ICE Notbremse nur Vollbremsung

[Centennial]

Guten Tag zusammen,

wieso kommen beim ICE nicht die Magnete runter wenn man an der Notbremse zieht??? Habe mal gelesen das der ICE nur eine Vollbremsung hinlegt, aber keine Schnellbremsung. Hängt das mit dem Verschleiß der Magnete zusammen, oder hat das einen anderen Grund??

Habt Dank

[NJ Transit]

Erstmal: Herzlich willkommen bei uns im Forum!

Tante Wiki bestätigt übrigens deine Beobachtung. Ganz sicher bin ich mir nicht, aber hat das vielleicht mit der Notbremsüberbrückung zu tun, d.h. dass der Zug bei einer Notbremsung an einer geeigneten Stelle (z.B. erst ausserhalb eines Tunnels) zum Stehen kommt zu tun? :unsure:

[Centennial]

Erstmal: Herzlich willkommen bei uns im Forum!

Tante Wiki bestätigt übrigens deine Beobachtung. Ganz sicher bin ich mir nicht, aber hat das vielleicht mit der Notbremsüberbrückung zu tun, d.h. dass der Zug bei einer Notbremsung an einer geeigneten Stelle (z.B. erst ausserhalb eines Tunnels) zum Stehen kommt zu tun? :unsure:

Danke dir, bin seit heute dabei

Naja, dann müsste das ja bei allen Zügen so sein und nicht nur beim ICE. Bei allen anderen Triebwagen, Lokbespannten Zügen kommen die Magnete ja auch runter. Und die können ja auch z.B. in einem Tunnel oder auf einer Brücke zum stehen kommen.

Habt Dank

[hauseltr]

Erstmal: Herzlich willkommen bei uns im Forum!

Tante Wiki bestätigt übrigens deine Beobachtung. Ganz sicher bin ich mir nicht, aber hat das vielleicht mit der Notbremsüberbrückung zu tun, d.h. dass der Zug bei einer Notbremsung an einer geeigneten Stelle (z.B. erst ausserhalb eines Tunnels) zum Stehen kommt zu tun? :unsure:

Die Notbremsüberbrückung leitet der Treibwagenführer je nach Signallage ein.

Wenn er also in einem Bereich ist, wo der die Notbremse überbrücken muss, wird ihm das durch gelbe Streifen an den Hektometertafeln angezeigt.

[NJ Transit]

Aha, danke, ich kenn mich bei Technik (viel zu) wenig aus

[Boris Merath]

Naja, dann müsste das ja bei allen Zügen so sein und nicht nur beim ICE. Bei allen anderen Triebwagen, Lokbespannten Zügen kommen die Magnete ja auch runter. Und die können ja auch z.B. in einem Tunnel oder auf einer Brücke zum stehen kommen.

ICE und lokbespannter Zug sind zwei verschiedene Sachen. Beim lokbespannten Zug müssen alle Informationen über das international vereinheitlichte UIC-Kabel transportiert werden, während der ICE ein proprietäres Zugbussystem hat, über das man nahezu beliebige Informationen übertragen kann.

Außerdem ist die NBÜ nicht überall relevant, sondern nur bei Strecken mit längeren Tunnels, was vorallem die S-Bahnen und die Schnellfahrstrecken trifft (hm...blöde Frage: Ist beim Berliner Hbf unten NBÜ Pflicht?)

Nicht jeder Zug mit Magnetschienenbremsen hat auch eine elektropneumatische Bremse die Voraussetzung für die NBÜ ist. Bei den meisten Wagen wird einfach wie seit jeher durch die Notbremse einfach die Hauptluftleitung geleert, die Magnetschienenbremse hat dabei keine Information ob die Entleerung jetzt vom Lokführer oder von einer Notbremse kommt.

[Bayernlover]

(hm...blöde Frage: Ist beim Berliner Hbf unten NBÜ Pflicht?)

Ja, ist sie, siehe hier.

