Dieselelektrisch vs -hydraulisch, Wirkungsgrad?

[Mühldorfer]

Hallo,
unabhängig von Bau- und Wartungskosten, wie sieht das zwschen Hydraulik und Dielelektrik heute mit demWirkungsgrad aus?

Moderne Elektrik ist ja Drehstromtechnik, haben andernseits neuere dieselhydraulische Lokomotiven heute auch Wandlerüberbrückungskupplungen?

Daß da noch weitere betreibstechnische Fragen anstehen wie die im welchen Geschwindigkeitsbereich kann die maximale Motroleistung genutzt werden ist mir klar, bei geringer Geschwindigkeit sollte ja nur die Haftung und Schleudervneigung begrenzend sein, nicht die Drehmomente!.

[Boris Merath]

unabhängig von Bau- und Wartungskosten, wie sieht das zwschen Hydraulik und Dielelektrik heute mit demWirkungsgrad aus?

Dieselelektrisch ist wohl allgemein gesehen besser. Hängt aber natürlich auch von dem konkreten Fahrzeug ab. Konkrete Zahlen habe ich da aber nihct.

Daß da noch weitere betreibstechnische Fragen anstehen wie die im welchen Geschwindigkeitsbereich kann die maximale Motroleistung genutzt werden ist mir klar, bei geringer Geschwindigkeit sollte ja nur die Haftung und Schleudervneigung begrenzend sein, nicht die Drehmomente!.

In welchem Geschwindigkeitsbereich kann denn die maximale Motorleistung genutzt werden?

Bei geringer Geschwindigkeit ist sehr wohl das maximale Drehmoment begrenzt - und begrenzt ist es, weil sonst die Lok kaputtgeht. Wenn man die maximale Belastbarkeit der einzelnen Bauteile (sowohl der elektrischen als auch der mechanischen) außer Acht lässt, wäre eine wesentlich größere Zugkraft beim Anfahren möglich - aber das halten die verbauten Motoren nicht aus.

[Fichtenmoped]

Tja, warum jetzt Dieselhydraulik vs. Dieselelektrik?
Erstmal ist Dieselhydraulik seltener wie Dieselelektrisch - deutsche Lokomotiven fallen aus dem Rahmen.

Ein Grund für die in Deutschland verwendeten dieselhydraulischen Lokomotiven liegt vielleicht in den Folgen des 2.Weltkrieges oder allgemein an der Rohstoffbeschaffung - eine dieselelektrische Lokomotive benötigt ziemlich viel Kupfer für die Generatoren, Leitungen und Fahrmotoren. Eine Hydraulikleitung kann auch aus normalen Stahlrohren bestehen. Auch die DR (DDR) hat Anfangs auf dieslhydraulische Lokomotiven gesetzt, gut zu erkennen an den Lokomotiven V60, V100 und V180. Es war auch eine dieselhydraulische V200 und V240 geplant - aber der RGW machte einen Strich durch die Rechnung und verhängte die Anweisung dass Streckenlokomotiven mit einer Leistung ab 2.000PS (V200) NUR aus der Sowjetunion zu beziehen seien. Aber die Sowjetunion wollte nur dieselelektrische Lokomotiven exportieren. Da war die Bundesbahn unabhängiger - sämtliche Streckenlokomotiven sind als dieselhydraulische Lokomotiven gebaut worden.

Dieselelektrik hat den Vorteil dass der Antriebsstrang an den Drehgestellen wie bei einer E-Lok ausgeführt werden kann. Und für mehr Informationen muss ich erstmal ein Buch wälzen...

Edit:

Ich habe eine Tabelle gefunden... Hier die Essenz!

Gesamtwirkungsgrad der Lokomotive in Bezug auf die installierte Motorleistung:
Strömungsgetriebe mit Wandler = 69-75%
Strömungsgetriebe mit Kupplung = 77-82%
Elektrische Kraftübertragung = 73 - 75%

Gesamtwirkungsgrad der Kraftübertragung:
Strömungsgetriebe mit Wandler = 75 -82%
Strömungsgetriebe mit Kupplung = 84 - 89%
Elektrische Kraftübertragung = 80 - 82%

Daten sind aus dem "Handbuch Diesellokomotiven"
Seite34, Tabelle 1.4

http://www.amazon.de/Handbuch-Diesellokomo...g/dp/3613712695

Edit2.0: Was heute auch ein Problem bei dieselhydraulischen Lokomotiven darstellt ist die benötigte elektrische Energie für die Komfortausrüstung von Reisezugwagen (Klimaanlage, Türblockierung, Steckdosen, Licht, Heizung,...). Bei dieselelektrischen Lokomotiven kann man den benötigten Strom relativ problemlos "abzapfen" - dieselhydraulische Lokomotiven benötigen einen Generator mit den erforderlichen mechanischen Schnittstellen. Ein weiters Bauteil was Wartung und Pflege benötigt...

[Boris Merath]

Ein Grund für die in Deutschland verwendeten dieselhydraulischen Lokomotiven liegt vielleicht in den Folgen des 2.Weltkrieges oder allgemein an der Rohstoffbeschaffung - eine dieselelektrische Lokomotive benötigt ziemlich viel Kupfer für die Generatoren, Leitungen und Fahrmotoren.

Das lag mehr an den Patenten. Die deutsche Lokindustrie (insbesondere Voith) hatte einfach die passenden Patente und Industrie für Dieselhydraulik, während für die Dieselelektrik Patente existierten, für die man Lizenzgebühren hätte zahlen müssen.

[Martin H.]

Zwar keine Lok, aber während alle 628 zwei Gänge Wandler Wandler hatten, hat der .4 Wandler Kupplung, und das merkt man beim Fahren auch.

Die V60 auch, die haben Wandler Kupplung Kupplung.

[sbahnfan]

Ich frage mich: Weshalb gibt es eigentlich in Deutschland heute so wenige dieselelektrische VT's? Es gibt da relativ wenige Baureihen, und von diesen wurden meist auch nur relativ wenige Fahrzeuge beschafft. Mir fallen spontan ein:

* 605 (ICE-TD)
* 609.0 (VT2E)
* 610
* 644 (eine Variante des TALENT1)
* 646 (Diesel-GTW von Stadler)

Ich weiß zumindest vom VT2E, dass er einen sehr günstigen Kraftstoffverbrauch mit einer guten Beschleunigung kombiniert. Der Verbrauch soll bei einer Motorisierung von 1x 463 kW günstiger sein als bei einem 628.9/629.0 (2x485 kW). Die Beschleunigung ist besser als bei einem 628.4 (1x485 kW). Dies weiß ich von der HLB, die jahrelang alle drei genannten Fahrzeuge betrieben hat (und den VT2E immer noch betreibt).

Zudem müsste man aus einem dieselelektrischen VT auch relativ leicht einen Hybrid-VT machen können. Stand heute verheizen alle mir bekannten dieselelektrischen VT's den generierten Strom der elektrischen Bremse über die Bremswiderstände (der VT2E verwendet den Bremsstom auch für die Hilfsbetriebe und die elektrische Heizung, das merkt man daran, dass beim Bremsen die Leerlaufdrehzahl des Dieselgenerators absinkt). Man könnte den Bremsstrom aber sicher auch relativ einfach in einem Kondensator speichern und zum nächsten Anfahren verwenden (wie es die neuen Hybrid-Stadtbusse auch machen).

Spätestens dann wäre die Dieselelektrik wirtschaftlicher als Dieselhydraulik mit hydrodynamischer Bremse (wie z.B. beim 612) oder Dieselmechanik mit Retarder (wie z.B. beim 648), welche beim Bremsen bekanntlich keine Energie zurückgewinnen.

[218 466-1]

Kurz zur Info:
Dieselhydraulisch waren/sind:
210.0, 210.4,211,212,213,215,216,217,218,225,226,714 u.a.

Dieselelektrisch:
232,233,234,246,285 u.a.

[Rohrbacher]

Ich frage mich: Weshalb gibt es eigentlich in Deutschland heute so wenige dieselelektrische VT's?

