Einsatz von Prototypen

[eisteefahrer]

Zu Bundesbahnzeiten wurden erstmal mehrere Prototypen geliefert, die von der Bundesbahn ausgiebig getestet wurden - das kostete halt was, aber im späteren Betrieb lief es ... :rolleyes:

Ja. Die tolle Bundesbahn hat dann erstmal 12 Jahre die Prototypen getestet bis das Fahrzeug veraltet war. Dann ist man in Serie gegangen (als die vorgesehenen Strecken schon Mausetot waren.)

[sbahnfan]

Ja. Die tolle Bundesbahn hat dann erstmal 12 Jahre die Prototypen getestet bis das Fahrzeug veraltet war. Dann ist man in Serie gegangen (als die vorgesehenen Strecken schon Mausetot waren.)

Beim 628 (den meinst du ja wohl) ist das leider so. Der Grund für den langen Zeitraum zwischen Prototypen-Bau und Serienbeschaffung liegt hier aber nicht darin, dass man sich zu viel Zeit mit der Erprobung gelassen hätte, sondern sind politischer Natur. Erst wollte man fast alle Nebenstrecken stilllegen und den 628 überhaupt nicht mehr in Serie beschaffen. Als sich dann herausstellte, dass das (Gott sei Dank) politisch nicht durchsetzbar war, wurde der 628 dann eben doch in Serie beschafft. Ein moderneres Fahrzeug gab es nicht, also beschaffte man eine leicht modernisierte Variante des 628.1 in Form des 628.2 in Serie.

Kaum war die Serienbeschaffung des 628.2 abgeschlossen, kam die Wiedervereinigung. Deshalb brauchte man weitere Fahrzeuge, und zwar schnell. Immer noch gab es nichts Moderneres, also folgte die Serienbeschaffung eines leicht modernisierten 628.2 - in Form des 628.4. Dieser konnte sich allerdings in der Tat (ironischerweise vor allen in den neuen Bundesländern) vielerorts nicht lange halten - um die Jahrtausendwende kam die Regionalisierung, und VTs mussten auf einmal Niederflurbereiche, Klimaanlage, Spurtvermögen und FIS bieten. Damit kann der 628 nun mal nicht dienen, da merkt man ihm seine Wurzeln in den 70er Jahren doch an.


Aber es gibt auch positivere Beispiele. Zum Beispiel der ICE-V als Prototyp für den ICE1. Da hat sich die Erprobung wirklich gelohnt. Obwohl der ICE1 ein technisch neuartiges Fahrzeug war, war (und ist) er weit zuverlässiger als neuere Fahrzeuge (wie z.B. ICE3), die ohne Prototyp gleich in Serie beschafft wurden.

Ein anderes Beispiel ist der 420. Auch hier ging die Inbetriebnahme fast störungsfrei (und pünktlich) vonstatten, da es eine Erprobung mit drei Prototypen gab.

[Rohrbacher]

Beim 628 (den meinst du ja wohl) ist das leider so.

Wobei der 628.4 mit dem 628.0 jetzt auch nicht mehr so viel zu tun hat. Ungefähr wie ein VW Golf von 1974 mit einem von 1986... Nur dass der 628er eben aus politischen Gründen nicht gleich ein Kassenschlager war.

[Systemfehler]

Obwohl der ICE1 ein technisch neuartiges Fahrzeug war

Ich dachte immer, der 401 wäre -zumindest von der Antriebs- und TK-Technik- eine aufgemotzte (Displays, etc.) Version der 120?!

[sbahnfan]

Wobei der 628.4 mit dem 628.0 jetzt auch nicht mehr so viel zu tun hat.

Teils, teils. Der 628.4 ist natürlich weit moderner als der 628.0, aber es waren alle 628 von .0 bis .4 zusammen mehrfachtraktionsfähig, also so unterschiedlich doch nicht. Und alle gemeinsam haben die Grundkonzeption, also zweiteilig, Hochflur, relativ schwache (und kostengünstige) Motorisierung und keine Klimaanlage.