[Centennial]

Nicht jeder Zug mit Magnetschienenbremsen hat auch eine elektropneumatische Bremse die Voraussetzung für die NBÜ ist. Bei den meisten Wagen wird einfach wie seit jeher durch die Notbremse einfach die Hauptluftleitung geleert, die Magnetschienenbremse hat dabei keine Information ob die Entleerung jetzt vom Lokführer oder von einer Notbremse kommt.

Welche Züge haben eine MG Bremse, aber keine NBÜ/EP? Die Br 111 mit Dosto die von München nach Nürnberg fährt?


Also das heißt das aufgrund der Technik der Lokbespannten Züge "UIC-Kabel" bei jeder Notbremsung "vom Fahrgast gezogen" die Magnete runterkommen weil der Zug nicht weiß ob das nun der Lokführer war oder der Fahrgast??? Und beim ICE reagiert die MG / WB Bremse nur auf den lokführer weil Sie weiß wer die Bremsung ausgeführt hat???

Verstehe ich das richtig?

Habt Dank

[Boris Merath]

Welche Züge haben eine MG Bremse, aber keine NBÜ/EP? Die Br 111 mit Dosto die von München nach Nürnberg fährt

Hm...Dosto ist nicht gleich Dosto - keine Ahnung was die genau verbaut haben. Bei manchen Dostos hat man die EP-Bremse abgeschaltet zugunsten von TAV, weils da irgendwie Probleme gab. Bei manchen hat man dann zusätzliche Kabel nachgerüstet über die die EP-Signale (und damit auch die NBÜ-Steuerung) jetzt laufen. Was genau speziell in dem RE jetzt fährt - keine Ahnung. Die 111er dürften aber ohnehin keine NBÜ/EP-Steuerung haben - bin ich mir aber nicht ganz sicher.

Ansonsten als ein anderes Beispiel - ich glaube nicht dass die im Alex Nord fahrenden Wagen EP-Bremse oder NBÜ haben.

Also das heißt das aufgrund der Technik der Lokbespannten Züge "UIC-Kabel" bei jeder Notbremsung "vom Fahrgast gezogen" die Magnete runterkommen weil der Zug nicht weiß ob das nun der Lokführer war oder der Fahrgast???

Bei der Variante UIC-Kabel ja. Bei der zusätzlichen Leitung für die Bremssteuerung (nennt sich AFAIK EBAS-Leitung) können solche Informationen zusätzlich übertragen werden. Glaube aber eher nicht dass die von den einzelnen Magnetschienenbremsen ausgewertet werden.

Generell gibt es zwei Arten von Notbremsüberbrücken. Bei der alten Variante wird unmittelbar die Hll entlüftet, der Tf kann durch eine Bedienhandlung (Führerbremsventil in die Füllstellung bringen) die Notbremsung nachträglich deaktivieren. Bei dieser Variante legen genauso wie bei Zügen ohne NBÜ die Magnetschienenbremsen an.

Bei der neuen Variante, die die alte vollständig ablösen soll, wird die Notbremsung nicht sofort ausgelöst (außer direkt nach der Abfahrt), sondern zuerst nur der Tf benachrichtigt, der dann das weitere Vorgehen entscheidet. Ich weiß jetzt nicht ob hier ne Schnellbremsung oder nur ne Vollbremsung durch den Tf vorgeschrieben ist - im Fall einer Schnellbremsung sind die Schienenbremsen aber natürlich dabei.

Beim ICE3 z.B. hat man ein eigenes System: Hier wird durch die Fahrgastnotbremse eine eigene Leitung (Fahrgastnotbremsschleife) unterbrochen. Diese Unterbrechung wird von einem Rechner erkannt und eine Vollbremsung mit 3,5bar eingeleitet. In Bereichen in denen eine Überbrückung vorgeschrieben ist (erkennbar an den orangenen Streifen an den Hektometertafeln) muss der Tf die Bremsung bei UNterschreiten von 160 km/h überbrücken, in Bereichen wo keine Überbrückung vorgesehen ist wird mit 3,5bar (und damit ohne Magnetschienenbremse) bis zum Stillstand gebremst.

