Interview mit BEG-Geschäftsführer

[Electrification]

Aus familiären Gründen kommt man auch mal an gewisse Publikationen ran die man sich dann auch mal anschaut und manchmal steht da sogar was nützliches, z. B. das hier:

Wir haben einen hohen Qualitätsanspruch

[Autobahn]

Fritz Czeschka hat vollkommen recht.

[Electrification]

Es zeigt sich auch dass man den EVU alles vorgeben muss, weil sie sonst nicht kundengerecht handeln, sondern rein so dass man so viel Geld wie möglich rausholt.

Wie geschrieben musste man bei den Sitzabständen nachbessern und laut meinen Infos wird die BEG auch keine 2+3 Bestuhlung mehr dulden wenn Neufahrzeuge gefordert sind, was ich gut finde.

[Autobahn]

Es zeigt sich auch dass man den EVU alles vorgeben muss, weil sie sonst nicht kundengerecht handeln, sondern rein so dass man so viel Geld wie möglich rausholt.

Das trifft auf den Platzhirschen auf jeden Fall auch zu.

Ich will ja nicht fies sein, aber in NRW hat der Platzhirsch nicht kundengerecht gehandelt, bevor der VRR nicht die Keule rausgeholt hat. Er wollte auch nur den maximalen Profit rausholen. Ich kann mir nicht vorstellen, das es bei der DB Regio Bayern anders gewesen wäre.

Wie geschrieben musste man bei den Sitzabständen nachbessern und laut meinen Infos wird die BEG auch keine 2+3 Bestuhlung mehr dulden wenn Neufahrzeuge gefordert sind, was ich gut finde.

Zum Glück haben wir in NRW nur eine 2 + 2 Bestuhlung, und das ist m. E. schon an der Schmerzgrenze.

[146225]

Wobei Sprüche wie "hoher Qualitätsanspruch" angesichts mancher Angebote in Bayern schon etwas geheuchelt klingen - da war maximal der billigste Preis der Anspruch.

[Harry M]

Das trifft auf den Platzhirschen auf jeden Fall auch zu.

Der Platzhirsch ist doch auch ein EVU, oder?
Leider besteht die Gefahr, dass die BEG bei der Vergabe nur nach dem Preis geht und hinterher noch irgendwie versuchen muss, ein bisschen Qualität durchzusetzen.

[Mr Burns]

Alle Eisenbahnverkehrsunternehmen liefern exakt das, was bestellt und bezahlt wird. Die Aufgabenträger sind in den letzten Jahren dazu übergegangen, die Qualitätsstandards komplett selbst zu definieren und im Anschluss daran die Vorgabe "niedrigster Preis" zum hundertprozentigen Zuschlagskriterium zu machen. Vor dem Hintergrund des Nachprüfungsverfahrens der Ausschreibung Maas-Rhein-Lippe in Nordrhein-Westfalen ist das auch verständlich, das Interesse an einer rechtssicheren Vergabe hat Vorrang. Der Aufgabenträger muss sich daher Gedanken machen, was er haben will und das entsprechend auch bezahlen. Bei einer Vereinheitlichung des Rollmaterials sollte man sich vielleicht sogar seine Gedanken um den Niedersachsen-Weg machen, wo die Fahrzeugbeschaffung und -wartung vollkommen entkoppelt wurde von der Frage, wer sie denn fährt.

[Electrification]

Bei einer Vereinheitlichung des Rollmaterials sollte man sich vielleicht sogar seine Gedanken um den Niedersachsen-Weg machen, wo die Fahrzeugbeschaffung und -wartung vollkommen entkoppelt wurde von der Frage, wer sie denn fährt.

Ich geh noch weiter:
Die Aufgabenträger stellen Fahrzeuge mittels Fahrzeugpool, Werkstätten via eines Dienstleisters für alle EVU (reduziert Kosten) und das Personal mittels eines Personalpools, das auch für alle EVU zuständig ist (optimierte, wirtschaftlichere Dienstpläne und höhere Motivation durch abwechslungsreichere Schichten).