Ich dachte immer, der 401 wäre -zumindest von der Antriebs- und TK-Technik- eine aufgemotzte (Displays, etc.) Version der 120?!

Ist er, wobei die 120.1 damals auch noch neu war. Und auch Wagen wie die ICE1-Mittelwagen hatte es bis dahin nicht gegeben. Das sind ja nun wirklich keine aufgemotzten Bvmz, sondern auch Neuentwicklungen.

[chris232]

Teils, teils. Der 628.4 ist natürlich weit moderner als der 628.0, aber es waren alle 628 von .0 bis .4 zusammen mehrfachtraktionsfähig, also so unterschiedlich doch nicht. Und alle gemeinsam haben die Grundkonzeption, also zweiteilig, Hochflur, relativ schwache (und kostengünstige) Motorisierung und keine Klimaanlage.

Wenn's danach geht behaupte ich, dass 101, 120, 152 und 185 auch dasselbe sind: Zusammen mehrfachtraktionsfähig, einteilig, Hochflur, relativ starke Motorisierung und Klimaanlage :ph34r:

[Rohrbacher]

Teils, teils. Der 628.4 ist natürlich weit moderner als der 628.0, aber es waren alle 628 von .0 bis .4 zusammen mehrfachtraktionsfähig, also so unterschiedlich doch nicht.

Mehrfachtraktionsfähig sind auch 120 und 101 oder sogar Eurosprinter und Eurorunner. Bei der ÖBB kann glaub' ich so gut wie alles mit jedem. Das muss nichts heißen, nur weil heute in Einzelfällen Fahrzeuge der selben Baureihe nicht zusammen können.

Und alle gemeinsam haben die Grundkonzeption, also zweiteilig, Hochflur, relativ schwache (und kostengünstige) Motorisierung und keine Klimaanlage.

Niederflur gab's damals noch nicht und Klimaanlagen hatte zumindest 1974 nur ein Bruchteil der Fahrzeuge. Die Grundkonzeption mit (aus heutiger Sicht!) sparsamer Motorisierung war bundesbahntypisch. Vergleichen mit seinem Vorgänger waren die Fahrleistungen des 627/628 sogar deutlich gesteigert. Jeder VT von VT98 über den 628er bis hin zu 648 & Co. spiegelt die selbe Konzeption wieder, nur eben jeweils in seiner zeitgenössischen Auslegung: Schnelle Beschleunigung, zeitgemäßer Komfort, günstiger Unterhalt und das Fahrzeug soll auf Hauptbahnen nicht als Bremsklotz im Weg sein. Heute hat ein 648er dafür 630-780 kW eingebaut, dem 628er reichten 426-485 kW um gegenüber dem VT98 gesteigerte Fahrleistungen zu haben. In den 50er Jahren waren 110 bis 220 kW für einen Schienenbus mit ein bis zwei Beiwagen ausreichend, um diesen Zweck zu erfüllen und die Dampfloks, die meist noch aus Länderbahnzeiten stammten, und ihre ex-3./4. klassigen Wägelchen von den Nebenbahnen zu verdrängen und die Strecken dadurch zeitgemäß und attraktiver zu machen. Die Antriebskonzeption an sich daher unabhängig vom zeitlichen Kontext als "relativ schwach" zu bezeichnen ist nicht richtig.

Ist er, wobei die 120.1 damals auch noch neu war.

Ja. Die tolle Bundesbahn hat dann erstmal 12 Jahre die Prototypen getestet bis das Fahrzeug veraltet war.

