[Zürich] Einstöckige S-Bahnen sollen Ein- und Auss

[Iarn]

Züricher Oberländer

Im Kanton Zürich werden derzeit Grundlagen für die langfristige Weiterentwicklung der S-Bahn erarbeitet. Zum Einsatz kommen könnte einstöckiges Rollmaterial mit grossen Stehplatzzonen im Kerngebiet des Zürcher S-Bahn-Netzes, wie aus der am Donnerstag publizierten Antwort des Zürcher Regierungsrates zu einer Anfrage der Grünliberalen hervorgeht.

Ich finde diese Entwicklung sehr interessant, wird doch Zürich von den Doppelstockpropheten immer gerne als Vorbild genannt.

[Jean]

Wie hoch ist denn die zusätzliche Kapazität eines Doppestockwagens wirklich? 50% oder 70%? Meist geht man eher nach oben wenn man seine Ruhe haben will (und längere Strecke zurück legt).
Echte Doppelstockwagen mit Türen auf beiden Stockwerken wären sich interessant, aber die Aenderungen an den Strecken wären wahrscheinlich so teuer wie der Neubau der Strecken...

[ralf.wiedenmann]

Ich kenne als Pendler sowohl das S-Bahn-System von München als auch jenes von Zürich. Mir sind die Doppelstöcker in Zürich definitiv lieber als die überfüllten Einstöcker in München. Solange keine zweite Stammstrecke oder Südring-Verbindung vorhanden sind, sind Doppelstöcker definitiv eine gute Alternative auch für München. Das Ein- und Aussteigen in einer überfüllten 1-stöckigen S-Bahn dauert garantiert genau so lange, wie jenes aus einer normal ausgelasteten Doppelstock-S-Bahn.

Ein RE450 (die alte Generation der Doppelstock-S-Bahn) sist in 3er Traktion 300 m lang. Eine 1er Traktion hat 387 Sitzplätze. Die 3er Komposition hat also: 1161 Sitzplätze. Zum Vergleich: Der ET 423 ist nur etwas weniger als 70 m lang und bietet nur 192 Sitzplätze: Die 3er Komposition hat also nur 576 Sitzplätze, also etwa die Hälfte. Allerdings ist die Zuglänge ja mit 210m kürzer. Das Sitzplatzangebot auf die Zuglänge umgerechnet eines Doppelstöckers ist also 41% höher. Allerdings muss berücksichtigt werden, dass es in der Zürcher S-Bahn auch 1. Klasse hat, mit grosszügigerem Abstand zwischen den Sitzen. Ausserdem ist der RE450 kein Triebwagen, sondern er hat pro Traktion eine Lokomotive (ohne Sitzplätze).

Die neue Generation ist ein Triebwagen mit einer Länge von 150 m. Mit Doppeltraktion ebenfalls 300m. Das ist die maximale Bahnsteiglänge auf den S-Bahnlinien. Eine 1er Traktion hat 535 Sitzplätze und 1 168 Stehplätze, Doppeltraktion folglich: 1 070 Sitzplätze und 2 336 Stehplätze. Langzug ET 423: 576 Sitzplätze und 1 056 Stehplätze. In Bezug auf die Zuglänge ist das Sitzplatzangebot nur noch um 30% höher, das Stehplatzangebot um 55%. Allerdings weiss ich nicht, ob die gleiche Methode zur Stehplatzberechnung (4 Personen pro m2 ?) Anwendung findet. Ich hab die Zahlen aus dem Internet und leider steht da nichts darüber, welche Grundlagen zur Stehplatzberechnung verwendet werden.