So gewinnt das EVU dass das beste Konzept erarbeitet, alles andere wird vom Aufgabenträger gestellt. Wäre eine nochmalige Verbesserung des schwedischen Modells.

[Autobahn]

Die Aufgabenträger stellen Fahrzeuge mittels Fahrzeugpool, Werkstätten via eines Dienstleisters für alle EVU (reduziert Kosten) ....

Ich denke, das neue russische Modell der Fahrzeugwartung durch den Hersteller (Siemens für den Sapsan, aber auch für die "Schwalbe" ) ist besser. Die kennen ihre Fahrzeuge ganz genau und wissen, wo die Schwachstellen sind.

Natürlich muss dies auf die anderen Hersteller ausgeweitet werden. Züge von Siemens werden bei Siemens gewartet, Züge von Stadler bei Stadler usw.

Aber einheitliche Züge auf allen Linien ist doch langweilig

[chris232]

Ich geh noch weiter:
Die Aufgabenträger stellen Fahrzeuge mittels Fahrzeugpool, Werkstätten via eines Dienstleisters für alle EVU (reduziert Kosten) und das Personal mittels eines Personalpools, das auch für alle EVU zuständig ist (optimierte, wirtschaftlichere Dienstpläne und höhere Motivation durch abwechslungsreichere Schichten).

Oh ja, das klingt gut. Das gab's aber alles schon mal so ähnlich: nannte sich damals Deutsche Bundesbahn. B-)

[blubbeldiblubb]

Züge von Siemens werden bei Siemens gewartet, Züge von Stadler bei Stadler usw.

Finde ich im Prinzip auch gut, aber das geht nur dann, wenn der Herrsteller eine Werkstatt in der Nähe der eingesetzten Fahrzeuge hat. Das engt die Fahrzeugauswahl doch sehr ein.

[Mr Burns]

Nein, das ist nicht notwendig. Der Hersteller kann die Züge auch in Werkstätten der Aufgabenträger oder EVU warten lassen. In Niedersachsen ist es sogar üblich, daß der Aufgabenträger die Fahrzeuge inklusive zwanzig Jahre Wartung anschafft und der Hersteller dann das EVU als Subunternehmen mit der Wartung beauftragt. Damit gewährleistet der Hersteller, daß die Fahrzeuge in Ordnung sind und bei größeren Problemen greift man dem EVU unter die Arme. Diskussionen wie zwischen Siemens und der DB AG gäbe es dann keine.

[Electrification]

Also in GB funktioniert es hervorragend, die Desiro UK gewinnen regelmäßig Preise und werden ja von Siemens selbst gewartet. Ich finde eine Wartung durch den Hersteller ist so verkehrt nicht.

Wie auch immer, man muss wegkommen von dem Irrsinn dass jedes mal neue Werke gefördert und gebaut werden, da dies Steuergeldverschwendung ist.
Daher müssen Werke entweder unabhängig betrieben werden oder dem jeweiligen EVU zur Verfügung gestellt werden.

[Autobahn]

Wie auch immer, man muss wegkommen von dem Irrsinn dass jedes mal neue Werke gefördert und gebaut werden, da dies Steuergeldverschwendung ist.

Klar, ich fahre ja auch nicht mit meinem Daimler in eine Fiat-Werkstatt

[autolos]

Ich geh noch weiter:
Die Aufgabenträger stellen Fahrzeuge mittels Fahrzeugpool, Werkstätten via eines Dienstleisters für alle EVU (reduziert Kosten) und das Personal mittels eines Personalpools, das auch für alle EVU zuständig ist (optimierte, wirtschaftlichere Dienstpläne und höhere Motivation durch abwechslungsreichere Schichten).

So gewinnt das EVU dass das beste Konzept erarbeitet, alles andere wird vom Aufgabenträger gestellt. Wäre eine nochmalige Verbesserung des schwedischen Modells.