Die 120 ist erstmals 1979 gefahren, die Serienloks kamen ab 1987. Der 401 baut daher ab 1989 auch auf einer Lok auf, die von 1979 stammt, sind immerhin 10 Jahre. Andererseits ist der Bombardier-Dosto auch eine Konstruktion, die seit 1993 fährt und einige Serien später auch im Jahr 2010 noch gebaut wird, das sind schon 17 Jahre. Damit dürfte "der Dosto" eine ähnlich lange Bauphase erleben wie der n-Wagen, die dauerte inkl. Prototypen von 1958 bis 1980, also 22 Jahre. Oder der Regioshuttle, der wird auch schon seit 1996, also schon 14 Jahre lang gebaut. Zu Bundesbahnzeiten war's so gesehen auch nicht wesentlich anders, Schienenbusse inkl. Prototypen wurden für die DB von 1950 bis 1962 gebaut, das sind gerade mal 12 Jahre. Wegen dem Vorurteil, dass früher völlig veraltete Baureihen lange gebaut wurden. Wenn das stimmt, ist es heute doch nicht anders. Die Traxx fällt mir auch noch ein. Die basierte ja auf dem Prototyp 128 001 von 1994, auch schon 16 Jahre her. Vom ersten Prototyp (1952) der Baureihe 110 bis zur letzten Ausbaustufe 1969 waren es 17 Jahre.

Nicht ganz schaffen dürfte der 423 inkl. 422 und 430 (seit 1998, also schon 12 Jahre) die Bauzeit des 420 (1968-81, 1989-96), wobei der ja nach der 6. und eigentlich finalen Serie 8 Jahre Pause hatte, weil man sich Ende der 80er Jahre noch nicht für was neues entscheiden konnte. Zack bumm hat man halt den alten Entwurf für zwei Serien nochmal aufgewärmt. Zwischen dem ersten und dem letzten Fahrzeug vergingen jedenfalls 28 Jahre.

Gutes wird eben lange gebaut. Auch die bayerische S3/6 war so ein Fall. Eigentlich wurde die Lok in 89 Stück von 1908 bis 1918 für die Bayerische Staatsbahn gebaut, aber weil die Einheitsloks der Reichsbahn noch nicht fertig waren, teilweise liegengeblieben sind und gebockt haben wie heute die 440er und zudem für ältere Strecken, die noch nicht auf 20t Achslacht ausgebaut waren, schlicht zu schwer waren, hat die Reichsbahn einfach mehrere Serien bis 1931 weitergebaut, nochmal 70 Loks, obwohl ab 1928 bereits die ersten 01 gebaut wurden. Selbst noch bei der Bundesbahn erwies sich die teure und aufwändige S3/6 oft noch als die bessere Lok gegenüber der 20 Jahre neueren 03 und 01 (entwickelt 1925). Selbst das wäre also nichts neues in der Eisenbahngeschichte.

Früher wurden die Prototypen in kleinen Serien gebaut und nach einigen Jahren kam die Serien - oder auch nicht, wenn sich die Technik nicht bewährt hat (z.B. Gasturbine) oder politische Entscheidungen was anderes wollten (z.B. 628er oder auch 403-alt). Heute baut man wie bei den 440ern eben gleich 100 Protoytpen bis man dann auf einem Stand ist, den man Serienreife nennen kann. Die 440er von Agilis scheinen ja zu funktionieren, dank der Erfahrungen, die man mit den "DB-Prototypen" gemacht hat.

[Rohrbacher]

Na ja, die DB 440.0 und 440.2 sind auch relativ gut eigefahren.

JETZT schon... vielleicht.

Der Prototyp für die heute so erfolgreiche Baureihe bspw. 183 (ES64U4-G: 87t, 230 km/h, 6.400 kW) war doch die 127 (ES64P: 86t, 230 km/h, 6.400 kW) aus dem Jahr 1992 - wo treibt sich der eigentlich derzeit rum ?

Den hab' ich vor ca. zwei Wochen durch Pfaffenhofen fetzen sehen und wurde auch vor geraumer Zeit von Siemens zurückgekauft. Übrigens sind einige Loks für die RENFE mit Baujahr 1991 älter als der "Prototyp" von 1992! Auch der Eurosprinter wurde eigentlich direkt in Serie nach Spanien und Portugal verkauft, wobei es ja (ebenso wie der 401) auch eine Weiterentwicklung der 120.1 ist. 127 001 ist damit eigentlich ein Vorführfahrzeug, eine Abwandlung einer bestehenden Konstruktion und kein Prototyp einer völlig oder überwiegend neu konstruierten Lok. Das war 120 001. Die war eben kein reines KraussMaffei-Produkt, der Stammbaum von TRAXX und Eurosprinter teilt sich also bei der 120.1. TRAXX und Eurosprinter sind daher sowas wie äh... Cousinen oder so.