[Centennial]

Bei der neuen Variante, die die alte vollständig ablösen soll, wird die Notbremsung nicht sofort ausgelöst (außer direkt nach der Abfahrt), sondern zuerst nur der Tf benachrichtigt, der dann das weitere Vorgehen entscheidet. Ich weiß jetzt nicht ob hier ne Schnellbremsung oder nur ne Vollbremsung durch den Tf vorgeschrieben ist - im Fall einer Schnellbremsung sind die Schienenbremsen aber natürlich dabei.

Beim ICE3 z.B. hat man ein eigenes System: Hier wird durch die Fahrgastnotbremse eine eigene Leitung (Fahrgastnotbremsschleife) unterbrochen. Diese Unterbrechung wird von einem Rechner erkannt und eine Vollbremsung mit 3,5bar eingeleitet. In Bereichen in denen eine Überbrückung vorgeschrieben ist (erkennbar an den orangenen Streifen an den  Hektometertafeln) muss der Tf die Bremsung bei UNterschreiten von 160 km/h überbrücken, in Bereichen wo keine Überbrückung vorgesehen ist wird mit 3,5bar (und damit ohne Magnetschienenbremse) bis zum Stillstand gebremst.

Alles klar, dass mit dem UIC-Kabel und dem Zugbusssystem habe ich nun verstanden, danke^^

Noch eine Frage:

Das heißt das der ICE3 beim ziehen der Notbremse mit einer Vollbremsung 3,5bar zum stehen gebracht wird? Gibt es da keine Vorschriften die besagen das der TF durchziehen soll?? Würde ja den Bremsweg entsprechend verkürzen.


Und muss man nicht mit jeder Geschwindigkeit die Notbremse überbrücken wenn ein Orangener Strich an der Hektormetertafel ist?? Sondern nur wenn man weniger wie 160km/h hat?

Habt Dank

[Systemfehler]

Beim ICE3 z.B. hat man ein eigenes System: Hier wird durch die Fahrgastnotbremse eine eigene Leitung (Fahrgastnotbremsschleife) unterbrochen. Diese Unterbrechung wird von einem Rechner erkannt und eine Vollbremsung mit 3,5bar eingeleitet. In Bereichen in denen eine Überbrückung vorgeschrieben ist (erkennbar an den orangenen Streifen an den Hektometertafeln) muss der Tf die Bremsung bei UNterschreiten von 160 km/h überbrücken, in Bereichen wo keine Überbrückung vorgesehen ist wird mit 3,5bar (und damit ohne Magnetschienenbremse) bis zum Stillstand gebremst.

Der 3er hat aber doch gar keine Mg-Bremse!

[Boris Merath]

Der 3er hat aber doch gar keine Mg-Bremse!

Äh...na gut, überzeugt Ersetze einfach alle "Magnetschienenbremse" durch "Schienenbremse"

[Martin H.]

Das mit den 160 ist, weil ja irgendwas passiert ist, also mit verminderter Geschwindigkeit aus dem Abschnitt raus fahren und dann anhalten. Außerdem gelingt eine Zielbremsung aus 160 eher als bei 300.

Beim ICE3 kommen die WBs auch bei Betreibsbremsungen, um die anderen Bremsen bei solchen Kräften zu entlasten, müssten also auch bei einer Notbremsung kommen, bei den anderen ICEs dann wahrscheinlich wirklich wegen dem Verschleiß.

Dass nur die Vollbremsung kommt hat aber auch noch einen Grund, zum einen der Ruck und zum anderen, wann zieht der Fahrgast die Notbremse? In den seltensten Fällen wird man SOFORT stehen bleiben müssen, ich durfte mal bei einer Probefahrt auf der NiM eine Schnellbremsung aus 320 km/h miterleben, gigantisch wie der in die Eisen geht.
Wäre im Speisewagen aufgetischt gewesen, um´s abräumen hätte man sich keine Gedanken mehr machen müssen.

