ich habe die Änderung des "Auf Sicht fahren" wenn Zs1 erlischt bevor die Zugspitze das Signal passiert hat, damals aufs schärfste kritisiert und ich tue es auch heute noch. Ich kann das auch anhand praktischer Beispiele belegen, die mir widerum bisher auch noch kein Betriebslehrer widerlegen konnte. Nur werde ich mich dazu hier in einem öffentlichen Forum nicht weiter äußern.
Jedenfalls ist die Pünktlichkeit im Interesse der Sicherheit in diesem Fall zu vernachlässigen.

Der Gegenzug war übrigens vor uns ausgefahren, übe den musste man sich keine großen Gedanken machen.

Die Frage ist nur, WO er ausgefahren ist!

Zu deinem Rangierunfall: Die Details wollte ich gar nicht wissen. Es geht mir nur darum, ob du der Meinung bist, dass die oben beschriebene bahnbrechende technische Neuerung (der ich als Betriebseisenbahner ja so grundsätzlich verbohrt und ablehnend gegenüberstehe) den Unfall hätte verhindern können. Ein klares "Ja" oder '"Nein" genügt mir völlig.

143 094-1 · Beitrag von **143 094-1** » 11 Mai 2010, 22:04

Autobahn @ 11 May 2010, 21:10 hat geschrieben: Aber vielleicht fahren alle Verkehrsmittel ab 2050 oder 2100 satelittengesteuert und automatisch

Sagen wirs mal so: Noch 100 Jahre Klimaerwärmung, versiegende Rohstoffreserven und Atomwaffen in den Händen von Terroristen und wir sind weg vom Fenster. Ende. Aus. Finito. Capito?

Da brauch ich in 100 Jahren auch kein satelittengestütztes Kolissionswarnsystem.

YouTube · Beitrag von **Martin H.** » 11 Mai 2010, 22:08

Ich weiß noch nicht genau, wie das Ding funktioniert, hätte sein können. Aber wir wollten ja zusammenstoßen, nur nicht so schnell.
Habe mir die ganzen Pdf´s noch nicht durchgelesen.

Der Bahnhof ist zweigleisig, der Zug kam von vorne und ist nach hinten weggefahren. Habe es bisher ein weiteres Mal erlebt, dass das Zs1 erneut bedient wird, damit man nicht auf Sicht fahren muss.

Beitrag von **Boris Merath** » 12 Mai 2010, 02:18

So, hier mal meine Gedanken dazu: In meinen Augen ist das ganze prinzipiell ein sinnvoller Ansatz, allerdings gehen mir die Erwartungen, die in den Berichten geweckt werden, zu weit. Die grundsätzliche Versteifung auf ein vollkommen autark wirkendes System finde ich auch etwas vorschnell.

Aber der Reihe nach: Das System versucht Kollisionen anhand von vorgegebenem Kartenmaterial (das muss also vorhanden sein!) und der GPS-Position zu ermitteln. Die Positionen der anderen Fahrzeuge erhält das Fahrzeug über Funk, und zwar direkt von den anderen Fahrzeugen.

Hier gibt es in meinen Augen zwei grundsätzliche Probleme: Zum einen kann das System nur Kollisionen mit Fahrzeugen erkennen, die ebenfalls dieses System verbaut haben, und damit nicht mit abgestellten Güterwagen und ähnlichem, da diese Fahrzeuge mit Sicherheit nie mit diesem System ausgerüstet werden.

Der Lokführer brachte jetzt was durcheinander und dachte wir fahren außen rum und holen den einen Wagen, beachtete nicht seine Weichensignale und krachte mit 30 auf die Wagen.

Genau in diesem Fall hilft das Gerät eben nicht, weil es den Wagen auf GPS-Weg nicht erkennen kann!

Das andere Problem ist, dass das Gerät die Weichenstellungen nicht kennt. Was hilft es also, wenn das Gerät über Züge Bescheid weiß, die 5km entfernt sind, wenn es nicht weiß, ob der Fahrweg aufs selbe oder aufs andere Gleis führt? In der Pdf-Datei namens "RCAS-Betriebliche Anforderungen.pdf" ist genau dieser Fall in der Mitte der Seite als Fall Nummer 5 genannt, und genau hier versagt das System prinzipbedingt. Bei dieser Anordnung handelt es sich aber keinesfalls um einen Exoten, Stellen wie in der Grafik beschrieben dürften die Mehrheit der Gleisverbindungen in deutschen Betriebsstellen und Bahnhöfen ausmachen.