Sind eigentlich alle schon ausgeliefert und welche nachbestellt, oder fehlen noch ein paar der 440 101-108 bzw. 440 401-418 ?

Soweit ich weiß, sind noch nicht alle fertig und abgenommen. Es kommen noch ein paar bis Agilis in einem Jahr die Donautalbahn bis Ulm übernimmt. Kann aber sein, dass da mein "Datenstand" nicht ganz aktuell ist.

[ubahnfahrn]

Den hab' ich vor ca. zwei Wochen durch Pfaffenhofen fetzen sehen und wurde auch vor geraumer Zeit von Siemens zurückgekauft.

Hat da die Firma Siemens in letzter Zeit irgendwo ein paar Farbeimer gefunden, der hat ja schon wieder eine neue Lackierung :blink:

[Boris Merath]

Nicht ganz schaffen dürfte der 423 inkl. 422 und 430 (seit 1998, also schon 12 Jahre) die Bauzeit des 420 (1968-81, 1989-96), wobei der ja nach der 6. und eigentlich finalen Serie 8 Jahre Pause hatte, weil man sich Ende der 80er Jahre noch nicht für was neues entscheiden konnte. Zack bumm hat man halt den alten Entwurf für zwei Serien nochmal aufgewärmt. Zwischen dem ersten und dem letzten Fahrzeug vergingen jedenfalls 28 Jahre.

Beim 420er würde ich aber die 1. bis 6. Baureihe und die 7./8. getrennt betrachten - auch wenn sie sich ähnlich sehen, haben sie technisch gesehen große Unterschiede.

Dabei fällt mir ein: Für den 420 7.Bauserie gab es doch keinen Prototypen, oder habe ich da was übersehen?

[Auer Trambahner]

Könnte mal jemand einen sinnvolen Vorschlag für den Titel der abzutrennenden Beiträge machen?

[sbahnfan]

Niederflur gab's damals noch nicht und Klimaanlagen hatte zumindest 1974 nur ein Bruchteil der Fahrzeuge. Die Grundkonzeption mit (aus heutiger Sicht!) sparsamer Motorisierung war bundesbahntypisch. Vergleichen mit seinem Vorgänger waren die Fahrleistungen des 627/628 sogar deutlich gesteigert. Jeder VT von VT98 über den 628er bis hin zu 648 & Co. spiegelt die selbe Konzeption wieder, nur eben jeweils in seiner zeitgenössischen Auslegung: Schnelle Beschleunigung, zeitgemäßer Komfort, günstiger Unterhalt und das Fahrzeug soll auf Hauptbahnen nicht als Bremsklotz im Weg sein. Heute hat ein 648er dafür 630-780 kW eingebaut, dem 628er reichten 426-485 kW um gegenüber dem VT98 gesteigerte Fahrleistungen zu haben. In den 50er Jahren waren 110 bis 220 kW für einen Schienenbus mit ein bis zwei Beiwagen ausreichend, um diesen Zweck zu erfüllen und die Dampfloks, die meist noch aus Länderbahnzeiten stammten, und ihre ex-3./4. klassigen Wägelchen von den Nebenbahnen zu verdrängen und die Strecken dadurch zeitgemäß und attraktiver zu machen. Die Antriebskonzeption an sich daher unabhängig vom zeitlichen Kontext als "relativ schwach" zu bezeichnen ist nicht richtig.

Bezogen auf den 628 und die 70er Jahre gebe ich dir recht. In der 70er Jahren war der 628 ein zeitgemäßes Fahrzeug. Für den 628.2 Ende der 80er Jahre kann man das auch noch behaupten.