Es ist einfach, weil man wie gesagt i.d.R. nicht SOFORT anhalten muss und in Folge dessen Weiteres wie Verletzungen durch umherfliegende Fahrgäste und Gepäckstücke etc. vermeiden will.

Der einzige Mg- Dosto nach Nürnberg war der 11.40 auf DoSto 2003 und 146. Wie´jetzt ist, weiß ich nicht, aber der Rest fährt nur scheibengebremst. Die Dostos wären vorbereitet, ab DoSto 1997, mit ep- Bremse zu fahren, auch eine Hand voll 111er und sogar 110er. Da aber alles wie immer einzeln zugelassen werden müsste und dann ja auch gewartet werden müsste und es noch nicht gefordert ist, ist es stillgelegt. Wie schon erwähnt hat das TAV auch noch bisschen was damit zu tun.

am Rande bemerkt, in SB hauen die Salzburgdostos auch ganz schön rein

[Centennial]

Beim ICE3 kommen die WBs auch bei Betreibsbremsungen, um die anderen Bremsen bei solchen Kräften zu entlasten, müssten also auch bei einer Notbremsung kommen, bei den anderen ICEs dann wahrscheinlich wirklich wegen dem Verschleiß.

Hat die WB unterschiedliche Wirkungsgrade??
Also verschiedene Bremsstufen oder ist die WB wie die MG die entweder wirkt oder abgeschaltet ist?


320 km/h - 0 km/h wielange war da der Bremsweg? 2-3 Km??

Habt Dank

[Boris Merath]

Hat die WB unterschiedliche Wirkungsgrade??
Also verschiedene Bremsstufen oder ist die WB wie die MG die entweder wirkt oder abgeschaltet ist?

Wirkungsgrad ist der falsche Begriff dafür

Aber ja, die Wirbelstrombremse kennt verschiedene Bremsstufen. Für eine Betriebsbremsung darf die Wirbelstrombremse aber nur eingesetzt werden wenn die Strecke dafür ertüchtigt ist.

[Martin H.]

Rund 2,3-2,5 Kilometer.

Auf Strecken, die nicht für die WB zugelassen sind und nicht LZB gefahren wird, hat der 3er eine Vmax von 140 km/h.

Die Bremsung war echt Hammer.

[josuav]

Wird im Falle eines PU eigentlich die Vollbremsung oder die Schnellbremsung gemacht?

Ich mein, was bringt es, da möglichst schnell anzuhalten, der Sapsan in Russland fährt bei hohen Geschwindigkeiten nach PUs einfach weiter.

[Centennial]

Wird im Falle eines PU eigentlich die Vollbremsung oder die Schnellbremsung gemacht?

Ich mein, was bringt es, da möglichst schnell anzuhalten, der Sapsan in Russland fährt bei hohen Geschwindigkeiten nach PUs einfach weiter.

Also meines wissens nach muss er eine Schnellbremsung einleiten und Bremssand draufgeben. Auch wenn er die Person bereits erfasst hat.

Auch wegen dem Staatsanwalt, der prüft das nach.

Bin mir aber jetzt nicht sicher :unsure:

[josuav]

Und wozu ist das gut?

[Martin H.]

In dem Fall Schnellbremsung, sonst heißt´s hinterher, "vielleicht hätten Sie ja noch anhalten können" oder "dann hätte er es vielleicht noch von der Schiene geschafft". Warum er da wr spielt keine rolle.

Ähm, hält der Sapsan nur kurz oder gar nicht?

War früher bei der DB auch so. Es wurde ein Mitarbeiter zurück gelassen um die Reste vor wilden Tieren zu bewachen und dann ging´s weiter.

[Centennial]

Und wozu ist das gut?

Damit der Staatsanwalt dich als Lokführer nicht in den Knast verfrachtet und sagt: Wieso keine SB, du wärst vllt. noch zum stehen gekommen oder er hätte noch Zeit gehabt um von der Gleise zu verschwinden.

