Gibt es heute noch Akkutriebwagen?

[c-a-b]

Durch ein wenig Beschäftigung mit der Mittelschwabenbahn kam ich erst auf die Akkutriebwagen der Baureihe ETA 150, wofür im Bahnhof Günzburg z.B. immer noch alte Schuppen mit der Aufschrift "Batterieraum" stehen.

Da ich das Konzept eines Akkutriebwagens, zumal doch schon so betagt, für ziemlich originell halte, frage ich mich, ob es heute auch noch solche neueren Akkutriebwagen gibt, oder wenn nicht, warum nicht und überhaupt und sowieso. Kann mir da jemand weiter helfen? Wäre sehr freundlich!

[Guido]

Zumindest in Deutschland sind keine mehr im Einsatz. Es gibt aber noch ein paar wenige erhaltene Exemplare.

Persönlich halte ich das Konzept aber auch nicht für sooo verkehrt. Problem ist halt die stark begrenzte Reichweite und die vergleichsweise lange Ladezeit. Da auch Strom erstmal mittels Kraftwerk erzeugt werden muß stellt sich auch die Frage wie das so von der klimatischen Seite ausschaut, Stichwort Menge Co2 je Kilometer, ob da dann der Akkutriebwagen dem Dieseltriebwagen im Vorteil ist oder nicht.


Hier ein paar Bilder:

515 011 in Nördlingen


515 556 in Bochum-Dahlhausen (betriebsfähig)


Steuerwagen gabs auch - 815 672 in Bochum-Dahlhausen


das war mal ein Akkutriebwagen der jetzt mit Diesel fährt - VT09 der Regentalbahn in Gotteszell

[c-a-b]

Danke für die Infos und Bilder, Guido!

Da ja der Strom wohl aus den selben Quellen kommt, wie aus der Oberleitung, denke ich, der ökologische Gesamteindruck sollte dabei doch etwa gleich sein?

Jedenfalls finde ich das Konzept faszinierend und habe mich sehr gewundert, warum das früher bereits möglich war, da waren die Akkus ja denke ich noch schwerer und klobiger, aber heute im Zeitalter von Elektromobilität und Autos mit Steckdosenanschluss eben nicht?

[FloSch]

Da ja der Strom wohl aus den selben Quellen kommt, wie aus der Oberleitung, denke ich, der ökologische Gesamteindruck sollte dabei doch etwa gleich sein?

Na ja, du darfst nicht vergessen, dass du durch die Akkus vermutlich auch Verluste hast, man kriegt da ja selten genau das raus was man reingesteckt hat.

Ich könnte mir vorstellen, dass sich da in den nächsten Jahr(zehnten) wieder was tun könnte, im Individualverkehr ist Elektromobilität ja schon ein recht wichtiges Thema für die Hersteller geworden. Und irgendwie fährt sich so ein Roadster mit Strom schon geil

[c-a-b]

Na eben, wenns bei Autos langt…

[Iarn]

Sollte man die Triebwagen in Schwachlaststunden also Nachts laden, dürfte die Ökobilanz von Akkutriebwagen sogar besser ausfallen als von oberleitungsgespeisten Fahrzeugen. Der Grund liegt einfach darin, dass es Nachts meist ein Überangebot von Strom gibt, der ausser in Pumpkraftwerken auch schlecht gespeichert werden kann.

[Rohrbacher]

Sollte man die Triebwagen in Schwachlaststunden also Nachts laden, dürfte die Ökobilanz von Akkutriebwagen sogar besser ausfallen als von oberleitungsgespeisten Fahrzeugen. Der Grund liegt einfach darin, dass es Nachts meist ein Überangebot von Strom gibt, der ausser in Pumpkraftwerken auch schlecht gespeichert werden kann.

Genau das dürfte schon bei den alten ETA der Plan der Bundesbahn gewesen sein.

Jedenfalls finde ich das Konzept faszinierend und habe mich sehr gewundert, warum das früher bereits möglich war, da waren die Akkus ja denke ich noch schwerer und klobiger, aber heute im Zeitalter von Elektromobilität und Autos mit Steckdosenanschluss eben nicht?