Genau deswegen sehe ich auch folgenden Satz in dem WDR-Artikel ziemlich kritisch:

"Tragische Zusammenstöße wie der in Brüssel hätten damit verhindert werden können", ist sich Projektleiter Thomas Strang sicher.

Ich kenne den Gleisplan der Unfallstelle nicht, aber gerade in dem Gleisgewirr von größeren Bahnhöfen traue ich dem System leider nicht zu, eine auch nur annähernd sinnvolle Vorhersage ob Kollsision oder nicht vorherzusagen, dafür hängt die Frage Kollision oder nicht einfach von zu vielen (unbekannten) Weichenstellungen ab.

Rutschen wir mal eine Zeile weiter hoch, hier haben wir den Klassiker des Kreuzungsbahnhofes, bei dem ein Ausweichgleis in das Streckengleis mündet. Dieser Fall ist beschrieben als Kollision erkannt. Genau das ist aber eigentlich nicht korrekt - eine Kollision in dem dort beschriebenen Fall droht nur, wenn der rechte Zug den zweigleisigen Abschnitt verlässt und in die verbindende Weiche einfährt. Wenn allerdings jetzt ein haltzeigendes Signal den rechten Zug davon abhält, erfolgt eben keine Kollsision. Auch hier tut man sich sehr schwer damit zwischen echter Gefahr und Fehlalarm zu unterscheiden.

Prinzipiell könnte man hier noch mit Bilderkennung ansetzen, aber wenn man jetzt einen Bahnhof im Zugleitbetrieb hat, wo eben kein Signal vorhanden ist, wüsste ich dann wirklich kein auswertbares Kriterium mehr.

Zu den Anwendungsmöglichkeiten meint die DLR-Webseite:

RCAS ist zunächst für Strecken und Situationen vorgesehen, in denen heute gar keine Sicherung eingesetzt wird, beispielsweise Strecken mit sehr geringem Verkehrsaufkommen, reine Industriebahnen, Baustellen oder Rangierbereiche", skizziert Projektmitarbeiter und DLR-Schienenverkehrsforscher Dr. Michael Meyer zu Hörste die Einsatzmöglichkeiten.

zu den Rangierbereichen habe ich oben schon etwas geschrieben, da bin ich sehr skeptisch ob das in der Praxis funktioniert. Bei Baustellen - naja, besser als nichts isses wohl, aber ob sich das rentiert?

Eine ernsthafte Anwendungsmöglichkeit sehe ich in dem Punkt davor: Strecken, die bisher keine technische Sicherungssysteme besitzen. Hier allerdings geht mir etwas die Innovation ab, GPS-Gestützte Warnsysteme dafür befinden sich in Österreich schon seit einigen Jahren im Einsatz. Diese sind zwar auch etwas seltsam konstruiert, aber prinzipiell ist der Ansatz da IMHO sinnvoller: Hier muss der Lokführer in das Gerät einen Code eintippen, den er vom Zugleiter erhält, und über diesen Code weiß das Fahrzeug, bis wohin der Lokführer fahren darf. Wenn der Lokführer jetzt zu weit fährt, wird er über einen unangenehmen Warnton darauf aufmerksam gemacht. Bei diesem System kommunizieren die Fahrzeuge allerdings nicht untereinander. Prinzipiell sehe ich in einer vorherigen Eingabe der Fahrtroute einen deutlichen Vorteil: In diesem Fall bräuchten die Fahrzeuge nicht die Istposition übermitteln und sich ansonsten aufs Wahrsagen und Vermuten verlegen, sondern brauchen nur die gegebenen Fahrerlaubnisse vergleichen - und können bereits eine Kollision der Fahrerlaubnisse melden, und nicht erst eine (möglicherweise erst zu spät erkannte) tatsächliche Kollisionsfahrt.

