Bilanzen der EVU - neuer Versuch

[Autobahn]

Da die Diskussion zu den Bilanzen im Bereich Nahverkehr völlig aus dem Ruder gelaufen ist, stelle ich den Link hier noch einmal ein. Ich denke, er passt hier auch besser.

https://www.ebundesanzeiger.de/ebanzwww/wex...hlist%29=Suchen

Um sachlich drüber diskutieren zu können, muss man sich allerdings ein weinig mit den Bilanzen selbst befassen. Interessant ist vor allem, woher die Erlöse kommen. Ich habe mir den Geschäftsbericht der DB AG bereits früher einmal angesehen.

Und da sieht es so aus (EBIT):

• Fernverkehr: 141 Mio, 6,64%
• Nahverkehr: 870 Mio., 40,96%
• Stadtverkehr: 100 Mio., 4,71%
• Schenker Rail: -189 Mio., -8,7%
• Schenker Logistics: 199 Mio., 9,37%
• Dienstleistungen: 125 Mio., 5,89%
• Fahrweg: 558 Mio., 26,27%
• Bahnhöfe: 217 Mio., 10,22%
• Energie: 103 Mio., 4,85%

Die Konzerntöchter selbst weisen keine Überschüsse auf, da ein Gewinnabführungstvertrag mit der Holding besteht.

Interessant ist hier, dass die Bereiche Fahrweg, Bahnhöfe und Energie zusammen mit 878 Mio. einen höheren Gewinn aufweisen, als der Nahverkehr. Ebenfalls bemerkenswert der geringe Anteil von 6,64% des eigenwirtschaftlichen Fernverkehrs, der weit unter dem Ergebnis der Logistiksparte (ohne Schenker Rail - ex Railion) liegt.

Das schlechte Ergbebnis der Konzerntochter Schenker Rail könnte im Bahnvorstand Überlegungen befördern, sich von diesem Verlustbringer zu trennen.

Kommen wir zurück auf die Erlöse aus der Infrastruktur in Höhe von 878 Mio. und hinterfragen, wer diese in Form von Trassenentgelten, Stationsgebühren und Bahnstrom zahlen muss. Nur 5,8 Mio. entfallen auf den Fernverkehr (berechnet nach dem Gewinnanteil des Fernverkehrs - ich weiß, das ist nicht die korrekte Zahl, die dürfte sogar darunter liegen), der Rest von 872,2 Mio. wird aus dem bestellten Nahverkehr erzielt. Hier natürlich auch über die Mitbewerber, die bei Ausschreibungen zum Zuge kamen.

Angesichts des Gewinnabführungsvertrages steht dieses Geld nicht für Streckenausbauten, Bahnhofs- und Brückensanierungen (z.B. Müngstener Brücke) zur Verfügung.

Ich habe hier nur Fakten zusammen getragen, eine Wertung will ich nicht abgeben. Meine Meinung zum integrierten Konzern dürfte hinreichend bekannt sein.

P.S.: Das wollte ich eigentlich direkt auf den Beitrag von mic antworten, aber dann .... Ihr wisst schon. Ich bitte Euch, in diesem Thema polemische Beiträge eines gewissen Forenmitglieds zu ignorieren.

[Südostbayer]

Kommen wir zurück auf die Erlöse aus der Infrastruktur in Höhe von 878 Mio. und hinterfragen, wer diese in Form von Trassenentgelten, Stationsgebühren und Bahnstrom zahlen muss. Nur 5,8 Mio. entfallen auf den Fernverkehr (berechnet nach dem Gewinnanteil des Fernverkehrs - ich weiß, das ist nicht die korrekte Zahl, die dürfte sogar darunter liegen), der Rest von 872,2 Mio. wird aus dem bestellten Nahverkehr erzielt. Hier natürlich auch über die Mitbewerber, die bei Ausschreibungen zum Zuge kamen.

Güterzüge und sonstige weder dem SPNV und DB-Fernverkehr zurechenbare (allerdings im Verhältnis wohl vernachlässigbare) Züge fahren demnach durchwegs mit Dieseltraktion und ohne Trassenentgelte?

[Electrification]

Da die Diskussion zu den Bilanzen im Bereich Nahverkehr völlig aus dem Ruder gelaufen ist, stelle ich den Link hier noch einmal ein.