In München werden leider die Fahrgast-stärksten Linien (Erding, Freising, Geltendorf) als letzte einen 10-Minuten-Takt (bzw. 15 Minuten-Takt mit Express-Linien im Halbstundentakt) bekommen, da die notwendigen separaten S-Bahn-Gleise fehlen und die bayerische Staatsregierung mit dem S-Bahn-Ausbau insbesondere auf den Aussenstrecken überhaupt keine Eile hat. Mit Doppelstockzügen könnte wenigstens wieder tragbare Besetzungsgrade erreicht werden. Ausserdem wäre mit einer vernünftigen Abstimmung des Fahrplan des Regionalverkehrs mit dem Fahrplan der S-Bahn selbst ohne vier Gleise wenigstens ein 10-Minuten-Humpeltakt realisierbar, wenn die Regionalzüge - wie am Morgen von Geltendorf und Freising - im 20 Minuten-Takt verkehren würden.

Ausserdem ist das Zürcher S-Bahn-System doch etwas störfallresistenter. Es ist wesentlich vernetzter als das Münchner System, welches ausschliesslich radial ist. Im 1990 eröffneten S-Bahn-Tunnel ist der Tiefbahnhof in Zürich Hauptbahnhof viergleisig. Die Ein- und Ausstiegszeiten mögen zwar etwas länger sein, als bei der spanischen Lösung. Andererseits kann man auch einmal einen Zug überholen oder einen liegen gebliebenen Zug so lange abstellen, bis er "abgeschleppt" werde kann.

Ausserdem ist auch der Bahnhof Laim sehr unflexibel mit Weichen ausgestattet. Auch dort kann ein Zug praktisch nicht überholt werden, wenn er stecken bleibt.
Meiner Meinung nach ist die hohe Störfallanfälligkeit der Stammstrecke einerseits auf die Überfüllung einiger S-Bahnzüge zurückzuführen (jene Linien, welche ich oben genannt habe) und anderseits auf zu wenige Weichen (welche für den Normalfall ausreichen, aber eben für den Störfall eine viel zu geringe Flexibilität ermöglichen).

[Autobahn]

Ohne näher auf das S-Bahn-System in der Schweiz einzugehen, es unterscheidet sich ja in großen Teilen von Deutschland, aber vier Personen auf einem Quadratmeter (bei Stehplätzen), die hier genannt werden, ist schon unter aller Sau. Selbst in einem Ehebett hat der einzelne Partner mehr Platz Oder anders, Käfighaltung ist verboten.

[Boris Merath]

Solange keine zweite Stammstrecke oder Südring-Verbindung vorhanden sind, sind Doppelstöcker definitiv eine gute Alternative auch für München.

Hat man mal ausprobiert - und ist mit nur einem (!) Doppelstockzug hoffnungslos abgesoffen.

Das Ein- und Aussteigen in einer überfüllten 1-stöckigen S-Bahn dauert garantiert genau so lange, wie jenes aus einer normal ausgelasteten Doppelstock-S-Bahn.

Falsch. Mit den Doppelstockzügen der Züricher Bauart dürfte man maximal einen 4-Minuten-Takt auf der Stammstrecke schaffen - und das ist Blödsinn. Und ansonsten empfehle ich mal den Beitrag ganz am Anfang des Themas zu lesen. Aus purer Bosheit an den Fahrgästen dürften die Züricher eher nicht von den Doppelstockzügen wegwollen.

Ohne näher auf das S-Bahn-System in der Schweiz einzugehen, es unterscheidet sich ja in großen Teilen von Deutschland, aber vier Personen auf einem Quadratmeter (bei Stehplätzen), die hier genannt werden, ist schon unter aller Sau. Selbst in einem Ehebett hat der einzelne Partner mehr Platz  Oder anders, Käfighaltung ist verboten.

Legst Du Dich in der S-Bahn immer auf den Boden?

[spock5407]

Danke Boris.
Man halte uns diese Dinger blos vom Hals. Im Regionalzugverkehr mögen sie gute Dienste leisten, aber am Münchner Stamm haben solche Kisten nix verloren.

[Alex101]

Hat man mal ausprobiert - und ist mit nur einem (!) Doppelstockzug hoffnungslos abgesoffen.