Etwas anders stellt es sich mit dem 628.4 in der 90er Jahren dar. In den 90ern war z.B. Niederflur bei Stadtbussen und Straßenbahnen bereits Standard. Mitte der 90er Jahre kam der RegioShuttle (Baureihe 650) auf, der damals bereits alle Merkmale aufwies, die heute für moderne Regio-VTs typisch sind. Um 1999 startete die Produktion der ersten 642, 644, 646 und 648, das war relativ kurz nach dem Auslaufen der 628-Produktion (1996). Daher kann man für die 90er Jahre durchaus behaupten, dass der 628 da bereits zum Zeitpunkt seines Baus nicht mehr ganz zeitgemäß war.

Der Grund für seine Weiterbeschaffung in der 90ern war eben, dass man dringend neue Fahrzeuge brauchte. In den alten Bundesländern mussten auf den Nebenstrecken die verbliebenen 798, 211, 212 und 216 nebst n-Wagen abgelöst werden, in den neuen Bundesländern ebenfalls unwirtschaftliche lokbespannte Züge, z.B. 202 und 219 mit y-Wagen. Etwas Moderneres war Anfang der 90er noch nicht serienreif, also legte man den 628 als 628.4 nochmal neu auf.

[Boris Merath]

Übrigens sind einige Loks für die RENFE mit Baujahr 1991 älter als der "Prototyp" von 1992! Auch der Eurosprinter wurde eigentlich direkt in Serie nach Spanien und Portugal verkauft, wobei es ja (ebenso wie der 401) auch eine Weiterentwicklung der 120.1 ist. 127 001 ist damit eigentlich ein Vorführfahrzeug, eine Abwandlung einer bestehenden Konstruktion und kein Prototyp einer völlig oder überwiegend neu konstruierten Lok.

Hm...ohne jetzt Details über die Lok der RENFE zu wissen - bist Du sicher dass das dieselbe Technik wie in der 127 001 ist? Die könnten prinzipiell auch nen sogenannten I-Umrichter drin haben, die Siemens vor den U-Umrichtern verbaut hat. Hast Du irgendwo nähere Informationen zu der RENFE-Baureihe?

[Rohrbacher]

Hm...ohne jetzt Details über die Lok der RENFE zu wissen - bist Du sicher dass das dieselbe Technik wie in der 127 001 ist?

Leider nicht. Ich weiß nur - weil's mir mal einer von Siemens gesagt hat - dass 127 001 ursprünglich nur leicht verändert war, aber im Prinzip aus der selben Serie stammt.

Etwas anders stellt es sich mit dem 628.4 in der 90er Jahren dar. In den 90ern war z.B. Niederflur bei Stadtbussen und Straßenbahnen bereits Standard.

Stadtverkehr, genau. Bei der Eisenbahn aber noch nicht. Als die ersten Niederflur-Triebwagen 1996 mit RS1 und Talent kamen, war der letzte 628er schon gebaut. Und natürlich kann man nicht von heute auf morgen sagen, nö jetzt nur noch Niederflur, weil das ist so wichtig, sonst geht die Welt unter... Als die Drehstrom-120er erfunden war, wurden trotzdem noch konventionelle 111er gebaut.

Könnte mal jemand einen sinnvolen Vorschlag für den Titel der abzutrennenden Beiträge machen?

Wie wäre es mit "Fahrzeugdiskussionen: Veraltete Neufahrzeuge und Niederflur for ever"?

Hat da die Firma Siemens in letzter Zeit irgendwo ein paar Farbeimer gefunden, der hat ja schon wieder eine neue Lackierung

Auf der anderen Seite sieht die Lok anders aus.

Beim 420er würde ich aber die 1. bis 6. Baureihe und die 7./8. getrennt betrachten - auch wenn sie sich ähnlich sehen, haben sie technisch gesehen große Unterschiede.

Kann man machen. Nur haben die erheblichen Unterschiede zwischen den Bauserien viele Baureihen. Auch den E10 würde ich Unterschiede unterstellen oder bei der E50, wo mittendrin von Tatzlager- auf Gummiringfederantrieb umgestellt wurde. Bei den Dampfloks war das teilweise sogar richtig krass ohne jetzt Sammelbaureihenbezeichnungen und Umbauten zu meinen, aber z.B. eine bayerische S3/6 von 1908 ist nur auf den ersten Blick die selbe Lok wie eine 18.5, die zuletzt von der DRG in Dienst gestellt wurde. Von Äußerlichkeiten wie unterschiedlicher Länge, Tendern und Führerhäusern bis recht weitreichenden Veränderungen am Kessel und den Zylindern (außer dass es immer vier Stück waren) war alles dabei.