Ganz einfach: Wenn man günstige Lkw-Technik aus der Großserie verwenden möchte, wie man das z.B. bei 640, 642, 643, 648, 650 macht, sag' mir wo man da diesel-elektrische Antriebsanlagen herbekommt... und ob sich das bei so kleinen Fahrzeugen überhaupt lohnen würde. Diesel-elektrische Maschinen sind in der Regel schwerer als welche mit Hydraulik und noch viel schwerer als welche, die einfach leichte Wandlerautomaten mit 6-Gängen haben, wie sie in Lkw oder Bussen auch drin sind.

So ein Voith T311 wie es in einer älteren Version ein 628er hat, wiegt halt schon an die 1300 kg und kann in dem Fall bis zu 650 kW, ein größeres mechanisches Lkw-Wandlergetriebe bis 350 kW, wiegt irgendwas um 300 kg. Du hast dann z.B. im 648 zwei davon, macht trotzdem nur 600 kg. Deswegen macht bei den leichten VT eben beim Wettstreit Hydraulisch vs. Elektrisch das Mechanische Getriebe als lachender Dritte das Rennen.

Ich weiß zumindest vom VT2E, dass er einen sehr günstigen Kraftstoffverbrauch mit einer guten Beschleunigung kombiniert.

Definiere günstig, definiere gut...

Der Verbrauch soll bei einer Motorisierung von 1x 463 kW günstiger sein als bei einem 628.9/629.0 (2x485 kW). Die Beschleunigung ist besser als bei einem 628.4 (1x485 kW). Dies weiß ich von der HLB, die jahrelang alle drei genannten Fahrzeuge betrieben hat (und den VT2E immer noch betreibt).

Schön. Nur hätte dir die HLB auch sagen müssen, dass die VT 2E auch eine ganze Ecke kleiner (32 vs. 46m, 96 vs. 146 Sitzplätze) und leichter (55 vs. 70t) sind und nur 80 bzw. 100 km/h Höchstgeschwindigkeit haben, während die Getriebeübersetzung der 628.4 bis 120 km/h reichen muss. So schafft der VT 2E natürlich auf wundersame Weise mit ähnlicher kW-Zahl im Datenblatt ganz andere Fahrleistungen. :rolleyes:

Zudem müsste man aus einem dieselelektrischen VT auch relativ leicht einen Hybrid-VT machen können. Stand heute verheizen alle mir bekannten dieselelektrischen VT's den generierten Strom der elektrischen Bremse über die Bremswiderstände (der VT2E verwendet den Bremsstom auch für die Hilfsbetriebe und die elektrische Heizung, das merkt man daran, dass beim Bremsen die Leerlaufdrehzahl des Dieselgenerators absinkt). Man könnte den Bremsstrom aber sicher auch relativ einfach in einem Kondensator speichern und zum nächsten Anfahren verwenden (wie es die neuen Hybrid-Stadtbusse auch machen).

Mach' doch mal, wenn's so einfach ist. Wenn du dann noch mehr Abnehmer findest als für die paar Stromschiene + Diesel Hybride als die genau acht VT 2E der AKN, dann herzlichen Glückwunsch.

Einen "Nachteil" hat(te) die Diesel-Elektrik zumindest bei der Bundesbahn: Die Struktur der Werke. Wo stellt man eine diesel-elektrische Lok hin, in ein Bw/Aw für Dieselloks oder eins für E-Loks? Für eine diesel-elektrische Lok hätte die hydraulisch geprägte Bundesbahn anscheinend erstmal E-Lok Know-How in ein Dieselwerk oder andersrum bringen müssen. Das ist nunmal so auch historisch gewachsen gewesen und das merkt man eben bis heute in der Flotte. Aber die neue DB hat ja schon neue diesel-elektrische Loks bestellt, die Traxx mit 4 Dieselmotoren.

[sbahnfan]

Ganz einfach: Wenn man günstige Lkw-Technik aus der Großserie verwenden möchte, wie man das z.B. bei 640, 642, 643, 648, 650 macht, sag' mir wo man da diesel-elektrische Antriebsanlagen herbekommt... und ob sich das bei so kleinen Fahrzeugen überhaupt lohnen würde. Diesel-elektrische Maschinen sind in der Regel schwerer als welche mit Hydraulik und noch viel schwerer als welche, die einfach leichte Wandlerautomaten mit 6-Gängen haben, wie sie in Lkw oder Bussen auch drin sind.

Es würde mich wirklich mal interessieren, wie sich der 646 als einziges dieselelektrisches Fahrzeug in Sachen Wirtschaftlichkeit gegenüber der dieselmechanischen Konkurrenz schlägt (insbesondere gegenüber gleich großen, ebenfalls zweiteiligen Fahrzeugen wie 642, zweiteiligen 643, 648, oder auch zweiteiligen Bombardier Itino). Weiß jemand Genaueres dazu?

Definiere günstig, definiere gut...

Laut HLB soll auch eine VT2E-Doppeltraktion bei deutlich höherem Platzangebot einen nur wenig höheren Verbrauch als eine 628.9/629.0-Einzeltraktion haben, so dass der Verbrauch pro Sitzplatz geringer ist.

Das Beschleunigungsvermögen eines VT2E ist eine ganze Ecke stärker als das eines 628.4 und in etwa mit dem eines 648 zu vergleichen.

Schön. Nur hätte dir die HLB auch sagen müssen, dass die VT 2E auch eine ganze Ecke kleiner (32 vs. 46m, 96 vs. 146 Sitzplätze) und leichter (55 vs. 70t) sind und nur 80 bzw. 100 km/h Höchstgeschwindigkeit haben, während die Getriebeübersetzung der 628.4 bis 120 km/h reichen muss. So schafft der VT 2E natürlich auf wundersame Weise mit ähnlicher kW-Zahl im Datenblatt ganz andere Fahrleistungen. :rolleyes:

Deine Argumentation mit Vmax, Getriebeübersetzung und Fahrzeuggewicht ist natürlich richtig. Wobei wir beide wissen, dass es der 628 nur mit Mühe von 100 noch auf 120 km/h schafft, und auf steigungsreichen Strecken wie denen der HLB gar nicht. Hinzu kommt, dass der 628 an der geringen Zahl der Treibachsen (2) krankt. Wenn da mal die Schienen schlüpfrig sind (Stichwort Herbstlaub), spricht der Gleitschutz an, und der 628 kriegt noch weit weniger Leistung auf die Schiene als auf dem Papier steht. Der VT2E hat hingegen vier Treibachsen (1 Dieselgenerator, 4 elektrische Fahrmotoren) und weist auch deshalb ein besseres Fahrverhalten auf.

Mach' doch mal, wenn's so einfach ist. Wenn du dann noch mehr Abnehmer findest als für die paar Stromschiene + Diesel Hybride als die genau acht VT 2E der AKN, dann herzlichen Glückwunsch.

Mit Hybrid meinte ich kein Fahrzeug, das sowohl mit Diesel als auch mit Strom aus Stromschiene/Oberleitung fährt, sondern einen VT, der beim Bremsen Antriebsenergie zurückgewinnt und beim nächsten Anfahren nutzt. Das sollte mit dieselelektrischer Technik leichter sein als mit dieselhydraulischer Technik.

Ansätze in dieser Richtung gibt es: Die Firma MTU, die einen Großteil der 64x-Flotte motorisiert hat, hat ein Diesel-Hybrid-Powerpack entwickelt, das in einem 642 getestet wird, siehe hier. Und bekanntlich sind auch gängige Stadtbusse wie Evobus Citaro, MAN Lion's City und Solaris Urbino mittlerweile mit einem vergleichbaren Hybridantrieb erhältlich.

[hmmueller]

Unabhängig von vielen Details bin ich ziemlich sicher, dass in Zukunft faktisch nur mehr dieselelektrische Triebfahrzeuge entwickelt werden*.
Warum? Weil mit der modernen Leistungselektronik sich mit Strom "viel mehr anstellen lässt": Sowohl die Regelung der Motoren als auch alle Arten von Rückspeisung beim Bremsen sind mit dem "masselosen" Strom beliebige Genialitäten möglich. Deshalb studiert Boris ja auch E-Technik, oder?

* Ausnahmen gibt's immer - es wurden [und werden?] ja auch noch vor kurzem Dampfloks neu gebaut.

[sbahnfan]

Unabhängig von vielen Details bin ich ziemlich sicher, dass in Zukunft faktisch nur mehr dieselelektrische Triebfahrzeuge entwickelt werden*.