Danke, das war dringend nötig, dann kann man den anderen Beitrag eigentlich gleich komplett nach 10vorne verschieben und den Ursprungsbeitrag rausmachen, die Antworten waren ja alle OT.

[Autobahn]

Güterzüge und sonstige weder dem SPNV und DB-Fernverkehr zurechenbare (allerdings im Verhältnis wohl vernachlässigbare) Züge fahren demnach durchwegs mit Dieseltraktion und ohne Trassenentgelte?

Die Güterzüge hatte ich in der Tat übersehen, ein Dank für den Hinweis. Allerdings fehlen mir natürlich die Zahlen über die Trassenerlöse aus dem Güterverkehr. Die Preise für die Strecke Hamburg - München unterscheiden sich aber auch, nämlich 1.400 € (Güterverkehr) zu 5.100 € (Personenverkehr), doch hier ist mir auch der Anteil des Güterverkehrs am Gesamtaufkommen nicht bekannt. Angesichts des Verlustes von Schenker Rail (=wenig Zugfahrten durch "Wirtschaftskrise", die auch die "Privaten" zu spüren bekamen) dürfte das Gesamtaufkommen nicht so üppig ausfallen. Das Gesamtbild dürfte es also nur in kleinem Maß beeinflussen.

[Bayernlover]

Ich kann aus den Zahlen weder Gutes noch Schlechtes herauslesen - kann mir jemand auf die Sprünge helfen, vor allem im Hinblick darauf, dass das hier eine Diskussion werden soll?

Wobei ich mich frage, wie man mit der reinen Infrastruktur ungefähr das gleiche Ergebnis erzielen kann wie mit der Nahverkehrs-Fahrerei.

[Taschenschieber]

Moment, kurze Verständnisfrage (das ist mir im Moment etwas zu hoch): Fahrweg sind die Kosten für Trassenwege anderer Unternehmen?

[Eisenbahnniki]

Moment, kurze Verständnisfrage (das ist mir im Moment etwas zu hoch): Fahrweg sind die Kosten für Trassenwege anderer Unternehmen?

Ja ich glaube wohl.

[612 hocker]

Moment, kurze Verständnisfrage (das ist mir im Moment etwas zu hoch): Fahrweg sind die Kosten für Trassenwege anderer Unternehmen?

:blink: Es gibt die Trassenkosten, die jedes Eisenbahnverkehrsunternehmen, für die benutzten Trassen an DB Netz zahlen muss.

[Taschenschieber]

Ja ich glaube wohl.

Das wäre dann nämlich schon mal über 50% der von Bayernlover erwähnten Infrastruktureinnahmen. Werden die eigentlich auch von DB-Töchtern gezahlt? Dann wären die Netzeinnahmen ja indirekt auch ein Teil der Verkehrseinnahmen.

[Autobahn]

Ich kann aus den Zahlen weder Gutes noch Schlechtes herauslesen - kann mir jemand auf die Sprünge helfen, vor allem im Hinblick darauf, dass das hier eine Diskussion werden soll?

Das Gute ist das Gesamtergebnis, die Probleme liegen in der politischen Ebene. Die DB AG erwirtschaftet mit ihren Infrastukturtöchtern einen Gewinn, den sie an die Holding abführt, der diesen Gewinn aber nicht an den Eigentümer, die Bundesrepubliik Deutschland weiter reicht. Statt dessen kassiert sie Mittel aus dem Leistungs- und Finanzierungsvertrag in Höhe von 2,5 MRD (!) Euro jährlich aus Steuermitteln, die sie in den Netzausbau stecken soll. Die Kontrollen sind eher mäßg und was letztendlich dabei heraus kommt, steht in den Sternen.

Beispiele über strittige Bahnprojekte gibt hier im Forum genug. Sie alle werden aber nicht aus den Erlösen der DB Netz AG finanziert.

Wenn ich böse wäre, würde ich sagen, "Mama, gib mal Knete, damit ich (z.B.) Stuttgart 21 bauen kann. Mit dem Gewinn aus den Trassenerlösen, die Du ja schon zum größten Teil bezahlt hast, kaufe ich mir dann Arriva". Aber ich bin nicht böse ...., Mama, ich habe Dich doch so lieb.