Was bleibt denn dann an Konzept noch übrig? Was so geschieht - und es passiert bei manchen Aufgabenträgern schon - ist, dass mehr und mehr Wertschöpfung dem Wettbewerb entzogen wird, was entsprechend zur Folge hat, dass die Kosten wieder steigen. Zwar werden evtl. die Preise, die von den Unternehmen geboten werden nicht höher, aber die nicht wettbewerblich entsandenen Kosten beim Aufgabenträger werden steigen. Wie anderswo schon gesagt: Das ähnelt dann sehr dem Bundesbahn-Ansatz.

[Electrification]

Was bleibt denn dann an Konzept noch übrig? Was so geschieht - und es passiert bei manchen Aufgabenträgern schon - ist, dass mehr und mehr Wertschöpfung dem Wettbewerb entzogen wird, was entsprechend zur Folge hat, dass die Kosten wieder steigen. Zwar werden evtl. die Preise, die von den Unternehmen geboten werden nicht höher, aber die nicht wettbewerblich entsandenen Kosten beim Aufgabenträger werden steigen. Wie anderswo schon gesagt: Das ähnelt dann sehr dem Bundesbahn-Ansatz.

Das sehe ich anders, denn das ist das perfekte Konzept und vor allem wirtschaftlicher.
Werkstätten aus einem Guss, dann braucht man in Bayern nur wenige davon, dann Personal aus einem Guss, was wirtschaftlichere Umläufe zulässt und außerdem interessantere Dienste fürs Personal. Glaubst du dass man sich auf Dauer motivieren kann wenn man nur 1-2 Strecken zu fahren hat? Aus der Erfahrung heraus sinkt die Motiviation innerhalb weniger Jahre drastisch ab.
Fahrzeuge sind auch wirtschaftlicher einzusetzen wenn sie einem Pool entspringen und so kann man auch einen EVU-übergreifenden Reserve- und Verstärkerpool einrichten.

Warum steigen denn die Kosten? Weil es keine Einspareffekte mehr gibt. Sei doch mal realistisch, ist hier wirklich jemand so naiv dass mit jeder neuen Ausschreibung weiter die Kosten sinken? Wie soll das funktionieren?
Die Kosten sind deswegen so stark gesunken weil die DB-Versorgungsverträge überteuert waren, jetzt entstehen aber realistische Preise und da nun mal alles teuerer wird (die Eisenbahn ist keine Insel), kann der SPNV nicht mit jeder Ausschreibung billiger werden.
Also erzähl mal wo du noch Potenzial siehst?

Genau mit meinem Konzept könnte man wirtschaftliche Lösungen bieten, aber weit entfernt von der Bundesbahn, denn für einen erfolgreichen Betrieb und den Marktauftritt ist das EVU das gewinnt immer noch zuständig. Wenn es erfolgreich arbeitet könnte es damit auch Geld verdienen und das mit einem bereitgestellten Konzept.

Klar, ich fahre ja auch nicht mit meinem Daimler in eine Fiat-Werkstatt wink.gif

Du kannst die Eisenbahn erstens nicht mit dem Straßenverkehr vergleichen und zweitens sind in so ziemlich jedem Bw Fahrzeuge mehrere Hersteller zu finden.
Beim Herstellerwartungskonzept wäre das was anderes, klar, aber es funktioniert in GB z. B. perfekt.
Meine andere Variante ist ja die Wartung über separate Werkstattbetreiber die als Dienstleister für alle EVU fungieren. Es ist doch irrsinnig dass jedes EVU sein neues Werk baut und wenn die Ausschreibung verloren geht, dann wird vielleicht ein Werk geschlossen dass mit Steuergeldern aufgebaut wurde und vielleicht 10-15 Jahre alt ist. Wenn du das in Ordnung findest, wo du sonst immer so aufschreist, dann weiß ich auch nicht.

[Autobahn]

@ Electrification

Da hast Du mich missverstanden. Ich meine damit, das die Wartung von den Herstellern übernommen werden muss. Dabei können an einem Standort durchaus mehrere Hersteller vertreten sein. Dann braucht sich kein EVU Gedanken um eine eigene Werkstatt zu machen.