So weit würde ich nicht gleich gehen. Aber ich denke auch, dass die Bedeutung dieselelektrischer Antriebe zunehmen wird. Gespannt bin ich z.B. auf die angekündigte dieselelektrische Version des FLIRT. Ich hoffe, dass damit der grassierenden LINT-Seuche wirksam Einhalt geboten werden kann (müssen wir an dieser Stelle nicht weiter diskutieren, wäre Off-Topic...)

[Systemfehler]

Der Verbrauch soll bei einer Motorisierung von 1x 463 kW günstiger sein als bei einem 628.9/629.0 (2x485 kW).

Kunststück, dass der Verbrauch von EINEM Motor mit ca. 460-480kW (also die Klasse beider verglichener Motoren) weniger ist als bei ZWEI Motoren mit 460-480kW!

Ein Golf braucht auch weniger Sprit als zwei Golf(e)!

[Rohrbacher]

Wobei wir beide wissen, dass es der 628 nur mit Mühe von 100 noch auf 120 km/h schafft, und auf steigungsreichen Strecken wie denen der HLB gar nicht.

Eben drum, um auf 120 zu kommen, muss die Getriebeübersetzung länger sein. Deswegen ist das für die Beschleunigung ganz automatisch schlecht, auch wenn der 628 zusätzlich zur Hydraulik noch zwei Gänge/Getriebestufen hat, der schaltet ja einmal, hier ab 0:30 noch bei langsamer Fahrt oder wenn man länger beschleunigt, erst später ab 4:55. Und im letzten Gang ab 2/3-Vmax wird selbst ein Porsche wesentlich zäher. Außerdem: Hatte die HLB überhaupt 628? Das sind doch alles 629 gewesen. Und dann ist klar, dass die Kiste säuft wie ein Loch, auch weil die 2x 485 kW aus zwei 12-Zylindern, also 24 Zylindern (!) kommen. Bei allen neueren VT haben die Motoren nur je 6 Pötte, also die Hälfte.

sondern einen VT, der beim Bremsen Antriebsenergie zurückgewinnt

Okay, ja klar. Aber auch hier: Diese Technik ist neu und auch bei Bussen kann man noch lange nicht von Großserientechnik sprechen. Die Tests verlaufen ja teilweise durchwachsen. Wirtschaftlich rechnet es sich wohl noch bei so gut wie keinem Hybridbus. Und ob sich die Ergebnisse aus diesen Tests dann auf den Betrieb auf Schienen umsetzen lassen, ist damit dann auch noch lange nicht geklärt. Der erhöhte Aufwand muss ja erst durch entsprechende Einsparungen gerechtfertigt werden.

Selbst bei Pkw, wo die Entwicklung von Hybridantrieben recht "weit" ist, schlägt in der Regel ein vergleichbares konventionelles Dieselmodell den Benzinhybrid oder ist maximal bei höheren Kosten verbrauchsmäßig gleich auf. Hybridautos verkaufen sich recht gut in Japan und USA, beides Länder, wo Pkw-Diesel keine Rolle gespielt haben bisher. Im Grunde ist dem Ami sein Hybrid das was dem Deutschen sein Diesel. Man könnte jetzt fragen, warum baut man keinen Dieselhybrid. Gute Frage. Vermutlich liegt's daran, dass man damit zwar Studien bauen kann, die mit 1 bis 2 Litern auf 100 km auskommen, die aber dennoch selbst bei doppeltem Ölpreis noch nicht annähernd wirtschaftlich wären. Ein Dieselmotor ist aufwändiger = teurer als ein Benzinmotor, ein Hybrid aufwendiger = teurer als ein konventionelles Fahrzeug, ergo ist ein Dieselhybrid doppelt so aufwändig = teuer.

Natürlich sind Busse auch Dieselhybride und ein VT wäre es auch, aber ich will damit nur sagen, nicht alles, was Energie spart, macht eine Maschine deswegen wirtschaftlicher. Eine neue Spülmaschine: Eine mit Energieeffizienzklasse A++ kostet z.B. 600 Euro, das A+++ Gerät des selben Herstellers mit noch weniger Stromverbrauch über 800 Euro. Den Preisunterschied spart man bei den Energiekosten schlicht und einfach während der Lebenszeit der Maschine nicht mehr rein.

So weit würde ich nicht gleich gehen. Aber ich denke auch, dass die Bedeutung dieselelektrischer Antriebe zunehmen wird.

Sie wird sicherlich da zunehmen, wo die Entwicklung von ET und VT parallel läuft, also wenn sich das Fahrzeug vereinfacht gesagt nur in der Frage unterscheidet, ob der Strom für die praktisch selbe Antriebsanlage aus'm Dieselgenerator kommt oder aus der Steckd... äh... Oberleitung. In der Praxis ist das aber wohl so einfach nicht, warscheinlich weil VT (Schienenbusersatz) meistens eh kleiner sind als ET (S-Bahn- und Rennbahn fähig), siehe Alstom LINT und 440 oder Stadler GTW (außerhalb der Schweiz, wo man keine VT braucht kaum als ET im Einsatz) und FLIRT. Hier sind die Anforderungsprofile zwischen VT und ET wohl meist unterschiedlich und auch in den Wagenkästen muss irgendwo Platz für Dieselmotoren sein, den man beim ET so gar nicht braucht.

Ich vermute, der durchschnittliche ein- bis zweiteilige VT wird weiterhin auf Lkw-Technik aufbauen, also nicht diesel-elektrisch sein, bei größeren VT wird man sehen müssen, wie stark die Nachfrage nach größeren Fahrzeugen wie LINT 54 und LINT 81 sein wird und ob es sich rentieren wird, solche Triebwagen auf der selben Basis wie die ET zu entwickeln. Ich vermute eher nicht, auf Dauer werden Netze mit Bedarf nach solchen größeren VT wie München - Memmingen/Kempten oder München - Lenggries/Tegernsee/Bayrischzell wirtschaftlicher zu betreiben sein, wenn man sie elektrifiziert. Da sind wir wieder bei dem was ich im Elektrifizierungsthema anfangs geschrieben habe.

Deshalb studiert Boris ja auch E-Technik, oder?

Zahlreiche andere studieren "V-Technik". Was hat das mit Boris zu tun?

[Systemfehler]

Ich frage mich ja eh, wieso die ach so tolle, fortschrittliche deutsche Fahrzeugindustrie keine "Zwei-Kraft"-Triebwägen anbietet.

Unterm Strick mit Strom ausm Draht, ohne Strick mit Strom ausm Diesel-Generator.
Voraussetzung ist natürlich ein diesel-elektrischer Antrieb.
Systemwechsel sowohl im Stand als auch während der Fahrt möglich.

So spart man sich das Dieseln unter der Oberleitung, was eben bei vielen VT-bedienten Umläufen der Fall ist.

[sbahnfan]

Hatte die HLB überhaupt 628? Das sind doch alles 629 gewesen. Und dann ist klar, dass die Kiste säuft wie ein Loch, auch weil die 2x 485 kW aus zwei 12-Zylindern, also 24 Zylindern (!) kommen. Bei allen neueren VT haben die Motoren nur je 6 Pötte, also die Hälfte.

Die HLB hat im Jahre 1994 einen 628.4 aus der laufenden Fertigung für die DB erhalten, da sie dringend weitere Fahrzeuge brauchte und eine Kleinserie VT2E zu teuer gekommen wäre. Dieser 628.4 hatte auf den steigungsreichen Strecken Schwierigkeiten, die planmäßigen Fahrzeiten zu halten. Aufgrund dieser Erfahrungen, und weil man ein Jahr später immer noch Fahrzeugbedarf hatte, beschaffte man im Jahre 1995 noch zwei 628.9/629.0. Die hatten mit den steigungsreichen Strecken keine Probleme, hatten jedoch das Manko der höheren Unterhaltskosten (zwei statt einer Maschinenanlage) und des höheren Verbrauchs. Wie gesagt, laut HLB soll eine Einzeltraktion 628.9/629.0 fast soviel wie eine Doppeltraktion VT2E verbraucht haben, bei deutlich geringerer Kapazität.

Okay, ja klar. Aber auch hier: Diese Technik ist neu und auch bei Bussen kann man noch lange nicht von Großserientechnik sprechen.