Ich denke mal, dass die Fahrzeuge heute einfach längere Umläufe haben, 300 km dürften in Zeiten eines Stundentakts wohl nicht mehr wirklich reichen. Andererseits ist Diesel und vor allem die Antriebstechnik aus dem Lkw-Großserienbau zu billig. In einem Integral sind z.B. ab Werk drei MAN D2876 LUH drin. Das ist ein normaler Lkw-/Bus-Motor für den man über Google sogar Chiptuning findet. -> Also wenn die BOB demnächst schneller ist als sonst...

im Individualverkehr ist Elektromobilität ja schon ein recht wichtiges Thema für die Hersteller geworden.

Ja, jetzt grad mal, weil's mal wieder in ist. Alle bauen Studien, machen Werbung damit, verkauft werden aber wie immer Autos mit klassischen Verbrennungsmotoren. Den E-Golf gibt's z.B. schon seit der ersten Golf-Generation, damals während der Ölkrise war das Thema das erste Mal richtig groß, danach immer mal wieder, aber Serienfahrzeuge sind weiterhin eine Randerscheinung. Vor 10 Jahren war das Thema Wasserstoffverbrennung vs. Brennstoffzelle ein recht wichtiges Thema für die Hersteller, davon redet heute eigentlich keiner mehr, jetzt sind E-Autos die Lösung, die schon bald... ein, zwei Hypes weiter, wohl auch wieder vergessen sein werden. Wie immer, wenn eine eigentlich uralte Idee viel zu schnell zu einem "wichtigen Thema" wird.

[rockstar84]

Leider gibt es da das gleiche Problem wie bei PKW oder LKW:
Solange der Akku mit Strom aus Braunkohlekraftwerken aufgeladen wird, wäre es ökologisch gesehen sogar besser, Diesel oder Normalbenzin zu verbrennen... Die Braunkohle verbrennt lange nicht so sauber und dazu kommt noch der Verlust durch den Akku...

[Boris Merath]

Sollte man die Triebwagen in Schwachlaststunden also Nachts laden, dürfte die Ökobilanz von Akkutriebwagen sogar besser ausfallen als von oberleitungsgespeisten Fahrzeugen. Der Grund liegt einfach darin, dass es Nachts meist ein Überangebot von Strom gibt, der ausser in Pumpkraftwerken auch schlecht gespeichert werden kann.

Den billigen Nachtstrom gibt es in der Form gar nicht mehr so ausgeprägt wie früher - tendenz sinkend. Die billigen Nachtstromtarife sind eigentlich nurnoch ein Überbleibsel vergangener Zeit, und dürften in absehbarer Zeit durch Tarife ersetzt werden, die den Sonnenstand sowie die Windstärke berücksichtigen.

Auch die Zeit, in der die Pumpspeicherkraftwerke dreimal am Tag angelaufen sind (nachts einmal zum hochpumpen, tagsüber zweimal im Generatorbetrieb) sind längst vorbei - die Pumpspeicherkraftwerksbetreiber jammern da ja schon über wesentlich höheren Verschleiß.

Ob sich diese neuen Tarife mit der Nachtladung von ETAs verträgt - keine Ahnung, so leicht wie früher wirds aber nimmer werden.

Ansonsten, zum Thema leichtere Akkus: Ich glaube nicht dass es ein sinnvolles Konzept ist einen ETA mit Lithiumionen-Akkus anzutreiben - das dürfte nicht bezahlbar sein. In wie weit günstigere Akkubauformen (wie der gute alte Bleiakku) da in der Zwischenzeit Fortschritte gemacht haben weiß ich nicht, aber ich denke nicht in der Menge wie bei dem Zeug das man in sündhaftteure E-Autos baut.

[Michi Greger]

wofür im Bahnhof Günzburg z.B. immer noch alte Schuppen mit der Aufschrift "Batterieraum" stehen.

Es gibt bei der Bahn aber mehr Batterieräume, auch da wo nie ETA verkehrten. (Stellwerke mit Notstrombatterien z.B.)

Gruß Michi

[c-a-b]

Habe ich halt mal daraus geschlossen.

Irgendwo zwischen Plochingen und Stuttgart gibts oder besser gesagt gabs ja auch mal so ein Notstromwägelchen, dass auf einem Gleis bei einem Umspannwerk direkt neben der Bahn stand. Wenn ich mein Hirn richtig anstrenge, dann gab glaube ich sogar auch eines bei Dinkelscherben. Die fand ich auch immer lustig. Dass die wohl nichts mit den ETAs zu tun haben, weiß ich aber auch.

[Michi Greger]

Irgendwo zwischen Plochingen und Stuttgart gibts oder besser gesagt gabs ja auch mal so ein Notstromwägelchen, dass auf einem Gleis bei einem Umspannwerk direkt neben der Bahn stand.