Hier habe ich den Eindruck dass sich die Ingenieure zu sehr von der Luftfahrt inspirieren haben lassen. Bei der Luftfahrt sind dem System schließlich alle relevanten Daten bekannt (Istposition, eingestellter Kurs), dagegen liegen keine Plandaten vor. Im Eisenbahnbereich ist es genau umgekehrt, da liegen dem System nicht alle Ist-Daten vor, dafür aber alle Plandaten.

Aber nochmal zurück zur automatischen Kollisionserratung:
Prinzipiell ist der in der Grafik dargestellte Fall 2 (direkte Kollisionsfahrt auf eingleisiger Strecke ohne Weichen zwischen den beiden Fahrzeugen) natürlich auf jeder Art Strecke erkennbar, sobald das Fahrzeug sich tatsächlich auf der Strecke befindet, aber halt leider noch nicht, wenn es noch im Weichenbereich ist. Von daher könnte ich mir einen geringen Sicherheitsgewinn bei dem Punkt Bauarbeiten schon vorstellen, dafür jedes Fahrzeug mit dem Gerät auszustatten dürfte das aber noch nicht rechtfertigen.

Was sich mir auch nicht so ganz erschließt ist warum so ein System unbedingt dezentral aufgebaut werden muss. Es gibt doch einen Zugleiter, und damit eine natürliche Zentrale. Wenn man mit Standard-PC-Komponenten ohne Sicherheitsverantwortung arbeitet, dürfte eine solche Zentrale auch nicht sonderlich teuer sein, mal davon abgesehen brauchen die Fahrzeugen ja ohnehin Streckendaten, also müsste man in der von der DLR vorgeschlagenen Variante ohnehin irgendwie dafür sorgen, dass die Fahrzeuge immer die aktuellste Version der Streckendaten haben, was schon ein Problem für sich sein dürfte.

Noch überhaupt nicht wahrgenommen wurde bisher ein in meinen Augen wesentlich spannenderer Punkt als die Kollisionserkennung zweier Züge, nämlich die ebenfalls in der Entwicklung befindlichen optischen Systeme. Eine optische Kollisionserkennung mit automatischer Schnellbremsung dürfte - ausreichende Zuverlässigkeit vorausgesetzt - eine recht spannende Sache sein, weil sie eben nicht nur potentielle Kollisionen mit anderen Schienenfahrzeugen, sondern auch mit anderen Hindernissen wie Autos auf dem BÜ, Ästen in der Oberleitung, Personen im Gleis und ähnliches erkennen könnte. Der Hauptvorteil wäre vorallem, dass die Reaktionszeit des Lokführers wegfällt. Außerdem können auch wertvolle Sekunden vergehen, wenn der Lokführer gerade in den Fahrplan oder andere nötige Unterlagen schaut, während ein Hindernis in den Blickbereich gerät. Hier könnte ein automatisches System ggf. wertvolle Sekunden schneller reagieren.

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Jetzt noch einige Kommentare zu meinen Vorrednern:

143 094-1 @ 11 May 2010, 19:53 hat geschrieben:Ich hoffe mal nicht, dass das ein Spurplanstellwerk war

Meinst Du Gleisbildstellwerk? Ansonsten erschließt sich mir nicht ganz was das mit der Spurplantechnik zu tun hat.

Martin H. @ 11 May 2010, 20:39 hat geschrieben:Es war ein mechanisches Stellwerk.

Gut, das erklärt wenigstens das warum - scheinbar hat der Fdl die Beschriftungen von den Tasten nicht ausreichend verstanden. Trotzdem ist das eine sehr bedenkliche Sache, Ersatzsignale sind schließlich kein Spielzeug die man mal auf Verdacht gibt, es könnte ja schließlich ein anderer Zug auf das Ersatzsignal hin auch tatsächlich losfahren. Gut, wenn kein weiterer Zug mehr im Bahnhof war (bei zweigleisigem Bahnhof ja denkbar) siehts natürlich weniger schlimm aus, auch wenns auch da noch ziemlich Bauchschmerzen bringt.

Autobahn @ 11 May 2010, 21:10 hat geschrieben:Ich bin immer wieder überrascht, wie sehr sich Eisenbahner (und ihre Fans) auf vorhandene Technik berufen und Neuerungen ablehnen, ohne sie jemals im Versuch oder in der Praxis kennengelernt zu haben.