Stimmt, das von mir angesprochene Hybrid-Powerpack von MTU, das derzeit im 642 getestet wird, wird ja auch noch nicht in Serie verbaut. Wenn aber erst mal die Kinderkrankheiten beseitigt sind, sehe ich für solche Antriebe ein großes Zukunftspotential. Weniger bei VTs, die hauptsächlich gemächliche RE-Leistungen erbringen, mehr jedoch bei VTs, die RB-Leistungen mit häufigem Stop-and-Go erbringen.

Ein Beispiel hierfür ist die Odenwaldbahn. Diese Strecke wollte man ursprünglich mit Neigetechnik ausstatten. Aus Kostengründen wurde nichts daraus. Zum Ausgleich beschaffte man extrem stark motorisierte VTs (zweiteilige Bombardier Itino mit 2x500 kW), um trotzdem den eng gestrickten Fahrplan halten und dabei alle Stationen bedienen zu können. Die Itinos bringen in der Tat die geforderte starke Beschleunigung. Aber um den Preis, das sie in ihrem Einsatzgebiet ebenfalls "wie die Löcher" saufen. Bei jeder Haltestelle stark beschleunigen und ohne Energierückgewinnung stark abbremsen. Und auch auf freier Strecke mangels Neigetechnik vor jeder engeren Kurve scharf abbremsen und dahinter wieder stark beschleunigen. Hier könnten Hybrid-VTs wirklich erheblich Sprit einsparen.

Sie wird sicherlich da zunehmen, wo die Entwicklung von ET und VT parallel läuft, also wenn sich das Fahrzeug vereinfacht gesagt nur in der Frage unterscheidet, ob der Strom für die praktisch selbe Antriebsanlage aus'm Dieselgenerator kommt oder aus der Steckd... äh... Oberleitung. In der Praxis ist das aber wohl so einfach nicht, warscheinlich weil VT (Schienenbusersatz) meistens eh kleiner sind als ET (S-Bahn- und Rennbahn fähig), siehe Alstom LINT und 440 oder Stadler GTW (außerhalb der Schweiz, wo man keine VT braucht kaum als ET im Einsatz) und FLIRT. Hier sind die Anforderungsprofile zwischen VT und ET wohl meist unterschiedlich und auch in den Wagenkästen muss irgendwo Platz für Dieselmotoren sein, den man beim ET so gar nicht braucht.

Ja, so ist es wohl. Fahrzeuge wie TALENT1, Desiro Classic und LINT waren/sind ja sowohl als VT als auch als ET erhältlich, aber ein Großteil der Fahrzeuge sind VTs.

Der GTW ist durchaus ein intelligentes Konzept, er "kann" ET und VT gleichermaßen gut. Dass der GTW in Deutschland (leider) so wenig verbreitet ist, liegt auch daran, dass viele Besteller ein durchgängig barrierefrei begehbares Fahrzeug fordern, was durch den Antriebscontainer in der Mitte nicht gegeben ist. So wollte z.B. die HLB auf dem VECTUS, an dem sie ja beteiligt ist, ursprünglich auch GTW einsetzen, musste dann aber LINT nehmen.

Der dieselelektrische FLIRT wird dieses Manko nicht haben. Diesem Fahrzeug traue ich durchaus das Potential zu, als VT (annähernd) so erfolgreich zu werden wie als ET. Den FLIRT gibt es zweiteilig (der perfekte Konkurrent für den LINT41) als auch drei- vier- und mehrteilig (der perfekte Konkurrent für LINT 54 und LINT 81).

[Rohrbacher]

Die hatten mit den steigungsreichen Strecken keine Probleme, hatten jedoch das Manko der höheren Unterhaltskosten (zwei statt einer Maschinenanlage) und des höheren Verbrauchs. Wie gesagt, laut HLB soll eine Einzeltraktion 628.9/629.0 fast soviel wie eine Doppeltraktion VT2E verbraucht haben, bei deutlich geringerer Kapazität.

Wie gesagt: Zwei 12-Zylinder-Motoren... das war halt eine Idee aus der Not heraus und einfach umzusetzen. 24-Zylinder in einem zweiteiligen Triebwagen war aber so nicht vorgesehen bzw. schon, siehe 628.0 und 628.1, aber da hat man eben gemerkt, wenn ich einen auf Wirtschaftlichkeit getrimmten Zug will, ist das unbefriedigend. So hat man eben beim 628.2 eine Anlage rausschmissen und die andere dafür ein bisschen vergrößert. Für's Gebirge oder zum Schleppen von Wagen war der Zug ja auch nicht vorgesehen, da hat man damals bei der DB Anfang der 80er Jahre gesagt, da ist dann eine 211/212/213 mit zwei Bn nicht wesentlich unwirtschaftlicher bzw. die betreffenden Strecken machen wir eh bald zu...

Hier könnten Hybrid-VTs wirklich erheblich Sprit einsparen.

Oder eben eine Elektrifizierung. Bevor man VT versucht für gewisse leistungsfordernde und mit VT ineffiziente Aufgaben zu pimpen, was wie alles was man nicht hundertfach von der Stange kaufen kann, nicht billig wird, muss man dann natürlich überlegen, ob der Einsatz von ET nicht sinnvoller ist, eben besonders wenn's um Steilstrecken mit Stop and Go geht. Grad da dürfte bei Talfahrt so viel Bremsenergie auftreten, dass Energiespeicher möglicherweise auch nicht effizient genug sind, die sicher nicht die Leistungsfähigkeit eines Stromnetzes haben.

Der GTW ist durchaus ein intelligentes Konzept, er "kann" ET und VT gleichermaßen gut. Dass der GTW in Deutschland (leider) so wenig verbreitet ist, liegt auch daran, dass viele Besteller ein durchgängig barrierefrei begehbares Fahrzeug fordern, was durch den Antriebscontainer in der Mitte nicht gegeben ist. So wollte z.B. die HLB auf dem VECTUS, an dem sie ja beteiligt ist, ursprünglich auch GTW einsetzen, musste dann aber LINT nehmen.

Ein Desiro oder LINT ist auch nicht durchgänig barrierefrei... Der Antriebscontainer mit seinem schmalen Durchgang, bei dem beim Lärmschutz wohl gespart wurde, bewirkt aber außerdem noch, dass der Innenraum stark zerteilt wird. Raumgefühl, subjektive Sicherheit und so. Der GTW hat zudem zwar durch den Antriebscontainer eine super Traktion auf den beiden Antriebsachsen, aber die Laufdrehgestelle der leichten Endwagen bringen sehr wenig Traktion beim Bremsen. Und die Austauschbarkeit des Antriebscontainers ist in der Praxis jetzt nicht so von Bedeutung. In der Praxis ist der elektrische GTW daher hauptsächlich eine kleinere, leichte Version des FLIRT bzw. der kleinste ET auf'm Markt, nebenbei auch schmalspurtauglich.

Der dieselelektrische FLIRT wird dieses Manko nicht haben. Diesem Fahrzeug traue ich durchaus das Potential zu, als VT (annähernd) so erfolgreich zu werden wie als ET. Den FLIRT gibt es zweiteilig (der perfekte Konkurrent für den LINT41) als auch drei- vier- und mehrteilig (der perfekte Konkurrent für LINT 54 und LINT 81).

Ich ehrlich gesagt nicht. Interessant wird ein Diesel-FLIRT für Kunden, die auch schon E-FLIRT haben und so eine gewisse Austauschbarkeit der Teile bekommen, aber diesel-elektrischer Antrieb ist in meinen Augen in der sagen preisbewussten LINT-Klasse für weniger frequentierte Strecken einfach zu teuer, wenn auf der anderen Seite tausendfach bewährte und am Markt erhältliche Lkw-Getriebe von der Stange eingebaut und später von jedem besseren Köf-Mechaniker gewartet werden können. Allein das spart Millionen an Entwicklungskosten! Diesel-elektrischer (vs. hydraulischer) Antrieb wird erst interessant, wenn die kleinen, leichten mechanischen Getriebe, die wie gesagt tausendffach in Serie gebaut werden und entsprechend günstig sind, eben an ihre Grenzen stoßen.