[Boris Merath]

Leider nicht. Ich weiß nur - weil's mir mal einer von Siemens gesagt hat - dass 127 001 ursprünglich nur leicht verändert war, aber im Prinzip aus der selben Serie stammt.

Die RENFE-Lok müsste ja eine Gleichspannungslok gewesen sein - von daher kann die schon wesentlich anders aufgebaut gewesen sein.

[sbahnfan]

Stadtverkehr, genau. Bei der Eisenbahn aber noch nicht. Als die ersten Niederflur-Triebwagen 1996 mit RS1 und Talent kamen, war der letzte 628er schon gebaut. Und natürlich kann man nicht von heute auf morgen sagen, nö jetzt nur noch Niederflur, weil das ist so wichtig, sonst geht die Welt unter... Als die Drehstrom-120er erfunden war, wurden trotzdem noch konventionelle 111er gebaut.

RS1 und Talent wurden zwar 1996 erstmals ausgeliefert, aber die Entwicklung begann schon ein paar Jahre vorher. Da war die Auslieferung des 628 noch in vollem Gange. Ich bin sicher: Wären RS1 und Talent schon ein paar Jahre früher verfügbar gewesen, wäre es nicht mehr zu einer zahlenmäßig so großen Beschaffung von 628.4 gekommen. Den hat man wie gesagt nur deshalb noch beschafft, weil man dringend Fahrzeuge brauchte und kurzfristig nichts Moderneres zu kriegen war.

Zur 111 - als hier die Auslieferung 1984 endete, gab es nur die Vorserien-120.0. Die Beschaffung der Serien-120.1 begann erst ein paar Jahre später. Es war aber bei der 111 schon beabsichtigt, dass es die letzte konventionelle E-Lok sein würde. Man beschaffte sie noch, weil die Drehstromtechnik Anfang der 80er Jahre noch nicht serienreif war.
(Wie wir heute wissen, kam es Anfang der 90er doch noch einmal zur Beschaffung einer konventionellen E-Lok in Form der 112. Das hatte politische Gründe. Die Beschaffung der Serien-120.1 war damals schon abgeschlossen, die Auslieferung des ICE1 in vollem Gange und Fahrzeuge wie ICE2 und 121 (später vorworfen) bereits in der Entwicklung).

[Rohrbacher]

Ich bin sicher: Wären RS1 und Talent schon ein paar Jahre früher verfügbar gewesen, wäre es nicht mehr zu einer zahlenmäßig so großen Beschaffung von 628.4 gekommen.

Hätt's RS1 und Talent 1910 schon gegeben... ja dann... also dann...

aber die Entwicklung begann schon ein paar Jahre vorher.

Ach ne. Echt? Ich dachte, die bauen einfach drauf los.

Zur 111 - als hier die Auslieferung 1984 endete, gab es nur die Vorserien-120.0.

Ja und? 1996 gab's von Talent und RS1 auch grad mal "Prototypen". :rolleyes:

[NJ Transit]

Früher wurden die Prototypen in kleinen Serien gebaut und nach einigen Jahren kam die Serien - oder auch nicht, wenn sich die Technik nicht bewährt hat (z.B. Gasturbine) oder politische Entscheidungen was anderes wollten (z.B. 628er oder auch 403-alt). Heute baut man wie bei den 440ern eben gleich 100 Protoytpen bis man dann auf einem Stand ist, den man Serienreife nennen kann. Die 440er von Agilis scheinen ja zu funktionieren, dank der Erfahrungen, die man mit den "DB-Prototypen" gemacht hat.