Ob ein einheitlicher Fahrzeugpool wirklich erstrebenswert ist, will ich dahin gestellt sein lassen. Dann müsste man ja auch zwangsläufig die Innenraumeinrichtung und die Farbe vereinheitlichen, damit die Züge untereinander getauscht werden können. Und dann wird es schon wieder langweilig, weil nicht mehr unterscheidbar ist, welches EVU dort nun fährt.

Das EVU ist dann nur noch Lohnkutscher und kann sich nicht profilieren.

[Boris Merath]

Da hast Du mich missverstanden. Ich meine damit, das die Wartung von den Herstellern übernommen werden muss.

Das ist in vielen Fällen aber so nicht sinnvoll. Warum soll nicht jedes Unternehmen selber entscheiden wie es das will?

[Electrification]

Ob ein einheitlicher Fahrzeugpool wirklich erstrebenswert ist, will ich dahin gestellt sein lassen. Dann müsste man ja auch zwangsläufig die Innenraumeinrichtung und die Farbe vereinheitlichen, damit die Züge untereinander getauscht werden können. Und dann wird es schon wieder langweilig, weil nicht mehr unterscheidbar ist, welches EVU dort nun fährt.

In Niedersachsen wird im Einheitsdesign gefahren, zumindest auf Strecken wo mit den Fahrzeugen des Pools gefahren wird. Ich sehe da kein Problem, das Logo des Betreibers kommt ja drauf, gibts in anderen Ländern auch nur in der Form.

Abgesehen davon ist für einen großen Teil der Fahrgäste egal wer da fährt, es ist die "Bahn", da wird von vielen überhaupt nicht unterschieden. Die, die unterschieden und informiert sind, die erkennen das auch rein am Logo und am Auftreten.

Ich finde diesen Auftragsverkehr nicht schlecht, denn so erhält man sich den Wettbewerb, aber auf gesunder Basis den die Aufgabenträger vorgeben und der Auftragnehmer muss sich sehr wohl anstrengen, sonst verliert er den Auftrag.
So hat übrigens auch jeder die Chance zu gewinnen, weil er sich um nichts kümmern muss, so gibt es auch mehr Bewerber, was den Wettbewerb ja geradezu anheizen würde. Damit könnte man z. B. auch Aufträge auf Bewährung vergeben, d. h. wenn der Auftragnehmer nicht zuverlässig arbeitet sofort kündigen können und sich eines neuen Betreibers bedienen.
Das wäre dann kein großer Aufwand, weil man ja nur das Logo und das EVU austauschen müsste.

Es lässt sich sicher über solche Konzepte streiten, ich halte es für das wirtschaftlichste Konzept im Wettbewerbsverfahren und auch nebenbei für das fairste.

[autolos]

Ob ein einheitlicher Fahrzeugpool wirklich erstrebenswert ist, will ich dahin gestellt sein lassen. Dann müsste man ja auch zwangsläufig die Innenraumeinrichtung und die Farbe vereinheitlichen, damit die Züge untereinander getauscht werden können. Und dann wird es schon wieder langweilig, weil nicht mehr unterscheidbar ist, welches EVU dort nun fährt.

In Niedersachsen wird im Einheitsdesign gefahren, zumindest auf Strecken wo mit den Fahrzeugen des Pools gefahren wird. Ich sehe da kein Problem, das Logo des Betreibers kommt ja drauf, gibts in anderen Ländern auch nur in der Form.

Abgesehen davon ist für einen großen Teil der Fahrgäste egal wer da fährt, es ist die "Bahn", da wird von vielen überhaupt nicht unterschieden. Die, die unterschieden und informiert sind, die erkennen das auch rein am Logo und am Auftreten.