Auch deswegen haben neuere VT meist auch nur noch dann einen diesel-hydraulischen Antrieb, wenn die Leistung pro Maschine irgendwo ab 500 kW beträgt, also 611/612, drunter haust du einfach ein mechanisches aus 'nem Lkw rein und gut ist. Aber das ist eben wieder eine Leistungsklasse, wo oft schon elektrischer Betrieb Sinn macht oder wo man die Züge schon wieder lokbespannt fährt, wenn nicht Dinge wie Neigetechnik dagegen sprechen.

Ansonsten gäbe es sicherlich auch viel mehr diesel-elektrische Triebwagen. Wie sieht das ganze denn im Ausland aus, in GB gibt's doch meines Wissen relativ große Dieseltriebzüge?

Ich frage mich ja eh, wieso die ach so tolle, fortschrittliche deutsche Fahrzeugindustrie keine "Zwei-Kraft"-Triebwägen anbietet.

Unterm Strick mit Strom ausm Draht, ohne Strick mit Strom ausm Diesel-Generator.
Voraussetzung ist natürlich ein diesel-elektrischer Antrieb.
Systemwechsel sowohl im Stand als auch während der Fahrt möglich.

So spart man sich das Dieseln unter der Oberleitung, was eben bei vielen VT-bedienten Umläufen der Fall ist.

Weil der Aufwand meistens eben in keinem Verhältnis zum Nutzen steht und wäre es denn wirklich sinnvoll? Im Dieselbetrieb Trafo & Co. sinnlos rumschleppen und im E-Betrieb einen Dieselmotor samt Generator und Tank. Das sind ein paar Tonnen. Und ob sich der Aufwand auf der Energieseite lohnt? Wenn man mal annimmt, dass der Strom nicht aus der Steckdose kommt, sondern z.B. auch aus Kohlekraftwerken, dann kann man gewisse Strecken genauso unter Fahrdraht dieseln. Unter Umständen ist das vielleicht von der Energiebilanz her sogar besser.

Wenn so toll wäre, gäb's solche Fahrzeuge sicher schon lange in größerer Stückzahl, immerhin so neu ist das ja nicht. Auch bei der Bundesbahn hat man in den 50er Jahren im Zusammenhang mit der Entwicklung der Akkutriebwagen (!) schon überlegt, ob man ggf. auf das Gerät noch 'nen Stromabnehmer draufbauen kann und so einen Triebwagen erhält, der E-Strecken unter Draht und andere Strecken mit Akku fahren kann. Das Teil wäre aber um einiges schwerer geworden, sodass die Akkureichweite eingeschränkt gewesen wäre und tja, das wollte man auch nicht. Nach der Wende hat man ja in Berlin mit der Duo-S-Bahn experimentiert und 485er (Stromschiene, also nichts mit 15 kV und so) mit Diesel-Generatoren ausgerüstet. Die haben wohl auch technisch ganz gut funktioniert, aber es gab letztlich zu wenig Strecken, wo so ein Fahrzeug optimal einzusetzen war. Das Verhältnis von Diesel- und Elektrobetrieb hätte wohl etwa 50:50 sein sollen, damit sich ein Zwitter vom Aufwand her rentiert und solche Strecken gibt's halt zu wenig.

Wenn wirklich nennenswert Bedarf besteht, ist die einfachste Lösung noch heute: Strecke durchgehend elektrifizieren!

[Fichtenmoped]

In den 1980ern hat man in der DDR überlegt, ob man die Dieselloks der Baureihe V300 (heutige 232) in E-Loks umbauen könnte... Grund waren die (für die DDR) extrem gestiegenen Rohölpreise. Der große Bruder Sowjetunion hat die Marktwirtschaft entdeckt und verlangte auf einmal den Weltmarktpreis dafür...

Was auch ein entscheidender Faktor bei Dieselelektrik ist: man muss die geplante Traktionsleistung eigentlich dreimal installieren - kostet Gewicht und Platz!
(Dreimal? Motor - Generator - E-Motoren)

[sbahnfan]

Wie gesagt: Zwei 12-Zylinder-Motoren... das war halt eine Idee aus der Not heraus und einfach umzusetzen. 24-Zylinder in einem zweiteiligen Triebwagen war aber so nicht vorgesehen bzw. schon, siehe 628.0 und 628.1, aber da hat man eben gemerkt, wenn ich einen auf Wirtschaftlichkeit getrimmten Zug will, ist das unbefriedigend. So hat man eben beim 628.2 eine Anlage rausschmissen und die andere dafür ein bisschen vergrößert.

Stimmt, der 628.2 war wirklich auf Wirtschaftlichkeit getrimmt. Wegen seines geringen Beschleunigungsvermögens (geringer als z.B. eine 212 mit 3 n-Wagen, und auch geringer als eine Dreier-Schienenbusgarnitur BR 798 VT-VB-VS) hat man ab Ende der 80er Jahre nicht wenige Halte auf Nebenstrecken aufgelassen. Heute werden diese Halte mit dem Aufkommen beschleunigungsstärkerer Fahrzeuge wie z.B. 648 oft reaktiviert.

Oder eben eine Elektrifizierung. Bevor man VT versucht für gewisse leistungsfordernde und mit VT ineffiziente Aufgaben zu pimpen, was wie alles was man nicht hundertfach von der Stange kaufen kann, nicht billig wird, muss man dann natürlich überlegen, ob der Einsatz von ET nicht sinnvoller ist, eben besonders wenn's um Steilstrecken mit Stop and Go geht. Grad da dürfte bei Talfahrt so viel Bremsenergie auftreten, dass Energiespeicher möglicherweise auch nicht effizient genug sind, die sicher nicht die Leistungsfähigkeit eines Stromnetzes haben.

Sicher, aber Elektrifizierungen sind oftmals ein hochpolitisches Thema... Ein Hybrid-VT ist da die zweitbeste Lösung, wenn sich die Elektrifizierung politisch nicht machen lässt.

Ein Desiro oder LINT ist auch nicht durchgänig barrierefrei...

Zumíndest kann man stufenlos von einem Fahrzeugende zum anderen (um den Preis, dass die Sitze rund um den Übergang auf hohen Podesten sind). Ich finde dieses Argument mit der durchgehenden barrierefreien Begehbarkeit ebenfalls schwachsinnig. Wer mobilitätseingeschränkt ist, steigt am Mehrzweckbereich ein und findet dort alles vor, was er braucht: Breite Eingangstür (im Idealfall niveaugleich mit dem Bahnsteig plus Spaltüberbrückung), Klappsitze, Haltegurte, Platz, rollstuhlgängiges Klo. Der hat überhaupt keinen Grund, durch das ganze Fahrzeug hindurchzugehen und den Wagenteil zu wechseln. Aber die viele Besteller argumentieren nun mal mit der durchgehenden barrierefreien Begehbarkeit und schießen so den GTW ins Aus.

Der Antriebscontainer mit seinem schmalen Durchgang, bei dem beim Lärmschutz wohl gespart wurde, bewirkt aber außerdem noch, dass der Innenraum stark zerteilt wird. Raumgefühl, subjektive Sicherheit und so.

Der Lärmschutz am Antriebscontainer könnte in der Tat besser sein. Der Antriebscontainer bringt dem Innenraum aber auch Vorteile. Es ist ein viel höherer Niederfluranteil möglich. Außer zum Antriebscontainer und zum (kleinen) Hochflurbereich über den Enddrehgestellen gibt es keine Stufen und keine Podeste. Dadurch ist der Innenraum auch sehr variabel gestaltbar und viel aufgeräumter als z.B. im LINT. Und solange die Tür zum Antriebscontainer zu ist, ist es im Innenraum auch deutlich leiser.

Ich freue mich über die neuen dieselelektrischen GTW, welche die ODEG beschafft hat. Das sind erstmals stärker motorisierte GTW (2x 382 kW statt 1x 550 kW) mit Vmax 140.

In der Praxis ist der elektrische GTW daher hauptsächlich eine kleinere, leichte Version des FLIRT bzw. der kleinste ET auf'm Markt

Nicht ganz. Den FLIRT gibt's ebenfalls in zweiteiliger Ausführung (bislang nur von Abellio betrieben). Auch der TALENT 2 ist als Zweiteiler im Angebot. Und dann gab's auch mal den 426 auf dem Markt (OK, der war hauptsächlich als Ergänzung zum 425 gedacht, und ich kann den 426 ehrlich gesagt nicht ganz ernst nehmen...).