Und zwar schon 1989, als die Fahrgastzahlen noch deutlich geringer als heute waren. Von '89 hab ich grad keine Zahlen gefunden, aber selbst '99 (10 Jahre später) waren es nur ca. 660.000 Fahrgäste/Werktag. Heute knapp 800.000.
Einige Bilder zum Dosto-Test anno '89 gibts übrigens hier: Im 1. Stock durch'n Tunnel!

[Hot Doc]

Auch ich sehe den DoSto-Einsatz eher kritisch. Der Fairness halber muß man aber auch einige Tatsachen berücksichtigen:
- Es gibt heute für den S-Bahnverkehr DoStos mit extra breiten Türen und größerem "Stauraum" hinter den Türen, das war bei dem Versuch nicht so
- Der Türschließmechanismus war deutlich langsamer als der der S-Bahnen, dadurch ist auch viel öfter irgend ein Fahrgast noch dazwischen gesprungen, der Fahrgastwechsel dauerte auch dadurch länger
- Durch das Loksandwich konnte man nur eine begrenzte Zahl an Wagen bewegen, heute als Triebzug könntem an mit einem längeren Zug mit mehr Türen fahren
- Es wird überlegt in die DoStos im S-Bahnbetrieb eine dritte Türe in die Mitte zu bauen (oder gibts die Wagen schon?), das würde den Fahrgastfluß deutlich verbessern.

[spock5407]

In Paris am RER gibts DoSto mit 3 Türen pro Seite.

[Iarn]

Falsch. Mit den Doppelstockzügen der Züricher Bauart dürfte man maximal einen 4-Minuten-Takt auf der Stammstrecke schaffen - und das ist Blödsinn. Und ansonsten empfehle ich mal den Beitrag ganz am Anfang des Themas zu lesen. Aus purer Bosheit an den Fahrgästen dürften die Züricher eher nicht von den Doppelstockzügen wegwollen.

Das ist doch der heutige Zeitgeist. Jede offizielle Planung entweder als böswillig oder dielettantisch darstellen. Dafür bedingungslos jeder noch so dürren alternativen Planung nachlaufen. Sonst hätten der VWLer und der Psychologe nicht so große Anhängerschaft.

Hier noch mal ein anderer Zeitungsartikel

[firefly]

Die Überlegungen zu einstöckigen Wagen in Zürich ist gut uns schön. Aber mit der Festlegung auf 55 cm hohe Bahnsteige haben sie sich diese Option aus meiner Sicht verbaut. Denn während bei 96 cm Flur- und Bahnsteighöhe die Türen über die ganze Länge des Zuges gleichmässig verteilt werden können, ist man bei 55 cm Einstiegshöhen für die Türen auf die Bereiche zwischen den Drehgestellen beschränkt. Da kann man vielleicht auch drei Türen reinstopfen. Aber man kriegt erstens keine echten Einstöcker, da man im Inneren nicht ohne Stufen auskommen wird, und die Flächen über den Drehgestellen sind dann immer noch relativ weit von den Türen weg. Deswegen halte ich den Verweis auf München nicht für angebracht.

Umgekehrt schliessen die 96 cm hohen Bahnsteige in und um München den Einsatz von Doppelstockzüge fast aus. Die Türbreiche müssten 96 cm hoch bleiben. Bei drei Türen pro Wagen wäre dann aber nur sehr wenig Platz übrige, in dem man überhaupt zwei Etage anordnen könnte. In so einem Fall nehmen die Treppen fast mehr Platz weg, als durch die zweite Ebene entsteht. Mal davon abgesehen, dass die Konstruktion solcher Wagen viel komplizierter und damit teurer sein würde, wäre es ziemlich unwirtschaftlich.

[andreas]

Hat man mal ausprobiert - und ist mit nur einem (!) Doppelstockzug hoffnungslos abgesoffen.


Falsch. Mit den Doppelstockzügen der Züricher Bauart dürfte man maximal einen 4-Minuten-Takt auf der Stammstrecke schaffen - und das ist Blödsinn. Und ansonsten empfehle ich mal den Beitrag ganz am Anfang des Themas zu lesen. Aus purer Bosheit an den Fahrgästen dürften die Züricher eher nicht von den Doppelstockzügen wegwollen.