Ich finde diesen Auftragsverkehr nicht schlecht, denn so erhält man sich den Wettbewerb, aber auf gesunder Basis den die Aufgabenträger vorgeben und der Auftragnehmer muss sich sehr wohl anstrengen, sonst verliert er den Auftrag.
So hat übrigens auch jeder die Chance zu gewinnen, weil er sich um nichts kümmern muss, so gibt es auch mehr Bewerber, was den Wettbewerb ja geradezu anheizen würde. Damit könnte man z. B. auch Aufträge auf Bewährung vergeben, d. h. wenn der Auftragnehmer nicht zuverlässig arbeitet sofort kündigen können und sich eines neuen Betreibers bedienen.
Das wäre dann kein großer Aufwand, weil man ja nur das Logo und das EVU austauschen müsste.

Es lässt sich sicher über solche Konzepte streiten, ich halte es für das wirtschaftlichste Konzept im Wettbewerbsverfahren und auch nebenbei für das fairste.

In dem Konzept unterliegt aber nichts mehr dem Wettbewerb. Die LNVG gibt den Fahrplan vor, schreibt die Fahrzeuge vor, schreibt die Werkstatt vor, schreibt die Instandhaltungsrichtlinien vor, schreibt Reinigungszyklen vor, schreibt die Tarife vor, vereinnahmt selber die Fahrgelderlöse. Was bleibt dann noch, wenn jetzt auch noch die Personale mitgegeben werden? Es unterliegt halt kein einziges Wertschöpfungselement mehr dem Wettbewerb.

[Electrification]

In dem Konzept unterliegt aber nichts mehr dem Wettbewerb. Die LNVG gibt den Fahrplan vor, schreibt die Fahrzeuge vor, schreibt die Werkstatt vor, schreibt die Instandhaltungsrichtlinien vor, schreibt Reinigungszyklen vor, schreibt die Tarife vor, vereinnahmt selber die Fahrgelderlöse. Was bleibt dann noch, wenn jetzt auch noch die Personale mitgegeben werden? Es unterliegt halt kein einziges Wertschöpfungselement mehr dem Wettbewerb.

Bei den Fahrgelderlösen würde ich schon auf Nettoverträge setzen und genau das wäre dann ein Stellhebel.
Der SPNV ist nicht mit anderen marktwirtschaftlichen Lösungen vergleichbar und von daher halte ich diese Vorgaben für die beste Lösung, auch um den Billigwettbewerb zu stoppen.

Die Unternehmen hätten immer noch genug Potenzial um genug zu verdienen, aber auch nicht die Möglichkeit bei Wartung, Personal und Komfort zu sparen. Was meint ihr wie bei den EVU hinsichtlich Wartung und Reinigung oftmals aus wirtschaftlichen Gründen geschludert wird.

Mein Konzept stärkt sogar den Wettbewerb, da es so viel mehr Bewerber gibt und nicht nur die üblichen Verdächtigen, also die großen Staatsbahnen. Du hast ja nur das reine Risiko der Betriebsführung und wenn es schief geht, kann man den Betreiber sofort austauschen.

[Autobahn]

@ Electrification

Ein Nettovertrag birgt aber gewisse Risiken für das Verkehrsunternehmen, das es hier sowohl das Kosten- wie auch das Einnahmerisiko trägt. Und das kann eigentlich nur ein EVU abschätzen, das die Linie bereits fährt. Und das ist den meisten Fällen die DB.

[Electrification]

Ein Nettovertrag birgt aber gewisse Risiken für das Verkehrsunternehmen, das es hier sowohl das Kosten- wie auch das Einnahmerisiko trägt. Und das kann eigentlich nur ein EVU abschätzen, das die Linie bereits fährt. Und das ist den meisten Fällen die DB.

Also der BEG sind die Fahrgastzahlen auch bekannt und auf den bereits ausgeschriebenen Strecken könntest du auch sagen dass die dort verkehrenden EVU im Vorteil gegenüber den anderen sind. Die Fahrgastzahlen sind bekannt, da sie immer wieder gezählt werden und die BEG lässt sich auch regelmäßig mit den entsprechenden Infos versorgen und prüft auch selber.