Du vergisst einen wichtigen Punkt! Weder Deutsche Bahn noch Privatbahnen haben heute noch die Zeit, Prototypen zu testen, da muss für Ausschreibungen das Fahrzeug in drei Jahren fertig sein... <_<

[tobster]

Du vergisst einen wichtigen Punkt! Weder Deutsche Bahn noch Privatbahnen haben heute noch die Zeit, Prototypen zu testen, da muss für Ausschreibungen das Fahrzeug in drei Jahren fertig sein... <_<

Aber zumindest versuchen die anderen den Prototypen testen zu lassen anstatt man selbst kann man ja noch...

[NJ Transit]

Irgendeinermuss aber erster sein

[Rohrbacher]

Du vergisst einen wichtigen Punkt! Weder Deutsche Bahn noch Privatbahnen haben heute noch die Zeit, Prototypen zu testen, da muss für Ausschreibungen das Fahrzeug in drei Jahren fertig sein... <_<

Nicht für jede Ausschreibung muss ein völlig neuer Fahrzeugtyp her. Einen RS1, FLIRT, Dosto oder eine 146 kannst du beispielsweise von der Stange kaufen und gut ist. Die Aufgabe Prototypen zu bauen und seine Typen einigermaßen ausreifen zu lassen liegt zudem nicht bei der DB oder einem anderen EVU, sondern ganz allein beim Hersteller.

[elchris]

Irgendeinermuss aber erster sein

Die ganzen Schüsseln unterscheinden sich technisch wenig. Von erwiesen technischem Sondermüll (Desiro VT) bis zu wohl eigentlich gutem Krempel der an seinem günstigen Kurs leidet (440) hamma ja alles dabei.

[sbahnfan]

Hätt's RS1 und Talent 1910 schon gegeben... ja dann... also dann...


Ach ne. Echt? Ich dachte, die bauen einfach drauf los.


Ja und? 1996 gab's von Talent und RS1 auch grad mal "Prototypen".  :rolleyes:

Unsachlich werden kann jeder, auf dieses Niveau möchte ich mich nicht herabbegeben. Du scheinst nicht einsehen zu wollen, dass der 628.4 in den 90er Jahren bereits überlebt war und lediglich wegen dringendem Bedarf und mangels Alternativen weitergebaut wurde. Das sieht man daran, dass während seiner Auslieferung die Entwicklung seiner Nachfolger bereits in vollem Gange war. Aber du missverstehst es - absichtlich oder unabsichtlich - und ziehst es ins Lächerliche. So hat es keinen Sinn, weiterzudiskutieren, also belassen wir es jetzt dabei.

[Boris Merath]

Nicht für jede Ausschreibung muss ein völlig neuer Fahrzeugtyp her. Einen RS1, FLIRT, Dosto oder eine 146 kannst du beispielsweise von der Stange kaufen und gut ist.

Deswegen hat das mit den Flirts der BLB und der Eurobahn ja auch so gut geklappt?

Du scheinst nicht einsehen zu wollen, dass der 628.4 in den 90er Jahren bereits überlebt war und lediglich wegen dringendem Bedarf und mangels Alternativen weitergebaut wurde. Das sieht man daran, dass während seiner Auslieferung die Entwicklung seiner Nachfolger bereits in vollem Gange war.

Ähm - ja und? Das ist so üblich - wenn der Nachfolger noch in der Entwicklung, also noch nicht fertig ist, bleibt einem ja nichts anderes übrig.

[Didy]

Das sieht man daran, dass während seiner Auslieferung die Entwicklung seiner Nachfolger bereits in vollem Gange war.

Wenn ich in der Firma neue Mitarbeiter einstelle, muss ich denen auch JETZT einen Computer kaufen, auch wenn es in einem halben Jahr einen viel schnelleren und sparsameren Prozessor gibt....

[Daniel Schuhmann]

auch wenn es in einem halben Jahr einen viel schnelleren und sparsameren Prozessor gibt....

OT: mit dem Anspruch würdest Du nie einen Computer kaufen...

[Rohrbacher]

Die beleidigte Leberwurst spielen, statt über seinen eigenen Standpunkt nachzudenken, kann auch jeder. Sorry, aber manchmal schreibst du einfach Krampf daher...

Du scheinst nicht einsehen zu wollen, dass der 628.4 in den 90er Jahren bereits überlebt war und lediglich wegen dringendem Bedarf und mangels Alternativen weitergebaut wurde.