Legst Du Dich in der S-Bahn immer auf den Boden?

trotzdem darf man den einen Test, der damals mit völlig untauglichen Rollmaterial gemacht wurde nicht immer wieder zitieren.
Das ein einzelner Zug, der eher für längere Strecken geeignet war unter den normalen S-bahnzügen im normalen S-bahnfahrplan nicht funktioniert war ja doch klar oder und das ist kein Argument gegen Doppelstock.

würde man heute einen S-bahn geeigneten Doppelstock Zug wie z.b. den RABe 511 würde der Test sicher heute anders ausfallen (auch wenn der eventuell nicht in den Tunnel passt, weiß ich jetzt nicht)

aber die Grundidee in Zürich ist ja ideal - die weite Strecken über die gesamte Länge fahren die Doppelstock und im Kernbereich wird der Takt verdichtet mit einstöckigen Zügen - die schaffen da scheinbar tatsächlich einen Mischverkehr.
Die Schweizer sind halt flexibler als die Münchner

[Boris Merath]

würde man heute einen S-bahn geeigneten Doppelstock Zug wie z.b. den RABe 511 würde der Test sicher heute anders ausfallen

Kann der RABe 511 zaubern?

Auf der Münchner Stammstrecke wird momentan überlegt wie man einzelnen SEKUNDEN einsparen kann bei den Bahnsteigaufenthalten - vergesst die Doppelstockzüge.

[Hot Doc]

In Paris fährt die RER A mit Doppelstockzügen teilweise enger als 90 Sekunden (nicht nach Plan, aber wenns eng wird). Warum sollte man die DoStos vergessen nur weil sich einige das nicht vorstellen können.
Zugegeben ich tu mir auch schwer, aber bevor ichs nicht selber (in Paris) gesehen habe oder ein wirklich vergleichbarer Test lief, würde ich nen Teufel tun, diese Idee komplett an acta zu legen.

[Bayernlover]

Es geht darum, den Plan zu halten. Dazu verweise ich auf den letzten Beitrag von Boris zu dem Thema - wenn man den nicht ignoriert, kann man sich eine Menge Diskussion sparen.

[Hot Doc]

Richtig, es ist natürlich viel einfacher meinen Kommentar zu ignorieren und sich die Diskussion zu sparen.
Nochmal: bei der RER A in Paris (einer der meistbefahrenen Eisenbahnstrecken in Europa) klappt das DoSto-System sehr gut und das auch bei sehr kurzen Zugfolgezeiten, vergleichbar mit dem Münchner-Stamm.
Es gibt aus meiner Sicht keinen Grund (und es wurde auch noch kein stichhaltiger genannt) aus dem das in München oder Zürich nicht klappen sollte. (Vielleicht gibt es bauliche oder zulassungsbedingt Gründe, aber auch sowas ist bis jetzt noch nicht artikuliert worden.)
Ich weigere mich schlicht, nur weil einige es sich aus den bekannten bayrischen Gründen (des hamma ja noch nia net so ghabt!, wo kemma denn do hi?!) nicht vorstellen können, eine solche Lösung als unmöglich hinzunehmen. Wie gesagt: Seit dem letzten Test hat sich einiges getan, es läuft in Paris bei ebenfalls sehr hohem Fahrgastandrang auch gut, und die in Zürich ach so wichtigen Sekunden sollte man auch einsparen können, in München müßte man sie nicht einsparen, da man die Fahrgastzuwächse eben über größere Kapazität der einzelnen Züge abfangen könnte. (Man braucht halt auf einigen Strecken keinen 10er Takt mehr, wenn man mit dem 20er-Takt deutlich mehr Fahrgäste als vorher mitnehmen kann.)

[Bayernlover]

Nochmal: bei der RER A in Paris (einer der meistbefahrenen Eisenbahnstrecken in Europa) klappt das DoSto-System sehr gut und das auch bei sehr kurzen Zugfolgezeiten, vergleichbar mit dem Münchner-Stamm.