Nein, es kommen nur teilweise wirklich zu viele praxisferne Vorschläge.

Änliche Forschungen gibt es übrigens auch für den MIV.

Hier liegen aber wieder völlig andere Voraussetzungen als im Eisenbahnverkehr vor - zur Erinnerung: Der Eisenbahnverkehr ist als einziges Verkehrsmittel spurgebunden und hat damit völlig andere Verhältnisse als der Flug- und der Autoverkehr - letztere beide dürften wesentlich mehr miteinander gemeinsam haben als mit dem Eisenbahnverkehr. Welche Probleme durch die Spurgebundenheit in meinen Augen mit diesem System auftreten,habe ich ja oben schon ausführlich beschrieben.

YouTube · Beitrag von **Martin H.** » 12 Mai 2010, 16:26

Ganz aktuell für den MIV:

http://www.bild.de/BILD/video/partner/to-v...lvo-pressepanne

Autobahn · Beitrag von **Autobahn** » 12 Mai 2010, 19:26

Boris Merath @ , hat geschrieben:Hier liegen aber wieder völlig andere Voraussetzungen als im Eisenbahnverkehr vor - zur Erinnerung: Der Eisenbahnverkehr ist als einziges Verkehrsmittel spurgebunden und hat damit völlig andere Verhältnisse als der Flug- und der Autoverkehr - letztere beide dürften wesentlich mehr miteinander gemeinsam haben als mit dem Eisenbahnverkehr. Welche Probleme durch die Spurgebundenheit in meinen Augen mit diesem System auftreten,habe ich ja oben schon ausführlich beschrieben.

Die Eisenbahn ist nicht das einzige Verkehrsmittel, das spurgebunden ist

. Ich will jetzt kein Erbsenzähler sein, aber spontan fallen mir noch die Wuppertaler Schwebebahn, der People-Mover in Düsseldorf und die H-Bahn an der Uni in Dortmund ein. Von den ganzen Tram, U- und Stadtbahnlinien ganz zu schweigen, gibt es auch noch Einschienenbahnen, Zahnradbahnen und den Maglev.

Ich habe ja nicht behauptet, dass dieses System für die Eisenbahn tauglich ist. Das weiß man erst, wenn man es getestet hat. Nur dahin gehend ist mein Beitrag zu verstehen.

Davon ab (und unabhängig von diesem Anti-Kollisionssytem), warum sollte man nicht jede Lok, jeden Triebwagen, jeden Bm, Bn usw. und jeden Güterwagen nicht mit einem GPS-Ortungssystem ausrüsten (bitte keine Argumentationen, welche die Kosten betreffen)?

Taschenschieber · Beitrag von **Taschenschieber** » 12 Mai 2010, 19:27

Autobahn @ 12 May 2010, 19:26 hat geschrieben: Die Eisenbahn ist nicht das einzige Verkehrsmittel, das spurgebunden ist . Ich will jetzt kein Erbsenzähler sein, aber spontan fallen mir noch die Wuppertaler Schwebebahn, der People-Mover in Düsseldorf und die H-Bahn an der Uni in Dortmund ein. Von den ganzen Tram, U- und Stadtbahnlinien ganz zu schweigen, gibt es auch noch Einschienenbahnen, Zahnradbahnen und den Maglev.

Kurzer Hinweis: Das sind alles Sonderbauformen einer Eisenbahn.

Bayernlover · Beitrag von **Bayernlover** » 12 Mai 2010, 19:28

Autobahn @ 12 May 2010, 19:26 hat geschrieben: Davon ab (und unabhängig von diesem Anti-Kollisionssytem), warum sollte man nicht jede Lok, jeden Triebwagen, jeden Bm, Bn usw. und jeden Güterwagen nicht mit einem GPS-Ortungssystem ausrüsten (bitte keine Argumentationen, welche die Kosten betreffen)?

Wenn wir hier nicht mehr mit Kosten argumentieren dürfen, bin ich für den Ausbau der Münchner S-Bahn als Transrapid. Klar, was ich damit sagen wollte?

Autobahn · Beitrag von **Autobahn** » 12 Mai 2010, 21:14

Taschenschieber @ 12 May 2010, 19:27 hat geschrieben:Kurzer Hinweis: Das sind alles Sonderbauformen einer Eisenbahn.