Das dürfte nix mit "Notstrom" sondern ganz normal für Strom sein - fahrbare Unterwerke / Trafoeinheiten sind nicht selten.

Gruß Michi

[c-a-b]

Das dürfte nix mit "Notstrom" sondern ganz normal für Strom sein - fahrbare Unterwerke / Trafoeinheiten sind nicht selten.

Gruß Michi

Interessant, wieder was gelernt. Was genau machen die Dingers denn eigentlich?

[EasyDor]

Das dürfte nix mit "Notstrom" sondern ganz normal für Strom sein - fahrbare Unterwerke / Trafoeinheiten sind nicht selten.

Gruß Michi

Interessant, wieder was gelernt. Was genau machen die Dingers denn eigentlich?

Damit kann man relativ schnell Stromversorgungsprobleme beseitigen. Ob jetzt durch Umformer aus dem normalen Stromnetz, oder aber durch das anzapfen einer schon bestehenden Bahnstromleitung weiß ich jetzt nicht genau, gibt wahrscheinlich beides...

Sicher weiß ich aber dass so ein Ding bis zum Bau des dortigen (Bahn-) Umspannwerkes (das für den "normalen" Strom am anderen Ortsende gibts ja schon seit Jahrzehnten) in Markt Schwaben stand. Wahrscheinlich seit der Erhöhung der Taktfolge auf der damaligen S6. Das wurde aber irgendwann auch eingezäunt und war dann eher eine stationäre Institution mit Rädern als ein Provisorium. (Stand da ja auch sicher 15 Jahre)

Vielleicht hat einer der älteren S-Bahner/SOBler ein Foto davon?

[Boris Merath]

Ob jetzt durch Umformer aus dem normalen Stromnetz, oder aber durch das anzapfen einer schon bestehenden Bahnstromleitung weiß ich jetzt nicht genau, gibt wahrscheinlich beides...

Nein, Umformer ist als rollender Wagen nicht sehr wahrscheinlich. Seit man statische Umformer kennt ist es zwar theoretisch möglich, aber ich glaube nicht dass man das tatsächlich so macht. Als rotierende Umformer geht es aber definitiv nicht, die sind zu groß und vibrieren zu stark.

[Hot Doc]

Den billigen Nachtstrom gibt es in der Form gar nicht mehr so ausgeprägt wie früher - tendenz sinkend. Die billigen Nachtstromtarife sind eigentlich nurnoch ein Überbleibsel vergangener Zeit, und dürften in absehbarer Zeit durch Tarife ersetzt werden, die den Sonnenstand sowie die Windstärke berücksichtigen.

Auch die Zeit, in der die Pumpspeicherkraftwerke dreimal am Tag angelaufen sind (nachts einmal zum hochpumpen, tagsüber zweimal im Generatorbetrieb) sind längst vorbei - die Pumpspeicherkraftwerksbetreiber jammern da ja schon über wesentlich höheren Verschleiß.

Ob sich diese neuen Tarife mit der Nachtladung von ETAs verträgt - keine Ahnung, so leicht wie früher wirds aber nimmer werden.

Ansonsten, zum Thema leichtere Akkus: Ich glaube nicht dass es ein sinnvolles Konzept ist einen ETA mit Lithiumionen-Akkus anzutreiben - das dürfte nicht bezahlbar sein. In wie weit günstigere Akkubauformen (wie der gute alte Bleiakku) da in der Zwischenzeit Fortschritte gemacht haben weiß ich nicht, aber ich denke nicht in der Menge wie bei dem Zeug das man in sündhaftteure E-Autos baut.

Ganz so schlimm stehts um den Nachtstrom jetzt auch wieder nicht. Es stimmt schon, dass der nicht mehr so ausgeprägt ist wie früher, trotzdem ist Nacht immer noch ein Überangebot.

Interessant wäre sowas z.B. auch für Strecken ähnlich der BOB. Hier könnte man unter Draht mit dem Strom fahren und die Akkus laden und auf dem Rest der Strecke mit dem Akkustrom fahren. Wenn man es braucht, kann man an den Endhaltestellen bei Wartezeiten auch wieder Strom nachtanken. Wäre schon mal eine Nachprüfung wert. Und man müßte schauen wie viele solcher Strecken es gibt, bei denen man so ein Konzept verfolgen könnte.