Ich ehrlich gesagt nicht. Interessant wird ein Diesel-FLIRT für Kunden, die auch schon E-FLIRT haben und so eine gewisse Austauschbarkeit der Teile bekommen, aber diesel-elektrischer Antrieb ist in meinen Augen in der sagen preisbewussten LINT-Klasse für weniger frequentierte Strecken einfach zu teuer, wenn auf der anderen Seite tausendfach bewährte und am Markt erhältliche Lkw-Getriebe von der Stange eingebaut und später von jedem besseren Köf-Mechaniker gewartet werden können.

Wie groß ist eigentlich der Preisunterschied zwischen einem 646 und einem 648?

Auch deswegen haben neuere VT meist auch nur noch dann einen diesel-hydraulischen Antrieb, wenn die Leistung pro Maschine irgendwo ab 500 kW beträgt, also 611/612, drunter haust du einfach ein mechanisches aus 'nem Lkw rein und gut ist. Aber das ist eben wieder eine Leistungsklasse, wo oft schon elektrischer Betrieb Sinn macht oder wo man die Züge schon wieder lokbespannt fährt, wenn nicht Dinge wie Neigetechnik dagegen sprechen.

Das stimmt. Anstatt den 612 zu Hunderten zu beschaffen (der dann noch nicht mal zuverlässig mit Neigetechnik zu betreiben ist, aber das ist ein anderes Thema), wäre die eine oder andere Elektrifizierung mehr (und dann Betrieb mit neigetechnikfähigen ETs) sinnvoller gewesen.

Und was die Motorengröße betrifft, so geht der Trend weg von Fahrzeugen mit wenigen, aber großen Motoren und hydraulischer Kraftübertragung (z.B. 612 mit 2x 559 kW) hin zu mehreren, aber kleineren Motoren mit mechanischer Kraftübertragung (z.B. LINT 54 / 81 mit 3x bzw. 4x 390 kW). Vermutlich aus dem von dir genannten Grund, dass Dieselmechanik billiger ist als Dieselhydraulik. Ein weiterer Vorteil ist natürlich auch die höhere Anzahl an Treibachsen (stabileres Fahrverhalten) und die größere Ausfallsicherheit (fällt ein Motor aus, sind nicht gleich 50% der Leistung weg).

[Martin H.]

Gerade die Ammersee-/Pfaffenwinkelbahn, heutige BRB-West wäre ideal für Akkufahrzeuge mit Stromabnehmer gewesen, ab Geltendorf hängt Strom, in Weilheim auch. Bis dort die BRB kam hatten die Züge dort auch noch einmal längeren Aufenthalt, mittlerweile müssten die Akkus größer sein.

Und wegen dem 642, da möchte ich nicht oben an der Treppe stehen, wenn plötzlich höhere Längsbeschleunigungen auftreten.

[Rohrbacher]

Stimmt, der 628.2 war wirklich auf Wirtschaftlichkeit getrimmt. Wegen seines geringen Beschleunigungsvermögens (geringer als z.B. eine 212 mit 3 n-Wagen, und auch geringer als eine Dreier-Schienenbusgarnitur BR 798 VT-VB-VS) hat man ab Ende der 80er Jahre nicht wenige Halte auf Nebenstrecken aufgelassen. Heute werden diese Halte mit dem Aufkommen beschleunigungsstärkerer Fahrzeuge wie z.B. 648 oft reaktiviert.

Also Leute, man hat jetzt keine Halte eingestellt, weil der 628.2 plötzlich langsamer war. Man halt Halte eingestellt, weil seit Jahren kaum noch jemand mitgefahren ist und man damals eben nicht lange gezögert hat, solche Strecken/Halte dicht zu machen. Auch sind Fahrzeiten schlechter geworden, weil die Strecken immer maroder wurden, aber doch nicht weil der 628.2 plötzlich langsamer war als ein VT98, das halte ich für ein Gerücht. Schonmal Schienenbus gefahren? Solo geht ja noch, aber besonders mit zwei Beiwagen zeigt sich dann schon schnell, warum die beiden 110 kW-Motörchen (fast so viel hat heute ein durchschnittliches Auto) mehr im Normalfall nicht schleppen dürfen. 50 km/h und Vollgas, das dauert bis das Gerät vielleicht mal seine 90 km/h erreicht, dagegen ist ein 628.2 fast die ultimative Rennsemmel. Und man muss überlegen, der VT95 musste noch mit einem Motor mit 110 kW und genau einer Antriebsachse auskommen, der VT98 war quasi schon der 629 unter den Schienenbussen. Aber das war/ist bei anderen VT dieser Zeit auch nicht anders.

Im Gegenteil, Strecken wie Dachau - Altomünster, Grafing - Wasserburg oder Traunstein - Waging hat der moderne 628 samt Einmannbetrieb möglicherweise das Bestehen gesichert.

Es sind viel mehr Halte an Strecken gestrichen worden, wo die Fahrzeiten durch Streckenausbau und neue, schnelle Züge deutlich verkürzt wurden. Allein an Bayerns Hauptbahnen dürfte es warscheinlich an die 100 ex-Halte wie Walkersbach, Hög, Oberstimm, Obereichstätt, etc. geben. Otzing muss er neulich dran glauben, weil der 440 halt einfach zu schnell ist... Genauso wurden Strecken auch langsamer durch den Ausbau, RB München - Ingolstadt um satte 5 Minuten von 2000 auf 2010, trotzdem wurden keine weiteren Halte gestrichen. Im Gegenteil, Paindorf wird sogar im Stundentakt bedient statt wie früher von jedem zweiten Zug. An den Zügen hat sich nichts geändert, sind exakt die selben.

Zumíndest kann man stufenlos von einem Fahrzeugende zum anderen (um den Preis, dass die Sitze rund um den Übergang auf hohen Podesten sind).

Schonmal 642 gefahren oder 648 mit 55 cm hohem Einstieg? :ph34r:

Es ist ein viel höherer Niederfluranteil möglich.

Korrekt. Wenn man den Antriebscontainer nicht mit einrechnet. Wenn man aber mal logisch denkt: Drei Drehgestelle hat der Zug über allen drei geht halt kein Niederflur, weder beim GTW noch beim z.B. LINT. Ein Unterschied ist jetzt aber: Beim LINT kann ich da, wo der GTW bei etwa gleicher Zuglänge den Antriebscontainer hat, noch vier Sitzgruppen hinstellen.

Nicht ganz. Den FLIRT gibt's ebenfalls in zweiteiliger Ausführung (bislang nur von Abellio betrieben). Auch der TALENT 2 ist als Zweiteiler im Angebot.

Mei, die Grenzen sind halt fließend, genauso wie bei VW Polo -> VW Golf oder Embraer E195 -> Airbus A318 ff. Da gibt's auch Überschneidungen zwischen den größeren kleinen Modellen und den kleineren größeren. :rolleyes:

[Caesarion]

Zumíndest kann man stufenlos von einem Fahrzeugende zum anderen (um den Preis, dass die Sitze rund um den Übergang auf hohen Podesten sind). Ich finde dieses Argument mit der durchgehenden barrierefreien Begehbarkeit ebenfalls schwachsinnig. Wer mobilitätseingeschränkt ist, steigt am Mehrzweckbereich ein und findet dort alles vor, was er braucht: Breite Eingangstür (im Idealfall niveaugleich mit dem Bahnsteig plus Spaltüberbrückung), Klappsitze, Haltegurte, Platz, rollstuhlgängiges Klo. Der hat überhaupt keinen Grund, durch das ganze Fahrzeug hindurchzugehen und den Wagenteil zu wechseln. Aber die viele Besteller argumentieren nun mal mit der durchgehenden barrierefreien Begehbarkeit und schießen so den GTW ins Aus.

Das wäre sicherlich richtig, wenn die Fahrgäste nur aus Leuten wie dir und mir bestünden, d.h. aus Leuten, die sich in Sachen Eisenbahn schon ein paar Gedanken gemacht haben. Leider ist die überwiegende Mehrheit nicht so.