Aber spurgeführt

Bayernlover @ , hat geschrieben:Wenn wir hier nicht mehr mit Kosten argumentieren dürfen, bin ich für den Ausbau der Münchner S-Bahn als Transrapid. Klar, was ich damit sagen wollte?

Hier geht es um den Einsatz von GPS-Ortung bei Eisenbahnfahrzeugen. Meine Frage bezieht sich darauf, ob oder warum eine solche Ortung für Loks, Triebwagen und Waggons sinnvoll oder nicht sinnvoll sein kann, wenn man die Kosten ausblendet. Hinzuziehen kann man auch noch Zweiwegefahrzeuge (z.B. Bagger)

Taschenschieber · Beitrag von **Taschenschieber** » 12 Mai 2010, 21:16

Autobahn @ 12 May 2010, 21:14 hat geschrieben: Aber spurgeführt

Du hast gesagt, es gäbe noch andere spurgeführte Verkehrssysteme als Züge - ich habe versucht, das zu widerlegen, indem ich darauf aufmerksam gemacht habe, dass die von dir angeführten Beispiele ebenfalls Eisenbahnen im weitesten Sinne sind. Nur, damit wir uns richtig verstehen und nicht Stille Forenpost spielen

irgendwie habe ich nämlich das Gefühl, wir reden grade aneinander vorbei.

Gruß,
Stephan

Autobahn · Beitrag von **Autobahn** » 12 Mai 2010, 21:53

@ Taschenschieber

Eigentlich reden wir nicht aneinander vorbei. Spurgeführte Verkehrsmittel sind solche, die nicht individuell von einem Fahrer in Bezug auf Richtungsänderungen gesteuert werden können. Ob man sie als Sonderbauformen von Eisenbahnen oder mit ihrem "Klarnamen" bezeichnet, spielt dabei keine Rolle.

Taschenschieber · Beitrag von **Taschenschieber** » 12 Mai 2010, 21:55

Autobahn @ 12 May 2010, 21:53 hat geschrieben: @ Taschenschieber

Eigentlich reden wir nicht aneinander vorbei. Spurgeführte Verkehrsmittel sind solche, die nicht individuell von einem Fahrer in Bezug auf Richtungsänderungen gesteuert werden können. Ob man sie als Sonderbauformen von Eisenbahnen oder mit ihrem "Klarnamen" bezeichnet, spielt dabei keine Rolle.

Okay, dann ist alles klar.

ropix · Beitrag von **ropix** » 12 Mai 2010, 22:08

Naja - sowas ähnliches haben die Österreicher sowieso schon im Einsatz. Dort gibts halt Fahrtfreigabe per Nummer, liegt keine Freigabe vor gibts ne Warnung. Dieses System würde halt jetzt autark arbeiten. Völlig an der Aufgabenstellung oder dem Eisenbahnwesen ist das System jedenfalls keinesfalls vorbei.

Aber das Anwendungsgebiet ist wie Boris ja schon ausgeführt hat ein anderes als man beim WDR verkündet. Ich gehe davon aus, dass wenn schon, man das Zeug auf die Lok gelegt bekommt für Güterzugstrecken oder wenn eine nicht näher genannte Schmalspurbahn mal wieder Geburtstag verschrottet äh feiert.

Beitrag von **Boris Merath** » 13 Mai 2010, 00:27

Autobahn @ 12 May 2010, 19:26 hat geschrieben: Ich will jetzt kein Erbsenzähler sein

Ich sag jetzt mal nichts dazu *kopfschüttel*

Ich habe ja nicht behauptet, dass dieses System für die Eisenbahn tauglich ist. Das weiß man erst, wenn man es getestet hat. Nur dahin gehend ist mein Beitrag zu verstehen.

Um bestimmte Aussagen zu treffen muss man das System nicht getestet haben - wenn die Funktionsweise bekannt ist, kann man Aussagen drüber treffen, was alles nicht möglich ist, ohne es in der Praxis zu testen. Wenn die Kollisionserkennung bei vielen Standardsituationen nichtmal in der Theorie funktioniert, wird sie erst recht nicht in der Praxis gehen. Wofür die Tests relevant sind ist für die Frage, in welcher der Situationen wos in der Theorie geht es auch in der Praxis funktioniert.