@Martin

Ist der Lokführer früher nicht ausgestiegen hat eine Plane über die Leiche geworfen und hat dafür eine Prämie bekommen?

[Martin H.]

Ist das jetzt ernst gemeint? Eine Prämie für´s Ummähen von Leuten?

Ach so, weil er so einen Vorfall erlebt hat.

Keine Ahnung, im Betriebsdienstunterricht haten wir nur einen Lehrer, der demnächst in Pension geht und der meinte eben, was heute für ein Theater ist, man lies den Schaffner zum Bewachen da, wenn noch was zum Bewachen da war und ist weiter gefahren. War halt Behördenbahn.
Genaueres kann ich da leider nicht zu sagen und ehrlich gesagt will ich mich damit auch nicht weiter beschäftigen.

War ja kürzlich wieder was auf der S1, Eching ist da ganz bekannt, habe da schon mehrere Leute rüber gehen sehen. Fahre da immer mit einem unguten Gefühl durch, Hand an der Bremse, Fuß auf der Pfeife, aber helfen wir´s im Ernstfall trotzdem nichts.

Und wenn mal Polizei da ist, dass so auffällig dass keine rüber geht.

Hat mit der Notbremse aber nur noch wenig zu tun.

[Centennial]

Ist das jetzt ernst gemeint? Eine Prämie für´s Ummähen von Leuten?

Ach so, weil er so einen Vorfall erlebt hat.

nee, früher hat der Lokführer die Trümmer mit einer Plane bedeckt und ist weitergefahren und hat dafür eine Prämie kassiert weil der Zugverkehr wieder geflossen ist und es zu keinem stocken im Bahnbetrieb gekommen ist.

Bin mir aber nicht mehr so sicher, ist ja auch egal, blödes Thema :unsure:

[josuav]

Man könnte es ja so machen: Sobald eine Person erwischt wurde die Bremsen wieder lösen und weiter fahren. Ich weiß nicht, welchen Aufschluss sich die Polizei durch die Spuren am Zug erhofft. Die Schuld kann überhaupt nicht beim Lokführer
liegen, also was gibts da zu klären? Zum Sapsan: Ich hab mal einen TV-Bericht gesehen, da wurde gesagt, dass er nicht hält.

[Centennial]

Man könnte es ja so machen: Sobald eine Person erwischt wurde die Bremsen wieder lösen und weiter fahren. Ich weiß nicht, welchen Aufschluss sich die Polizei durch die Spuren am Zug erhofft. Die Schuld kann überhaupt nicht beim Lokführer
liegen, also was gibts da zu klären?            Zum Sapsan: Ich hab mal einen TV-Bericht gesehen, da wurde gesagt, dass er nicht hält.

Das ist meistens so das die Person die im Gleis stand tot ist, aber es gibt auch Vorfälle bei denen die Personen überleben "abgefahrene Gliedmaßen" etc. Und es geht hier auch um den lokführer, der mit großer wahrscheinlichkeit unter Schock steht und abgelöst wird.

Der Russische Sapsan bremst nie, auf seiner Strecke hinterlässt er eine wahre schneise der verwüstung. Die Bahnsteige sind blutverschmiert, neben den Gleisen liegen die Einzelteile der überfahrenen rum und laut der Reportage gehen die BÜ Schranken Std. vor seiner Ankunft runter.

[Boris Merath]

Damit der Staatsanwalt dich als Lokführer nicht in den Knast verfrachtet und sagt: Wieso keine SB, du wärst vllt. noch zum stehen gekommen oder er hätte noch Zeit gehabt um von der Gleise zu verschwinden.

Nicht jeder der Bekanntschaft mit einem Zug macht wird überrollt, und nicht jeder stirbt. Je niedriger die Geschwindigkeit, desto größer die Überlebenschancen in dem Fall dass der Betroffene zur Seite geschleudert wird.

Unabhängig davon halte ich es schon allein aus psychologischen Gründen für sinnvoll wenn der Lokführer ohne nachzudenken eine Schnellbremsung einleitet - jedes Überlegen führt nur zu einer Verzögerung und möglicherweise (wenn auch meist wohl unberechtigten) Selbstvorwürfen.