Meines Wissens wird es seitens der BEG bei Ausschreibungen nur noch Nettoverträge geben und das finde ich gut, denn da können sich die EVU nicht ausruhen.
Es gibt heute genug Strecken mit Bruttoverträgen wo aufgrund niedriger Zubquote und dem Vertrag, Züge tagelang mit defekten Automaten rumfahren und so quasi Freifahrten für viele Kunden gewährt werden. Ist ja ein Bruttovertrag, da kümmert das die EVU einfach nicht so, da hat die Reperatur Zeit. Genau das führt zu ungerechten Situationen wo die ehrlichen Fahrgäste die dummen sind.

Nettovertrag und 100%-Begleitquote garantieren eine niedrige Schwarzfahrerquote, da sieht es auf vielen Strecken heute anders aus und die Einnahmen bei Stichprobenkontrollen sind fast immer sehr hoch.

Ich behaupte das Risiko ist relativ gering, aber gewisse Risiken gibt es immer, das ganze Leben ist ein Risiko und wer nicht wagt, der nicht gewinnt.

[Autobahn]

@ Electrification

Grundsätzlich besteht bei Nettoverträgen ein Anreiz für ein EVU besseren Service zu bieten, soweit so richtig.

Das bedeutet zwar, dass mehr zufriedene Kunden diese Linie nutzen, aber nicht gleichzeitig, das sie ihre Fahrkarte auch bei dem EVU kaufen. Ein Münchner wird sich die IsarCard mit hoher Wahrscheinlichkeit bei der MVG kaufen, weil er ohnehin auch im Stadtverkehr unterwegs ist. Aber davon hat das EVU nichts. Das geschieht erst durch die Einnahmeaufteilung, die die BEG vornehmen muss. Für manche Linien in NRW würde sich bei einem Nettovertrag kein Bewerber finden.

Natürlich ist eine Begleitquote von 100% richtig, auf manchen Linien und Tageszeiten sogar von 200 – 300 %. Aber nicht nur wegen der Schwarzfahrer.

[autolos]

Also der BEG sind die Fahrgastzahlen auch bekannt

Nettoverträge sollte m.E. auch Standard sein, aber ich würde den EVU noch mehr Freiraum gönnen, um eine günstigeres Verhältnis von erbrachter Leistung, erzielten Fahrgelderlösen und notwendigem Entgelt durch den Aufgabenträger zu erreichen. Was bei den Fahrgeldern aber gerne vergessen wird: Nicht die Anzahl der Fahrgäste ist entscheidend, sondern das, was sie bezahlen. Es muss also auch bekannt sein, welche Fahrkarten in welcher Häufigkeit von den Fahrgästen auf den einzelnen Strecken verwendet werden und welche Erlöse damit zusammenhängen. So ist es schon ein Unterschied, ob ein Bayernticket auf der NIM oder bei Zollhaus- Petersthal angetroffen wird.

[Hot Doc]

...Für manche Linien in NRW würde sich bei einem Nettovertrag kein Bewerber finden. ...

Ist doch Quatsch. Nettovertrag heißt ja nicht, dass der Bewerber nur die Fahrgeldeinnahmen bekommt. Er bekommt vom Besteller einen gewissen Festbetrag plus die Fahrgeldeinnahmen. Dass auf bestimmten Strecken die Fahrgeldeinnahmen geringer sind und damit der Festbetrag höher sein muß, steht außer Frage. Dennoch ist auch hier der Nettovertrag der richtige Weg.

[Electrification]

Das bedeutet zwar, dass mehr zufriedene Kunden diese Linie nutzen, aber nicht gleichzeitig, das sie ihre Fahrkarte auch bei dem EVU kaufen. Ein Münchner wird sich die IsarCard mit hoher Wahrscheinlichkeit bei der MVG kaufen, weil er ohnehin auch im Stadtverkehr unterwegs ist. Aber davon hat das EVU nichts. Das geschieht erst durch die Einnahmeaufteilung, die die BEG vornehmen muss.

Wieso sollte er es bei der MVG kaufen. Man braucht nur versuchen diese Leute an sein EVU zu binden, dass er dort kauft, z. B. gibt es dann halt eine Vergünstigung, z. B. eine oder zwei Freifahrten zusätzlich im gesamten EVU-Streckennetz, ein kleines Geschenk etc.
Wenn man die Kunden umwirbt, dann kaufen sie auch dort und nicht bei anderen.