Für morgen früh um 7 herum ist der dichteste Takt 3 Minuten - normal sind vier bis fünf. Da kommt es nicht auf jede Sekunde an.

Und bevor das Argument kommt: Auf der Nord-Süd-Strecke (B und D) fahren die Züge öfter, allerdings nicht mit Doppelstockzügen.

[Naseweis]

Für morgen früh um 7 herum ist der dichteste Takt 3 Minuten - normal sind vier bis fünf. Da kommt es nicht auf jede Sekunde an.

Und bevor das Argument kommt: Auf der Nord-Süd-Strecke (B und D) fahren die Züge öfter, allerdings nicht mit Doppelstockzügen.

Habe auch gerade mal etwas gezählt (Hafas).
Station Auber
8 Uhr: 54 Abfahrten, im Schnitt 27 Züge/h in eine Richtung, fast 2-min-Takt
12 Uhr: 36 Abfahrten, im Schnitt 18 Züge/h in eine Richtung, fast 3-min-Takt

Die berühmten 20-min-Takte in München bei 7 Linien wären 21 Züge/h. Das sollte wohl möglich sein, auch wenn es den ganzen Tag gefahren werden muss und nicht nur zur Spitzenstunde. Fragt sich halt, ob man mit 210-m-Doppelstockzügen die 10-min-Takte ersetzen kann. Kapazitiv sollte das gehen. Bleibt aber das dämliche Problem, dass die Leute sich so ungern über die ganze Zuglänge verteilen.

[Jean]

Hier der Gleisplan des RER in Paris. Bei den Strecken sind oft wichtige Bahnhöfe viergleisig. Die Infrastruktur ist viel grosszügiger als in München!
Also kann man nicht wirklich vergleichen.

[andreas]

Hier der Gleisplan des RER in Paris. Bei den Strecken sind oft wichtige Bahnhöfe viergleisig. Die Infrastruktur ist viel grosszügiger als in München!
Also kann man nicht wirklich vergleichen.

Auf der Roten Linie, auf der die erwähnte Station Auber liegt, ist aber fast nichts viergleisig - ein paar abzweigstationen bzw. Wendestationen - aber die große Menge, auch auf deren Stammstrecke, ist zweigleisig - und hat nichtmal spanische Bahnsteige

[Bayernlover]

Auf der Roten Linie, auf der die erwähnte Station Auber liegt, ist aber fast nichts viergleisig - ein paar abzweigstationen bzw. Wendestationen - aber die große Menge, auch auf deren Stammstrecke, ist zweigleisig - und hat nichtmal spanische Bahnsteige

Wie gesagt, der Takt ist meistens drei oder vier Minuten - da kommt es NICHT auf jede Sekunde an!

Edit: 9000.

[chris232]

Fragt sich halt, ob man mit 210-m-Doppelstockzügen die 10-min-Takte ersetzen kann. Kapazitiv sollte das gehen. Bleibt aber das dämliche Problem, dass

... das ein erheblich schlechteres Angebot ist, welches sicher auch einige Fahrgäste kosten wird (man beachte mal die Zuwächse auf den Takt 10-Linien seit deren Einführung).

Anders gesagt: Man kann auch einfach mit den bestehenden Fahrzeugen auf Stundentakt umstellen, schon wird sich das Kapazitätsproblem ganz schnell gelöst haben.

[Naseweis]

Anders gesagt: Man kann auch einfach mit den bestehenden Fahrzeugen auf Stundentakt umstellen, schon wird sich das Kapazitätsproblem ganz schnell gelöst haben.

Und wenn man einen 2-min-Takt auf allen Linein einführt, dann quellen die Bahnen selbst nachts über, oder was? Die Logik ist falsch. Natürlich wird ein 20-min-Takt den ein oder anderen Fahrgast vertrieben. Die allermeisten würden aber immer noch mitfahren. Ich sage ja nicht, dass dieser Weg beschritten werden sollte. Ich vermute nur, dass es ohne Zusammenbruch von irgendwas ginge.