Da gibt es auf meiner Seite nichts zum Einsehen, weil's nicht so war. 1996, als der letzte - und ich betone nochmals letzte (!) - 628er gebaut wurde, standen von sämtlichen VT "der neuen Generation" wenn überhaupt allererste Prototypen (!) auf dem Gleis. Außer dem ersten RS1, der im Laufe des Jahres fertig wurde und dem ersten Talent gab es noch nichts! Und dann geht Fahrzeugbau natürlich nicht von heute auf morgen. Als die letzte Serie der 628er (Baujahr 1992-96) bestellt (!) wurde, war von neueren Fahrzeugtypen noch nichts zu sehen. Warum auch, kurz nach der Wende so um 1991 (!) war der 628.2 noch keine 10 Jahre alt, Klimaanlagen waren selbst im Fernverkehr noch eher die Seltenheit (auch Autos hatten eher selten eine!) und der Niederflurwahn war auch noch nicht abzusehen und der 628er ein modernes Fahrzeug. Der Bedarf war da kurz nach der Wende, aber der 628.4 war dennoch kein Fahrzeug, das man nach 25 Jahren nochmal aufgelegt hat.

Sprich doch mal konkret, was soll am 628.4 schon bei der Bestellung so radikal veraltet gewesen sein?
So sah die Eisenbahn aus als der 628.4 bestellt wurde:

http://www.doku-des-alltags.de/BDMuenchen/...sertshausen.jpg
http://www.doku-des-alltags.de/BDMuenchen/...n%20Hbf%201.jpg
http://www.doku-des-alltags.de/Streckenund...0Rottenbach.jpg
http://www.doku-des-alltags.de/Streckenund...n%20Giessen.jpg
http://www.doku-des-alltags.de/Streckenund...n%20Giessen.jpg
http://www.doku-des-alltags.de/Streckenund...0Nordhausen.jpg
http://www.doku-des-alltags.de/BDMuenchen/...shausen%201.jpg

Noch ein bisschen real existierenden Stadt- und Regionalverkehr aus der Zeit als man den 628.4 bestellt hat?

http://www.doku-des-alltags.de/BDMuenchen/...0Gollierstr.jpg
http://muenchen-bus.piranho.de/mvg-aus/4506-1.jpg
http://muenchen-bus.piranho.de/rvo/rvo-aus...s/rvo4308-1.jpg
http://muenchen-bus.piranho.de/rvo/rvo-aus/rvo4946.jpg

Der 628.4 war nicht mehr taufrisch, ähnlich wie wenn man heute einen RS1 oder Dosto kauft, aber wirklich keine veraltete Notlösung. :wacko:

Deswegen hat das mit den Flirts der BLB und der Eurobahn ja auch so gut geklappt?

Ja gut, aber im Prinzip funktioniert er. Bei der BLB war doch diese Steilstreckensache, also was neues.

[Boris Merath]

Ja gut, aber im Prinzip funktioniert er. Bei der BLB war doch diese Steilstreckensache, also was neues.

Ähm nein - das war schon die gesamte Zulassung die nicht geklappt hat. Auf der Steilstrecke hat es nur noch länger gedauert als die Flachstreckenzulassung.

[Didy]

OT: mit dem Anspruch würdest Du nie einen Computer kaufen...

Das ist mir schon klar, aber diesen Anspruch scheinen hier ein paar an Eisenbahnfahrzeuge zu haben.

[chris232]

Ähm nein - das war schon die gesamte Zulassung die nicht geklappt hat. Auf der Steilstrecke hat es nur noch länger gedauert als die Flachstreckenzulassung.

Dafür ist der Flirt allerdings zu dem Zeitpunkt schon recht erfolgreich unterwegs gewesen - was man vom 440 (logischerweise) nicht behaupten kann. Fehlende Zulassung an einem funktionierenden Fahrzeug ist meiner Meinung nach für Besteller und Betreiber ein besseres Argument als mangelnde Alltagstauglichkeit trotz Zulassung.