Nur um ein Beispiel zu nennen:
Neulich hatte ich das "Vergnügen" mit einem 440er Donau-Isar-Express nach Passau zu reisen. Ich nahm in der Nähe des Einganges platz, so konnte ich das Schauspiel beobachten, die dann eine Rollstuhlfahrerin beim Einsteigen abzog. Wir waren noch in München Hbf, d.h. niveaufreier Einstieg, zudem hatte sie eine Begleiterin und ein Bahnmitarbeiter stand ihr auch zur Seite. Das alles hat sie nicht daran gehindert, lautstark über den "unmöglichen" Einstieg zu schimpfen sowie natürlich generell die Bahn zu bashen ("I FAHR NIE WIEDER MIT DER BAHN!"). Ich frage mich, was die Frau abgezogen hätte, wenn ein Fahrzeug mit nicht überall niederflurigem Einstieg und Durchgang so gehalten hätte, dass sie sich 20m zur nächsten geeigneten Tür hätte schieben lassen müssen.
Das ist natürlich ein Extrembeispiel. Aber heutzutage stellen die Fahrgäste enorm hohen Ansprüche an die Idiotensicherheit eines Zuges, wozu auch durchgehende Barrierefreiheit gehört. Wenn der Besteller die nicht fordern würde, würde das ihr die Stimme der verärgerten Fahrgäste bei den nächsten Wahlen kosten.
Fazit: Falls der GTW aufgrund des Antriebes nicht in der Lage ist, die geforderte durchgehende Barrierefreiheit anzubieten, ist sie den heutigen Fahrgastansprüchen nicht gewachsen.

[sbahnfan]

Also Leute, man hat jetzt keine Halte eingestellt, weil der 628.2 plötzlich langsamer war. Man halt Halte eingestellt, weil seit Jahren kaum noch jemand mitgefahren ist und man damals eben nicht lange gezögert hat, solche Strecken/Halte dicht zu machen. Auch sind Fahrzeiten schlechter geworden, weil die Strecken immer maroder wurden

Doch, bei nicht wenigen Zugleistungen, die von 212 + n-Wagen auf 628.2 umgestellt wurden, mussten die planmäßigen Fahrzeiten verlängert und/oder Halte aufgelassen werden, weil die Fahrpläne sonst nicht mehr zu halten gewesen wären. Die von dir genannten Gründe sind aber genauso zutreffend.

aber doch nicht weil der 628.2 plötzlich langsamer war als ein VT98, das halte ich für ein Gerücht. Schonmal Schienenbus gefahren? Solo geht ja noch, aber besonders mit zwei Beiwagen zeigt sich dann schon schnell, warum die beiden 110 kW-Motörchen (fast so viel hat heute ein durchschnittliches Auto) mehr im Normalfall nicht schleppen dürfen. 50 km/h und Vollgas, das dauert bis das Gerät vielleicht mal seine 90 km/h erreicht, dagegen ist ein 628.2 fast die ultimative Rennsemmel.

Oh ja, ich bin in den 90er Jahren sogar viel Schienenbus gefahren. Und 90 km/h wurde damals (und mancherorts noch heute) auf den meisten Nebenstrecken so und so nicht gefahren, da war meistens schon bei ca. 60 km/h Schluss. Beschleunigungswunder waren die 798 zugegeben keine, aber sie beschleunigten in den niedrigeren Geschwindigkeitsbereichen schon stärker als der 628.2. Das hängt auch wieder mit der Getriebeübersetzung zusammen, über die wir beim 628 vs. VT2E ja bereits diskutiert haben. Der 798 hat Vmax 90 (der 628 Vmax 120), damit hat der 798 mehr Zugkraft in niedrigeren Geschwindigkeitsbereichen. Hinzu kommt das fein abgestufte 6-Gang-Schaltgetriebe.

Zur Antriebsleistung:

Ein VT 798 leistet 220 kW und wiegt 20,9 Tonnen. Ein VS 998 wiegt 10,9 Tonnen, ein VB 998 10,7 Tonnen. Damit kommt so ein Gespann auf ( 220 kW / (20,9 t + 10,9 t + 10,7 t) ) = 5,17 kW/t.

Ein 628.2 leistet 410 kW, wiegt 66,6 Tonnen und kommt so auf 410 kW / 66,6 t = 6,16 kW/t, also auch nicht viel mehr als ein Schienenbus-Gespann (VT+VB+VS). Hinzu kommt, dass ein 628 umfangreichere Hilfsbetriebe hat (Elektronik, Druckbelüftung des Fahrgastraums...), die auch noch Leistung abziehen.

Man hätte dem 628.2 besser eine andere Getriebeübersetzung spendiert, die ihm bei Vmax 100 eine höhere Zugkraft in den niedrigeren Geschwindigkeitsbereichen beschert hätte. Die Vmax 120 waren dafür vorgesehen, dass der 628 auf Hauptbahnabschnitten die anderen Züge nicht so ausbremst, aber da er die 120 km/h kaum erreicht, tut er das trotzdem. Da wäre eine niedrigere Vmax zugunsten einer besseren Beschleunigung sinnvoller gewesen.

Und man muss überlegen, der VT95 musste noch mit einem Motor mit 110 kW und genau einer Antriebsachse auskommen, der VT98 war quasi schon der 629 unter den Schienenbussen.

Erstens war der 795 noch um einiges leichter als der 798 (keine Luftfederung, keine Regel-Zug-/Stoßeinrichtungen). Zweitens führte ein 795 selten mehr als einen Beiwagen (995) mit (ein 798 in der Regel zwei). Drittens war ein 995 kürzer und damit leichter als ein 998.

Nichtsdestotrotz erwies sich die Leistung des 795 auf steigungsreichen Strecken als zu niedrig, was zur Entwicklung des 798 führte, insofern hast du Recht.

Im Gegenteil, Strecken wie Dachau - Altomünster, Grafing - Wasserburg oder Traunstein - Waging hat der moderne 628 samt Einmannbetrieb möglicherweise das Bestehen gesichert.

Das bezweifelt niemand.

Schonmal 642 gefahren oder 648 mit 55 cm hohem Einstieg? :ph34r:

Das bin ich. Ich habe nur die Argumentation der Besteller wiedergegeben. Dass die fragwürdig ist, da sind wir uns einig.

Korrekt. Wenn man den Antriebscontainer nicht mit einrechnet. Wenn man aber mal logisch denkt: Drei Drehgestelle hat der Zug über allen drei geht halt kein Niederflur, weder beim GTW noch beim z.B. LINT. Ein Unterschied ist jetzt aber: Beim LINT kann ich da, wo der GTW bei etwa gleicher Zuglänge den Antriebscontainer hat, noch vier Sitzgruppen hinstellen.

Stimmt, nur ist der LINT auch über drei Meter länger als der GTW (GTW: 38,7 m, LINT: 41,8 m). Auch deshalb bringt der LINT mehr Sitze unter. Und abgesehen vom Antriebscontainer macht der LINT dem GTW in Sachen Raumausnutzung bei weitem nichts vor. Der GTW ist innen sehr aufgeräumt, während im LINT gerade Richtung Übergang lauter Komponenten in das Wageninnere hineingebaut sind, was wieder Sitzplätze kostet. Das sieht man auch auf dem von dir verlinkten 648-Bild.

Man kann resümieren, dass sich hier die Vor- und Nachteile von GTW und LINT insgesamt die Waage halten.

Fazit: Falls der GTW aufgrund des Antriebes nicht in der Lage ist, die geforderte durchgehende Barrierefreiheit anzubieten, ist sie den heutigen Fahrgastansprüchen nicht gewachsen.

Nun, darüber ließe sich jetzt trefflich streiten... Die meisten GTW haben ja an beiden Einstiegen Mehrzweckbereiche, aber in nur einem Wagenteil ein Klo. Wenn da ein Rollstuhlfahrer an der falschen Tür eingestiegen ist, kann das in der Tat problematisch werden.

Ich persönlich bin der Meinung, dass man von den Fahrgästen schon ein Mindestmaß an Nachdenken verlangen kann. Um das zu erleichtern, sollte man den Mehrzweckbereich außen deutlicher kennzeichnen (große, unübersehbare Piktogramme, die Rollstuhl / Kinderwagen / Fahrrad darstellen).

[146225]

Doch, bei nicht wenigen Zugleistungen, die von 212 + n-Wagen auf 628.2 umgestellt wurden, mussten die planmäßigen Fahrzeiten verlängert und/oder Halte aufgelassen werden, weil die Fahrpläne sonst nicht mehr zu halten gewesen wären.