[Bayernlover]

Interessant wäre sowas z.B. auch für Strecken ähnlich der BOB. Hier könnte man unter Draht mit dem Strom fahren und die Akkus laden und auf dem Rest der Strecke mit dem Akkustrom fahren.

Abgesehen davon dass die BOB eh irgendwann durchgebunden und elektrifiziert wird, stellt sich mir die Frage, ob man einen Zug gleichzeitig laden und beschleunigen kann.

[Luchs]

Und? Wieviel Prozent beschleunigt die BOB zwischen München und Holzkirchen, vielleicht 10? Begrenzendender Faktor ist ja nur die Oberstrombegrenzung.

Ach, mir fallen da noch so einige andere Strecken ein, auf der das möglich wäre, Wiesbaden - Limburg, Frankfurt - Saarbrücken, Koblenz - Giessen, Augsburg - Schondorf, ... . Gedieselt wird heutzutage sehr viel unter Fahrdraht.

Entsprechende Konzepte hatte das damalige AW LImburg unter einem Arbeitstitel 528 schon entwickelt gehabt, halt noch auf der Basis der Bleiakkus.

Luchs.

[Boris Merath]

Ganz so schlimm stehts um den Nachtstrom jetzt auch wieder nicht. Es stimmt schon, dass der nicht mehr so ausgeprägt ist wie früher, trotzdem ist Nacht immer noch ein Überangebot.

Noch. Ganz aufgehoben wird die Tendenz dazu dass Strom nachts billiger ist wohl nicht, aber das wird denke ich nicht mehr der ausschlaggebende Punkt werden.

[c-a-b]

Wenn man das nun sozusagen mit einem Stromabnehmer kombinieren könnte, es gibt ja meines Wissens nach auch Diesel/Elektro-Hybride, dann wäre das doch auch nicht mehr ganz so schlimm mit den Ladezeiten oder?

[Hot Doc]

Das war doch mein Vorschlag von oben.

[Naseweis]

Ach, mir fallen da noch so einige andere Strecken ein, auf der das möglich wäre, Wiesbaden - Limburg, Frankfurt - Saarbrücken, Koblenz - Giessen, Augsburg - Schondorf, ... . Gedieselt wird heutzutage sehr viel unter Fahrdraht.

Lohnt sich sowas nicht erst, wenn der größere Teil der Strecke unter Fahrdraht liegt? Damit muss der Akku nicht so stark sein.

- Auf Wiesbaden-Limburg laufen viele Züge nur auf der Dieselstrecke bis Niedernhausen. Es bräuchte also zwei verschiedene Fahrzeugtypen, die Umläufe müssten getrennt sein. Das lohnt nicht.
- Auf Frankfurt-Saabrücken könnte es mit den 50 % Elektrifizierungsgrad gerade klappen. Aber auch dort läuft die Hälfte der Züge nur bis Mainz und damit kürzer unter Fahrdraht.
- Koblenz-Gießen? Koblenz-Niederlahnstein, Limburg-Eschhofen und Wetzlar-Gießen, das sind sehr kurze Teilabschnitte. Völlig unpassend.
- Auch auf Augsburg-Schongau sollte der Diselanteil länger als der Elektroanteil sein.

Interessant wäre auf jeden Fall Nürnberg-Dresden, wenn bis Hof oder gar Marktredwitz elektrifiziert ist. Das wäre mit Hof/Marktredwitz - Nürnberg und zurück aber immer noch eine lange Strecke ohne Fahrdraht.

[Luchs]

Und wo steht, dass es mindestens 50% sein müssen? Es könnte ja schon reichen, während der Wartezeit über die Oberleitung wieder aufzuladen ...

Und was Wi-LM angeht: Vor der Elektrifizierung Niedernausen-Limburg waren wesentlich mehr Züge nach Limburg durchgefahren. Zumindestens am WE hat man das ja später zumindestens teilweise wieder eingeführt ...

Luchs.

[Hot Doc]

Prinzipiell ist ja erstmal wurscht wie sehr die Längen von E- und nicht-E-Strecken zueinander sind. Mal davon ausgehend, dass man die Akkus etwas schneller laden kann, als sie wieder verbraucht werden, sie beim Bremsen auch wieder regeneriert werden und natürlich bei jedem Aufenthalt im verdrahteten Netz und vor allem beim Wenden und Bereitstellen geladen werden, gehen sicher auch Strecken mit kürzerem E-Anteil. Man müßte halt mal gucken, welche Strecken da in Frage kommen, wie viele km die Züge ohne Leitung fahren können müssen und wie schnell die sich aufladen lassen. Aber wenn man es schon früher geschafft hatte, ganze Linien damit zu betreiben, sollte das schon möglich sein.