Autobahn @ 12 May 2010, 21:14 hat geschrieben:Hier geht es um den Einsatz von GPS-Ortung bei Eisenbahnfahrzeugen. Meine Frage bezieht sich darauf, ob oder warum eine solche Ortung für Loks, Triebwagen und Waggons sinnvoll oder nicht sinnvoll sein kann, wenn man die Kosten ausblendet.

Und die Frage ist mit diesem Zusatz total sinnlos, weil die Kosten das absolute Killerargument sind. Die Kosten wären immens, der Nutzen äußerst gering. Beim Rangieren hat der Lokführer halt vorne rauszuschauen. Aber wenn Du noch nen Grund mehr wissen willst: Stromversorgung wäre z.B. noch ein Stichwort.

ropix @ 12 May 2010, 22:08 hat geschrieben:Aber das Anwendungsgebiet ist wie Boris ja schon ausgeführt hat ein anderes als man beim WDR verkündet. Ich gehe davon aus, dass wenn schon, man das Zeug auf die Lok gelegt bekommt für Güterzugstrecken oder wenn eine nicht näher genannte Schmalspurbahn mal wieder Geburtstag verschrottet äh feiert.

Mein Hauptproblem mit dem System ist halt, dass es in vielen Standardsituationen prinzipbedingt versagt. Warum muss das System denn unbedingt autark arbeiten? So ein großer Aufwand ist das auch nicht, wenn der Tf vorher das Fahrtziel eintippt, was es ermöglichen würde, deutlich früher Konflikte zu erkennen.

Mit dem Zusatz wäre es - mal von der Problemstellung, wie die Streckendaten in das Fahrzeug kommen abgesehen - wirklich ne sinnvolle Sache.

JNK · Beitrag von **JNK** » 13 Mai 2010, 12:35

BewegtBilder aus der Aachener Lokalzeit:
http://www.wdr.de/mediathek/html/regional/...8&autoPlay=true

Beitrag von **Boris Merath** » 13 Mai 2010, 13:46

In dem Video zeigen sie die Funktionsfähigkeit des Systems lustigerweise auch wieder anhand eines Beispiels, wo das System gar nicht wissen kann ob das jetzt eine Kollision wird oder doch nur eine zulässige Fahrzeugbewegung...

Bayernlover · Beitrag von **Bayernlover** » 13 Mai 2010, 13:51

Wie Du schon geschrieben hast, Boris, Sinn macht sowas wohl nur an BÜ's oder anderen kritischen Punkten, wo die Züge Kontakt mit Fremdkörpern haben könnten, aber nicht beim Kontakt zwischen zwei Zügen.

Taschenschieber · Beitrag von **Taschenschieber** » 13 Mai 2010, 14:18

Bayernlover @ 13 May 2010, 13:51 hat geschrieben: Wie Du schon geschrieben hast, Boris, Sinn macht sowas wohl nur an BÜ's oder anderen kritischen Punkten, wo die Züge Kontakt mit Fremdkörpern haben könnten, aber nicht beim Kontakt zwischen zwei Zügen.

Und da macht's auch nicht wirklich Sinn, weil die konfliktfähigen Fremdkörper (Autos, Traktoren, LKWs, Schafe) eher selten mit diesem System ausgerüstet sind...

Bayernlover · Beitrag von **Bayernlover** » 13 Mai 2010, 14:21

Taschenschieber @ 13 May 2010, 14:18 hat geschrieben: Und da macht's auch nicht wirklich Sinn, weil die konfliktfähigen Fremdkörper (Autos, Traktoren, LKWs, Schafe) eher selten mit diesem System ausgerüstet sind...

Das nicht, aber BÜ's und andere kritische Punkte.

Taschenschieber · Beitrag von **Taschenschieber** » 13 Mai 2010, 14:23

Bayernlover @ 13 May 2010, 14:21 hat geschrieben: Das nicht, aber BÜ's und andere kritische Punkte.

Hä? Du stößt doch nicht mit einem BÜ zusammen, sondern mit einem Auto auf selbigem?