Gibt es dafür Beispiele? Ich halte mal eben mit der heutigen "Kulturbahn", damals: Nagoldtalbahn zwischen Pforzheim und Horb dagegen: Diese wurde schon um 1981/1982 auf "eilzugmäßiges" Fahren umgestellt, also gute 6 Jahre bevor der 628.2 dort das erste Mal unterwegs war.

[Mühldorfer]

Ich persönlich bin der Meinung, dass man von den Fahrgästen schon ein Mindestmaß an Nachdenken verlangen kann. Um das zu erleichtern, sollte man den Mehrzweckbereich außen deutlicher kennzeichnen (große, unübersehbare Piktogramme, die Rollstuhl / Kinderwagen / Fahrrad darstellen).

Richtig, Solidarität mit Behinderten soltte auch nicht übertrieben werden, vor allem nicht mit dem Teil der Leute die sich das Problem selbst schufen: Ich denke da an Raucheramputationen, querschnittsgelähmte MotorradunfallVERURSACHER oder z.B. 150kgMenschen ( 170cm ) im Rolli.

Ich schreibe nicht "übertreiben"...., vor 60 Jahren wurde an Kriegsversehrte eher zuwenig gedacht, die suchten sich aber das Risiko nicht selbst!

[Bayernlover]

Richtig, Solidarität mit Behinderten soltte auch nicht übertrieben werden, vor allem nicht mit dem Teil der Leute die sich das Problem selbst schufen: Ich denke da an Raucheramputationen, querschnittsgelähmte MotorradunfallVERURSACHER oder z.B. 150kgMenschen ( 170cm ) im Rolli.

Oh ja, lasst uns jedem eine Marke drankleben, ob er überhaupt berechtigt ist, Hilfe zu bekommen!

10 Minuten EF, und schon wieder Schwachsinn für 10 Jahre gesammelt.

[hmmueller]

Richtig, Solidarität mit Behinderten soltte auch nicht übertrieben werden, vor allem nicht mit dem Teil der Leute die sich das Problem selbst schufen: Ich denke da an Raucheramputationen, querschnittsgelähmte MotorradunfallVERURSACHER oder z.B. 150kgMenschen ( 170cm ) im Rolli.

Ich schreibe nicht "übertreiben"...., vor 60 Jahren wurde an Kriegsversehrte eher zuwenig gedacht, die suchten sich aber das Risiko nicht selbst!

Ich liebe dieses Forum heiß dafür, was man alles unter einem Thema wie "Dieselelektrisch vs -hydraulisch, Wirkungsgrad?" erfahren kann.

[Mühldorfer]

Hallo,
mein Beitrag klingt unfreundlich, hat aber einen verkehrs- und eisenbahntechnischen Grund:

Beispiele:

Ich kenne einen Fußwegübergang mit Drängelgitter der druch eine Unterführung ersetzt werden soll, erhöhung der Fahrgeschwindigkeit.

Jetzt wird der Übergang dicht gemacht weil eine Möglichkeit mit einer Rohrunterführung in der Nähe als Fußweg zu nutzen aus Geldmangel scheitert. 2 x 1,5m Treppe wären schnell zu realisieren, eine Neuanlage eines Verkehrsbauwerkes zwingt aber zu der Anlage von 6%-tigen Rampen, dafür ist derzeit kein Geld vorhanden.....

Den Drängelweg mit steilem Aufgang zm Bahndamm können Rollifahrer derzeit auch nicht nutzen, Ergebnis der Solidarität ist daß alle jetzt Umwege machen müssen.

Ähnlich ein städtischer steiler Parkweg zwischen Unter- und Oberstadt, Auskunft des Stadbaumeistzers, nur Notreparaturen, sonst müssen wir total umbauen auf max. 6% Steigung.

[sbahnfan]

Oh ja, lasst uns jedem eine Marke drankleben, ob er überhaupt berechtigt ist, Hilfe zu bekommen!

10 Minuten EF, und schon wieder Schwachsinn für 10 Jahre gesammelt.

So ganz falsch finde ich das nicht, was Mühldorfer angemerkt hat. Natürlich ist es heutzutage geboten, die Fahrzeuge barrierefrei zu gestalten. Das heißt, jedes Fahrzeug sollte einen großen Mehrzweckbereich mit rollstuhlgängigem Klo und breiter Einstiegstür (im Idealfall mit niveaugleichem Bahnsteig und Spaltüberbrückung) haben.

Bei kleinen Fahrzeugen wie z.B. 646 oder 648 (von dort kommt die Diskussion hier ja) genügt es aber wirklich, wenn eine der beiden Türen pro Fahrzeugseite zu so einem Mehrzweckbereich führt. Würde man in beiden Wagenteilen so einen Mehrzweckbereich einführen, würde das zu viele Sitzplätze kosten. Einen Mehrzweckbereich aus Solidarität für diejenigen, die ihn brauchen, ist ja in Ordnung. Aber dann kann man als Gegenleistung schon verlangen, dass die für einen Moment ihr Hirn einschalten und auch dort und nur dort einsteigen.

Schließlich bringt die Barrierefreiheit der Fahrzeuge für diejenigen, die nicht darauf angewiesen sind, auch Nachteile. Weniger Sitzplätze, und durch die Niederflurigkeit ist keine so gute Schalldämmung und Federung möglich wie bei Hochflurfahrzeugen. Zudem sind Niederflurfahrzeuge auch weniger wartungsfreundlich, weil die ganze Technik in einem verhältnismäßig kleinen Raum untergebracht werden muss, und anders als bei Hochflurfahrzeugen nicht die gesamte Fahrzeugunterseite dafür zur Verfügung steht.

Wenn man den Faden mal weiterspinnt: Größere Fahrzeuge wie z.B. der 423 haben pro Seite 12 Türen, aber nur 2 davon führen zu einem Mehrzweckbereich. Auch hier wird von denen, die darauf angewiesen sind, verlangt, an der richtigen Tür einzusteigen. Wo kämen wir denn hin, wenn beim 423 jede der 12 Türen zu einem Mehrzweckbereich führen würde, damit kein Behinderter bei der "falschen" Tür einsteigen kann? Dann wäre innen fast das ganze Fahrzeug ja nur noch Mehrzweckbereich.



Aber mal zurück zum Thema: Es ist ja bekannt, dass die dieselelektrischen 644 im Raum Köln demnächst durch dieselmechanische LINT 54/81 ersetzt werden. Ich finde das ziemlich schwachsinnig. Die 644 sind für ihr Einsatzgebiet maßgeschneidert, wo sollen die danach bitte zum Einsatz kommen? Besser wäre, die 644 zu redesignen und weiter im angestammten Einsatzgebiet einzusetzen. Da das dann Gebrauchtfahrzeuge wären, hätte DB Regio damit dem Besteller sicher auch einen günstigeren Preis gemacht als mit neuen LINT. Weiß jemand, wo die 644 zukünftig zum Einsatz kommen werden, nachdem sie durch neue LINT verdrängt wurden?

[143]

Schließlich bringt die Barrierefreiheit der Fahrzeuge für diejenigen, die nicht darauf angewiesen sind, auch Nachteile. Weniger Sitzplätze, und durch die Niederflurigkeit ist keine so gute Schalldämmung und Federung möglich wie bei Hochflurfahrzeugen. Zudem sind Niederflurfahrzeuge auch weniger wartungsfreundlich, weil die ganze Technik in einem verhältnismäßig kleinen Raum untergebracht werden muss, und anders als bei Hochflurfahrzeugen nicht die gesamte Fahrzeugunterseite dafür zur Verfügung steht.

Stimmt, dazu kommt noch die enorme zusätzliche Masse gegenüber Hochflur-Fahrzeugen, sprich zusätzliche Betriebskosten. In der Entwicklung und Produktion sind Niederflurfahrzeuge auch nochmal einiges teurer.

Ich frage mich, ob es nicht weitaus wirtschaftlicher wäre, Rollstuhlfahrern einfach ein Taxi zu bezahlen. Zumal da ich noch nie einen Rollstuhl in einer Regio-Fahrzeug gesehen habe.

[Martin H.]

Ich schon ab und zu.

Es kursieren Gerüchte, Mühldorf soll einige der Talente bekommen.