[ChoMar]

Das ganze dürfte an Wirtschaftlichen Faktoren scheiter.
LiIon akkus sind (zu) teuer. Zumal die ja auch regelmäßig ausgewechselt werden müssen, weil die verschleißteile sind. Das ist auch bei AUtos noch nicht gelöst. Die Akkus dürften etwa ein Drittel des Neupreises eines Akkuautos ausmachen und halten ca 2-3 Jahre, im besten fall 5. Wer kauft sich ein Auto, wo er nach 5 Jahren 5.000 Euro ausgeben muss, um neue Akkus zu haben? (Die Zahlen sind echt positiv gerechnet)...

Evtl. kann man bei der Bahn auf die alten Bleiakkus ausweichen, da das höhere Gewicht nicht so entscheidend sein dürfte.
Aber man denke nur mal an die Klimaanlage, die inzwischen zum Standart gehört. Vernünftige Beschleunigungswerte etc...
Das braucht ne ganze menge Energie, umso mehr wenn schwerere Bleiakkus verwendet werden.

Diesel dürfte diese Kostenrechnung ganz klar gewinnen, ich würde soweit gehen zu sagen, das ein Akkutriebwagen in Betrieb und Unterhalt doppelt so teuer ist wie ein Akkutriebwagen.
Oder um ein "neudeutsches" wort zu verwenden, die total-lifecycle-costs dürften ERHEBLICH höher sein.

Aber wenn man es schon früher geschafft hatte, ganze Linien damit zu betreiben, sollte das schon möglich sein.

Die Fahrgäste heutzutage erwarten Klimaanlagen, ebenfalls sind Crashverzehrelemente etc. erwünscht.
Um wieder eine Parralele zum Autobau zu ziehen: Einen alten Fiat Panda auf Akkubetrieb umzurüsten wäre vermutlich vergleichsweise einfach. 80 km/h und eine reichweite von >100 km ("Stadtmobil") würde man vermutlich mit Bleiakkus und Gleichsstrommotoren schaffen. Das leergewicht (aber mit Motor und allem) lag soweit ich weiß irgend wo um die 800 Kilo. Mein Fiesta MK3 wog nur 850 und war recht geräumig. Der aktuelle FIesta wiegt 1.100 und hat WENIGER platz im Innenraum. So ein altes Auto würde aber keine Neuwagenzulassung erhalten, weil so viele für entsprechende Neuzulassung geltenden Richtlinien (Fahrsicherheit, Crashsicherheit, Fussgängerschutz etc) nicht erfüllt wären. Vom mangelnden Komfort (Ein Panda 1000 Fire hatte kein Entertainment system) will ich garnicht erst reden. Ich denke auf Züge trifft ähnliches zu.

[NJ Transit]

Interessant wäre sowas z.B. auch für Strecken ähnlich der BOB. Hier könnte man unter Draht mit dem Strom fahren und die Akkus laden und auf dem Rest der Strecke mit dem Akkustrom fahren. Wenn man es braucht, kann man an den Endhaltestellen bei Wartezeiten auch wieder Strom nachtanken. Wäre schon mal eine Nachprüfung wert. Und man müßte schauen wie viele solcher Strecken es gibt, bei denen man so ein Konzept verfolgen könnte.

Sicherlich... nur sollte man vielleicht erstmal damit anfangen, auf so mancher elektrifizierter Strecke auch mit ETs/E-Loks zu fahren und nicht Dieseltraktion einsusetzen... <_<

Auch wenn ich keine Ahnung von Bahntechnik habe: wäre es vielleicht nicht zusätzlich möglich, die Akkus bei einem solchen Betrieb wie bei der Variobahn durch das Bremsen zu laden?