Wobei ich mich frage, wie man mit der reinen Infrastruktur ungefähr das gleiche Ergebnis erzielen kann wie mit der Nahverkehrs-Fahrerei.

Das fragt sich die Bundesnetzagentur auch. Und darum hat sie ja auch die Regionalfaktoren in Frage gestellt.

[Eisenbahnniki]

Das wäre dann nämlich schon mal über 50% der von Bayernlover erwähnten Infrastruktureinnahmen. Werden die eigentlich auch von DB-Töchtern gezahlt? Dann wären die Netzeinnahmen ja indirekt auch ein Teil der Verkehrseinnahmen.

Nochmal JA. Ich glaube wohl. Ich bin mir aber nicht zu 100% sicher. Bei Wikipedia steht dazu nichts.

[612 hocker]

Werden die eigentlich auch von DB-Töchtern gezahlt? Dann wären die Netzeinnahmen ja indirekt auch ein Teil der Verkehrseinnahmen.

Natürlich, sonst gäbe es nicht die in der Bahnreform geforderte Diskriminierungsfreiheit.

Hier gibt es ein Programm für die Bestimmung der Trassenkosten.
http://www.deutschebahn.com/site/shared/de...tware__2010.zip

[Autobahn]

Kurze Antwort auf Verständnisprobleme:

EVU = Eisenbahnverkehrsunternehmen
EIU = Eisenbahninfrastruturunternehmen

Jedes EIU verlangt von den auf dem Streckennetz EVU verkehrenden Trassengebühren.

Im Idealfall sind die Gesellschaften nicht identisch und haben keinen Gewinnabführungsvertrag, wie es bei der DB AG der Fall ist.

[Südostbayer]

Allerdings fehlen mir natürlich die Zahlen über die Trassenerlöse aus dem Güterverkehr. Die Preise für die Strecke Hamburg - München unterscheiden sich aber auch, nämlich  1.400 € (Güterverkehr) zu 5.100 € (Personenverkehr)

So in den Raum gestellt, ist dieser Vergleich in etwa so sinnvoll wie die im Ursprungsbeitrag verfolgte Idee, den Fernverkehrsanteil an den Trassenerlösen schlicht proportional zum Gewinnanteil (sic!) dieser Sparte zu setzen: Nicht.

Warum sollen zwei wahllos gewählte Grundpreise angesichts verschiedenster, von diversen Faktoren abhängigen Zu- und Abschlägen irgendeine Aussagekraft haben?

hier ist mir auch der Anteil des Güterverkehrs am Gesamtaufkommen nicht bekannt. Angesichts des Verlustes von Schenker Rail (=wenig Zugfahrten durch "Wirtschaftskrise", die auch die "Privaten" zu spüren bekamen) dürfte das Gesamtaufkommen nicht so üppig ausfallen.

Der Anteil am Gesamtaufkommen ist zumindest für 2008 bekannt:

Gemäß Geschäftsbericht der DB Netz AG von 2008 lag das Verhältnis zwischen Personenverkehr (SPNV, Fernverkehr, Reisesonderzüge) und Güterverkehr auf Basis der Trassenkilometer damals bei 74:26. Auch unter der Annahme, der 2009 verbuchte Trassenkilometer-Rückgang um 3,9 % sei allein dem Güterverkehr zuzurechnen oder, durch Zuwächse im Personenverkehr, dort sogar höher als 3,9 %, dürfte der Trassenkilometeranteil der Güterverkehrs weiterhin bei gut einem Fünftel liegen.

Das Gesamtbild dürfte es also nur in kleinem Maß beeinflussen.

Was ist das "Gesamtbild", auf das Du hinaus willst?

[Didy]

Güterzüge und sonstige weder dem SPNV und DB-Fernverkehr zurechenbare (allerdings im Verhältnis wohl vernachlässigbare) Züge fahren demnach durchwegs mit Dieseltraktion und ohne Trassenentgelte?

Der Vergleich hinkt leider auch, die Dieseltankstellen gehören nämlich auch DB Energie.
(Ob es ein paar Private gibt, in BWs privater EVUs oder bei kleineren EIUs, mag ich nicht ausschließen. Aber DB Energie dürfte der größte sein.)