Für manche Linien in NRW würde sich bei einem Nettovertrag kein Bewerber finden.

Wie bereits erwähnt bekommt man ja nicht nur die Fahrgeldeinnahmen und man kann Netze auch immer so ausschreiben dass starke und schwache Strecken dabei sind, dann muss die eine Strecke die andere eben mittragen.

Natürlich ist eine Begleitquote von 100% richtig, auf manchen Linien und Tageszeiten sogar von 200 – 300 %. Aber nicht nur wegen der Schwarzfahrer.

Es geht natürlich auch um ein Sicherheitsempfinden z. B., selbst wenn es die gefühlte Sicherheit ist, ein begleiteter Zug verschafft den Kunden ein stärkeres Sicherheitsgefühl als eine Kamera oder gar nichts.

[Autobahn]

Ist doch Quatsch. Nettovertrag heißt ja nicht, dass der Bewerber nur die Fahrgeldeinnahmen bekommt. Er bekommt vom Besteller einen gewissen Festbetrag plus die Fahrgeldeinnahmen. Dass auf bestimmten Strecken die Fahrgeldeinnahmen geringer sind und damit der Festbetrag höher sein muß, steht außer Frage. Dennoch ist auch hier der Nettovertrag der richtige Weg.

Das weiß ich auch. Aber gerade im VRR gibt es viele Linien, die zum Teil parallel verlaufen oder über andere Routen von A nach B fahren. Zudem kommt noch ein sehr dichter S-Bahn Verkehr hinzu. Und alle Linien sind mit ein und demselben Ticket zu befahren.

Da nimmt der Fahrgast eben die Linie, die als nächstes fährt.

Nur als Beispiel, von Düsseldorf Hbf nach Duisburg Hbf gibt es pro Stunde 5 RE- und 3 S-Bahn Verbindungen. Die Linien verzweigen hinter Duisburg. Nur eine davon wird nicht von der DB betrieben, das ist der RE 3, der bei der letzten Ausschreibung an die Eurobahn gegangen ist. Aber auch auf dem weiteren Linienweg nach Dortmund hat der RE 3 Konkurrenz durch die S-Bahn Linie 2, bis Oberhausen auch durch die Linie RE 5.

Wenn ich von Düsseldorf nach Gelsenkirchen will, habe ich die Auswahl zwischen dem RE 2 (DB, über Essen) oder dem RE 3 (Eurobahn, über Oberhausen)

[Hot Doc]

Aber genau da ist der Nettovertrag doch prima! Da kann da EVU durch guten Service (z.B. längere Schalteröffnungszeiten etc.) den Kartenverkauf erhöhen und die Fahrgäste verteilen sich trotzdem weiter auf die 2 Linien. Bei etwa gleich gutem Angebot wird sich auch der Verkauf ungefähr entsprechend verteilen. Etwaige Besonderheiten müssen natürlich gesondert betrachtet werden.

[Autobahn]

Aber genau da ist der Nettovertrag doch prima! Da kann da EVU durch guten Service (z.B. längere Schalteröffnungszeiten etc.) den Kartenverkauf erhöhen und die Fahrgäste verteilen sich trotzdem weiter auf die 2 Linien. Bei etwa gleich gutem Angebot wird sich auch der Verkauf ungefähr entsprechend verteilen. Etwaige Besonderheiten müssen natürlich gesondert betrachtet werden.

Leider hat die DB im VRR ein Monopol auf den Fahrkartenverkauf. Lediglich die Regiobahn Kaarst - Mettmann darf einen eigenen Vertrieb betreiben, weil sie eine eigene Schieneninfrastruktur hat. Daher sind auch Automaten in den Zügen und sie unterhält ein Kundenbüro in Mettmann. Und die haben einen Nettovertrag

Außerhalb des VRR verkaufen auch Abellio und Eurobahn Fahrkarten.