[rockstar84]

(Ein Panda 1000 Fire hatte kein Entertainment system)

Sorry wegen Off-Topic: Aber der Panda hatte nicht mal einen Einbauschacht für ein Radio Das musste man irgendwo unter's Armaturenbrett basteln

Zum Thema: Ich als gelernte Fachkraft für Veranstaltungstechnik (und daher auch Elektrofachkraft - hier bin ich jetzt also mal vom Fach ) habe oft mit großen Notstrom-Akku-Systemen in Veranstaltungshallen oder -sälen gearbeitet. Wenn man sich die modernen Notstromakkusysteme anschaut stellt man fest: Die Systeme brauchen nur ca. 25-30% der Zeit zum Laden, die sie die brauchen, um die Ladung wieder abzugeben. Solche Systeme sind zwar immer noch groß und schwer, sollten aber (wie oben schon jemand erwähnt hat) bei der Bahn (Achtung echt doofes Wortspiel ^^) weniger ins Gewicht fallen. Was machen bei nem 100-Tonnen-Zug die paar Kilo aus?

Anmerkung: Ich habe keine Ahnung von "Bahnstrom". Darüber hat sich unser E-Technik-Lehrer in der Berufsschule immer lustig gemacht.
Ich bin aber der Ansicht, dass Erfahrungen von Notstromsystemen für das normale Netz ohne Probleme auf Bahnstrom zu übertragen sind. Wir reden schließlich in beiden Fällen von einer Gleichrichtung von Wechselstrom für die Speicherung in Akkus, der anschließend wieder durch einen Wechselrichter die Wechsel-/Drehstrommotoren speisen kann. Welche Spannung und Frequenz der Wechselstrom dabei hat ist bei der Umrichtung egal,....

lg,
Maik

[rockstar84]

wäre es vielleicht nicht zusätzlich möglich, die Akkus bei einem solchen Betrieb wie bei der Variobahn durch das Bremsen zu laden?

Ein KERS-System ( http://de.wikipedia.org/wiki/KERS ) zur Unterstützung des Ladevorgangs wäre sicherlich sinnvoll. Es kann aber in den meisten Fällen nicht so viel Leistung aufbringen, um als alleinige Stromquelle zu dienen. Als Unterstützung für die Ladung durch die Oberleitung (und evtl. noch durch externe Stromquellen bei längeren Aufenthalten) wäre es aber sehr sinnvoll um die Effizienz des Zuges zu erhöhen.

lg,
Maik

[Boris Merath]

Wir reden schließlich in beiden Fällen von einer Gleichrichtung von Wechselstrom für die Speicherung in Akkus, der anschließend wieder durch einen Wechselrichter die Wechsel-/Drehstrommotoren speisen kann. Welche Spannung und Frequenz der Wechselstrom dabei hat ist bei der Umrichtung egal,....

Ganz egal ist das nicht - man kann Spannung über Stromrichter problemlos reduzieren, das raufsetzen wird aber schon komplizierter und benötigt Induktivitäten.

Deswegen wäre ja erstmal meine Hauptfrage: Was für ne Batteriespannung hat der Flirt denn?

Laut Wikipedia hat der Flirt eine Zwischenkreisspannung von 750V, und die musst man erstmal erreichen mit Hilfe der Batteriespannung.

Selbst wenn man sagt man arbeitet im Notstrombetrieb mit einer geringeren Spannung als den 750V - beliebig runtergehen kann man auch nicht.

Und dann darf man die Batterien ja auch nicht so weit entleeren dass die anderen nötigen Funktionen wie Notbeleuchtung und Notlüftung nicht mehr funktionieren.

[ChoMar]

Was machen bei nem 100-Tonnen-Zug die paar Kilo aus?

Hast du dir mal die KW-Leistung von so nem Zug angeschaut? Einfach nur die von den Motoren? Das geht bei 1000 kw für den Flirt LOS, ne alte E10 hat ein eigengewicht von 85t und eine dauerleistung von 3500 kW oder so. Ich glaube, ein Wohnhaus versorgt man üblicherweise mit 50-100 kw. Keine Ahnung, was so eine Veranstaltung hat, sicherlich auch ne menge. 500 kw auslegung vollast? Wenn bei der veranstaltung der Strom ausfällt, bezweifle ich aber nicht, das die Batterien bei vollast lange betrieben werden (können).

Selbst wenn man sagt man arbeitet im Notstrombetrieb mit einer geringeren Spannung als den 750V - beliebig runtergehen kann man auch nicht.

Mit moderner Elektronik kannst du eigentlich ziemlich beliebig runtergehen. Die frage ist halt, welchen Kabelquerschnitt du brauchst, um 1 MW bei 12 Volt zu "transportieren". *g*

So einfach ist das bei den Leistungen, die Züge brauchen, nicht. Sicherlich alles technisch machbar, aber es erfordert mehr als ein paar Akkus unter Wagenkasten.