[chris232]

Die Logik ist falsch.

Dann schau dir die Fahrgastzahlen vor und nach Einführung des 10-min-Takts an. Klar, so extrem wie in meinem Beispiel ist es nun nicht, aber wir reden hier immerhin von teils zweistelligen Prozentwerten.

[Autobahn]

Das die Doppelstockwagen der niederländischen Staatsbahn für die Münchner S-Bahn nicht geeignet gewesen sind, kann ich mir sehr gut vorstellen. Im Prinzip unterscheiden sie sich ja nicht von den DOSTOS bei den Regionalzügen der DB.

Schon in normalen Spitzenzeiten drängen sich die Menschen an den Eingängen - die Sitzplätze sind alle belegt. Vor einiger Zeit bin ich mal von Köln nach Düsseldorf mit einem DOSTO gefahren. In [acronym title="KK: Köln Hbf <Bf>"]KK[/acronym] war noch alles in Ordnung, aber in [acronym title="KKDZ: Köln-Deutz <Bf>"]KKDZ[/acronym] versuchten hundert oder mehr Menschen in den Zug zu kommen. Es war ein Ende des Ausstellungstages der ANUGA, und alle wollten in ihre Hotels nach Düsseldorf, Duisburg, Essen, Dortmund etc. Der Zugführer sagte mehrmals über Außenlautsprecher, die Leute sollten einen weniger Minuten später fahrenden RE benutzen. Trotzdem hatten wir durch diese Aktion +15. In [acronym title="KKM: Köln-Mülheim <Bf>"]KKM[/acronym] und [acronym title="KLMI: Leverkusen Mitte <Bft>"]KLMI[/acronym] das gleiche Spiel, so dass sich die Verspätung auf +30 bis [acronym title="KDBE: Düsseldorf-Benrath <Hp>"]KDBE[/acronym] aufschaukelte.

Und dabei war das noch nicht einmal eine Stammstrecke. Viele andere fuhren auch mit anderen RE in andere Richtungen

[Hot Doc]

Wie gesagt, der Takt ist meistens drei oder vier Minuten - da kommt es NICHT auf jede Sekunde an!

Dazu mal das:

Station Auber
8 Uhr: 54 Abfahrten, im Schnitt 27 Züge/h in eine Richtung, fast 2-min-Takt

Viel enger gehts im Stamm auch nicht zu.
Klar ist es ein Argument, ob man mit Taktverbesserungen nicht noch mehr Leute zum umsteigen bringt. Aber vor allem im Stamm2-NICHT-Fall wäre so ein DoSto-S-Bahn-Triebwagen (der alle Teile des Namens auch so verdient hat) durchaus ein Gedankenspiel wert.
Ich wehre mich einfach dagegen, dass hier immer sehr schnell Ideen (die anderenorts unter ähnlichen Bedingungen ziemlich gut funktionieren) sofort als kompletter Schwachsinn abgetan werden.

[Bayernlover]

Bisher war die Rede davon, dass man mit dem gleichten Takt wie jetzt operiert. Und nein, das wird auf Dauer nicht helfen - auch wenn man mit einem 2-3-Minuten-Hinketakt operiert.

Übrigens war bisher noch keine Aussage zu den Ein- und Ausstiegszahlen an den jeweiligen Stationen in Paris zu finden.

[yeg009a]

In Paris am RER gibts DoSto mit 3 Türen pro Seite.

Nicht alle RER-DoSto-Züge haben 3 Türen pro Seite. So was hat -glaube ich- nur die RATP, aber auf welcher Linie fahren solche Züge!?. Auf der Linie C, wo ich mit dem RER (Kurs SARA) von Saint-Michel Notre-Dame zum Camp du Mars Tour Eiffel gefahren bin, gab/gibt es auch DoStos, haben aber nur zwei Türen pro Seite/Wagen.

[Hot Doc]

Auf der RER A sollen die Züge fahren.

[Jean]

Der RER A gehört ja auch der RATP...