Ist der Lokführer früher nicht ausgestiegen hat eine Plane über die Leiche geworfen und hat dafür eine Prämie bekommen?

Ich kenne nur eine andere Prämie, ich glaube aber nicht dass man das hier im Forum näher ausbreiten muss.

Man könnte es ja so machen: Sobald eine Person erwischt wurde die Bremsen wieder lösen und weiter fahren. Ich weiß nicht, welchen Aufschluss sich die Polizei durch die Spuren am Zug erhofft. Die Schuld kann überhaupt nicht beim Lokführer liegen, also was gibts da zu klären?   

Bei jeder unnatürlichen Todesursache muss ermittelt werden - das ist nunmal Vorschrift - und die Entscheidung ob weiter ermittelt wird oder nicht trifft der Staatsanwalt, und nicht ein Bahnmitarbeiter.

Insbesondere muss natürlich untersucht werden ob ein Unfall, ein Suizid oder ein Mord vorliegt - es könnte ja sein dass der Verstorbene vor den Zug geschubst wurde oder zum Zeitpunkt des Unfalls betäubt oder sogar schon tot war. Würde man das nicht so machen wäre die Bahn ein sehr guter Ort um Leichen zu "entsorgen".

[josuav]

Da hast du natürlich auch wieder Recht.

Ich halte es nur für übertrieben, für ca. 2 bis 3 Stunden sämtlichen Verkehr auf der Strecke lahm zu legen (auch auf dem Gegengleis!), wenn es doch in anderen Ländern (siehe Russland oder DB früher) auch anders geht. Auch wenns ein unangenehmes Thema ist, an das man vorsichtig herangehen muss: etwas beschleunigen könnte man diesen Prozess vielleicht schon. Ich meine jetzt nicht von Seiten der Bahn (die eigentlich gar nichts entscheiden kann), sondern von den Ermittlern.

[Centennial]

@ Boris:

Ja das mit den psychologischen Gründen stimmt schon, aber irgendwie driften wir zuweit ab. Unschönes Thema, zurück zum ICE.


Der ICE hat ja eine direkte EP Bremse die beim Bremsen die Druckluft am Steuerventil rauslässt. Habe mich da gefragt ob der ICE da überhaupt
einen Schnellbremsbeschleuniger hat?

Den eigentlich brauch man ja keinen Schnellbremsbeschleuniger wenn man eine Direkte EP Bremse hat. Auser bei einer indirekten EP Bremse, da diese
ja nur die HL an dem Wagen aufmacht.

Oder hat der ICE doch einen SB-Beschleuniger?

[423-Treiber]

Der ICE hat SB-Ventile in den Endwagen/Tk, so wird die HLL an beiden Enden durch die grosse Öffnung entleert, daher muss beispielsweise beim Rumpfzug 10% vom Bremsgewicht abgezogen werden, da die Entleerung nun nur noch von einer Seite stattfindet. Unabhängig davon gibt es natürlich die ep-Bremsansteuerung, die es aber auch bei herkömmlichen Zügen gibt, aber die fliesst nicht die Bremsberechnung ein.

[Centennial]

Der ICE hat SB-Ventile in den Endwagen/Tk, so wird die HLL an beiden Enden durch die grosse Öffnung entleert, daher muss beispielsweise beim Rumpfzug 10% vom Bremsgewicht abgezogen werden, da die Entleerung nun nur noch von einer Seite stattfindet. Unabhängig davon gibt es natürlich die ep-Bremsansteuerung, die es aber auch bei herkömmlichen Zügen gibt, aber die fliesst nicht die Bremsberechnung ein.

In den Endwagen und am TK?? Wieso nicht direkt am Steuerventil, wäre das nicht viel sinnvoller das Steuerventil direkt zu entlüften???

edit:

Rumpfzug ist wenn hinten z.B. 1 TK fehlt, also der Zug nicht mehr vollständig ist?