[Autobahn]

Was ist das "Gesamtbild", auf das Du hinaus willst?

Die Tatsache, dass die DB Netz AG ihre Gewinne aus den Trassenpreisen, Stationsgebühren und Energie, die zum überweigenden Teil aus Regionalisierungsmitteln erzielt werden, an die Holding abführt und diese die Mittel zum Teil in ihre Einkaufstouren in Europa steckt.

Ich weise aber darauf hin, dass dies ein Fehler der Politik ist, welche der Bahn solche Möglichkeiten eingeräumt hat.

Eine von der Holdung unabhängige Netzgesellschaft oder AöR würde dies unterbinden und die Gelder stünden für den Unterhalt und für Neubauten zur Verfügung.

[mrj]

Im Grunde genommen ist dies also ein unheimlicher Selbstbedienungsladen, der es ermöglicht, firmenpolitische Visionen fast vollständig vom Steuerzahler finanzieren zu lassen und dabei auch noch durch die Hintertüre jeglichen sinn für Märkte und Wettbewerb zu zerstören.
Am Ende bezahlt es jeder einzelne von uns und der Bahnverkehr wird effektiv von jahr zu Jahr schlechter.

Gerade sitze ich in einem Zug, der früher mal mit 5 N-Wagen fuhr, zuletzt 4 N-Wagen hatte und seit gestern nur noch 3....

[autolos]

Die Tatsache, dass die DB Netz AG ihre Gewinne aus den Trassenpreisen, Stationsgebühren und Energie, die zum überweigenden Teil aus Regionalisierungsmitteln erzielt werden, an die Holding abführt und diese die Mittel zum Teil in ihre Einkaufstouren in Europa steckt.

Ich weise aber darauf hin, dass dies ein Fehler der Politik ist, welche der Bahn solche Möglichkeiten eingeräumt hat.

Eine von der Holdung unabhängige Netzgesellschaft oder AöR würde dies unterbinden und die Gelder stünden für den Unterhalt und für Neubauten zur Verfügung.

Auf Basis eines Jahresabschlusses eine derartige Aussage zu treffen, ist natürlich vollkommen haltlos. In 2005 und 2006 hat DB Netz Verluste gemacht, die vom Konzern ausgeglichen wurden, in 2007 und 2008 lagen die Gewinne unter den Refinanzierungskosten. Insofern hat das Netz und damit der Bund in den letzten Jahren wirtschaftlich vom integrierten Konzern profitiert.

[Autobahn]

@ autolos

Die Infrastuktur muss ja nicht zwangsläufig Gewinne einbringen. Bei den Autobahnen (in Deutschland) denkt kein Schwein darüber nach. Aber die gehören ja nicht einem AIU *)

Es ist für mich nicht einsehbar, dass eine "geerbte" Infrastuktur zur Gewinnmaximierung zu Lasten der Steuerzahler ausgenutzt wird. Wobei ich den Fokus auf die Belasteten lege, nicht auf das Gewinnstreben schlechthin.

*) Autobahninfrastrukturunternehmen

[chris232]

Die Tatsache, dass die DB Netz AG ihre Gewinne aus den Trassenpreisen, Stationsgebühren und Energie, die zum überweigenden Teil aus Regionalisierungsmitteln erzielt werden, an die Holding abführt und diese die Mittel zum Teil in ihre Einkaufstouren in Europa steckt.

Hmm... und Unternehmensbereiche wie DB Regio, die ihre (ähnlich großen) Gewinne aus den Fahrkartenpreisen, die zu einem guten Anteil aus denselben Mitteln erzielt werden, ebenfalls an die Holding abführt für dieselben Späße, sollte man... ach halt, dann wär's ja die böse böse Bundesbahn, dann könnt man ja keine Dumpingausschreibungen mehr machen um die ach so tolle freie Wirtschaft zu fördern... <_<

[Boris Merath]

Es ist für mich nicht einsehbar, dass eine "geerbte" Infrastuktur zur Gewinnmaximierung zu Lasten der Steuerzahler ausgenutzt wird.

Daraus, dass Du auf autoloses Aussage

Auf Basis eines Jahresabschlusses eine derartige Aussage zu treffen, ist natürlich vollkommen haltlos. In 2005 und 2006 hat DB Netz Verluste gemacht, die vom Konzern ausgeglichen wurden, in 2007 und 2008 lagen die Gewinne unter den Refinanzierungskosten. Insofern hat das Netz und damit der Bund in den letzten Jahren wirtschaftlich vom integrierten Konzern profitiert.

Nicht eingehst, schließe ich jetzt mal, dass Du ihr zustimmst?

[Autobahn]

Den LuFV gibt es erst seit 2008, daher brauche ich der Aussage von autolos nicht zustimmen. Und wenn Du fragst, was das mit dem LuFV zu tun hat, seit diesem Vertrag lässt die DB AG das Netz aus diesen Mitteln finanzieren und streicht die Gewinne ein.

[autolos]

Den LuFV gibt es erst seit 2008, daher brauche ich der Aussage von autolos nicht zustimmen. Und wenn Du fragst, was das mit dem LuFV zu tun hat, seit diesem Vertrag lässt die DB AG das Netz aus diesen Mitteln finanzieren und streicht die Gewinne ein.

Meine Güte, für so einen hatte ich Dich nicht gehalten, das grenzt doch an Marx'sche Dialektik. Die Infrastrukturinvestitionen wurden auch vor LuFV weitgehend vom Bund finanziert, es gab halt keine langfristige Vereinbarung. Im Übrigen vermischst du hier Elemente der Gewinn- und Verlustrechnung mit der Bilanz. Sich die Sachverhalte so zu drehen, daß man einem anderen nicht recht geben muß, ist eine Praxis, die ich von Linken kenne, von Dir hätte ich sie nicht erwartet.

[Autobahn]

Meine Güte, für so einen hatte ich Dich nicht gehalten, das grenzt doch an Marx'sche Dialektik. Die Infrastrukturinvestitionen wurden auch vor LuFV weitgehend vom Bund finanziert, es gab halt keine langfristige Vereinbarung. Im Übrigen vermischst du hier Elemente der Gewinn- und Verlustrechnung mit der Bilanz. Sich die Sachverhalte so zu drehen, daß man einem anderen nicht recht geben muß, ist eine Praxis, die ich von Linken kenne, von Dir hätte ich sie nicht erwartet.

Sorry, da habe ich mich wirklich falsch ausgedrückt.

Da ich aber keine exakten Zahlen habe, was der Bund in den betreffenden Jahren für das Netz aufgewendet hat, und was von der Bahn AG geleistet wurde, kann ich Deine Aussage nicht bestätigen.

Im übrigen ist eine solche Dialektik in der Politik üblich und nicht auf die Linken beschränkt.

[Südostbayer]

Was ist das "Gesamtbild", auf das Du hinaus willst?

Die Tatsache, dass die DB Netz AG ihre Gewinne aus den Trassenpreisen, Stationsgebühren und Energie, die zum überweigenden Teil aus Regionalisierungsmitteln erzielt werden, an die Holding abführt und diese die Mittel zum Teil in ihre Einkaufstouren in Europa steckt.

Ich bin auch kein Freund des integrierten DB-Konzerns, halte es aber im Hinblick auf dieses Gesamtbild für sinnlos bis kontraproduktiv, selektiv einzelne Werte aus einer Bilanz herauszupicken, nach Belieben zu kombinieren und als vermeintlich objektives Argument zu präsentieren.

[Bogestra]

Die LuFV ist ja nur in ihrer Struktur neu, die Finanzierung aus öffentlichen Geldern gab es auch vorher schon. Wie sehr die Gewinne des Netzes von Staatszuschüssen abhängig sind, veranschaulicht folgende Denkaufgabe: Stellen wir uns mal vor, die Regionalisierungsgelder werden wirklich, wie von den Verbraucherzentralen und dem Bund der Steuerzahler gefordert, um eine Milliarde Euro gesenkt. Wieviel davon landet über Trassen- Stations- und Energiegebühren beim Netz? Und wie hoch sind die Fixkosten? Wenn der Zug nicht mehr alle halbe sondern nur noch alle zwei Stunden fährt, dann muß der Fahrdienstleiter trotzdem bezahlt werden, der Bahnsteig muß beleuchtet werden ... Könnte das Netz Hauptleidtragender einer solchen Kürzung sein?