Kartellamt prüft Hamburger S-Bahn Vergabe

[Iarn]

SpOn

Denn die Hansestadt hat ihre S-Bahn-Strecken als Gesamtnetz ausgeschrieben. Kleinere Konkurrenten der Bahn können das in der Regel nicht stemmen. Der Bundesgerichtshof hat schon Anfang 2011 entschieden, dass deshalb sogenannte Teillose gebildet werden müssen, bei denen sich Bahnunternehmen auf einzelne Strecken bewerben können. Da Hamburg das nicht tut, wird in den Augen von mofair eine marktbeherrschende Stellung missbraucht. Zumal in der Ausschreibung von interessierten Unternehmen Voraussetzungen und Erfahrungen verlangt würden, die einseitig auf die Deutsche Bahn zugeschnitten seien.

Die Sache hat durchaus Präzidenzcharakter für Berlin, Stuttgart, München.

[uferlos]

In München würde das mit nur einer Stammstrecke zum Problem werden, wenn auf einmal dort mehrere Unternehmen unterwegs wären. Ich sag nur Notprogramm.

[Electrification]

Ich finde eine Ausschreibung in Teillosen überhaupt nicht gut, da sie Personalfeindlich sind. Gerade S-Bahnen haben es eh schon schwer Personal zu finden, weil das keiner längere Zeit machen will und alle schauen dass sie an eine Dienststelle mit Regional- oder Fernverkehr kommen. Bei Teillosen haben wir dann den Fall dass man immer die gleiche Strecke bedienen darf, das wirkt sich derart auf die Motivation aus dass das nur ein Schuss nach hinten sein kann.

Man kann kritisieren dass die Ausschreibung auf die DB zugeschnitten ist, aber nicht dass sie nicht aufgeteilt wurde, da die großen Konkurrenten sehr wohl in der Lage sind sowas zu stemmen und mir ist kein EVU bekannt dass nicht einem Großkonzern gehört, mal von der Städtebahn abgesehen und die werden sich erst mal auf andere Strecken konzentrieren.

Wo soll das denn hinführen, man könnte ja für Kleinst-EVU auch z. B. eine Strecke in drei Teilen ausschreiben, dann steigt man eben zweimal um, aber die Chancen erhöhen sich für Bewerber.

[Bayernlover]

Ich finde eine Ausschreibung in Teillosen überhaupt nicht gut, da sie Personalfeindlich sind.

In Berlin fahren doch auch nicht alle Fahrer alle Strecken, soweit ich richtig informiert bin. Ein riesiges Netz im Ganzen auszuschreiben ist nunmal so gut wie unmöglich.

[Electrification]

In Berlin fahren doch auch nicht alle Fahrer alle Strecken, soweit ich richtig informiert bin. Ein riesiges Netz im Ganzen auszuschreiben ist nunmal so gut wie unmöglich.

Also in München fahren die Lokführer bei der S-Bahn im gesamten Netz, außer die U21-Kräfte.

Es kommt immer auf die Netzgröße an, von mir aus kann man ein sehr großes Netz auch zweigeteilt ausschreiben, aber wenn man anfängt einzelne Strecken auszuschreiben wird es lächerlich.
Gerade ein städtisches Nahverkehrssystem sollte aus einem Guss sein und nicht S-Bahn A von B, S-Bahn B von X und S-Bahn C von Y.
Konzerne wie Keolis mit SNCF in der Hinterhand oder Netinera mit der FS sind sehr wohl in der Lage diese Netze zu stemmen.

Ein Klein-EVU würde sich bei sowas eh nie bewerben und selbst wenn hätten sie auch bei kleinster Aufteilung gegen die Großen keine Chance. Daher konzentrieren sich die eher auf ländlichere Netze, wo die Großen weniger Interesse haben.

[Froschkönig]

Gerade S-Bahnen haben es eh schon schwer Personal zu finden, weil das keiner längere Zeit machen will und alle schauen dass sie an eine Dienststelle mit Regional- oder Fernverkehr kommen.

In der Pauschalität ist diese Aussage Unsinn.
Nachdem momentan in allen Bereichen ein großer Lokführermangel herrscht, hat ja zur Zeit jeder Kollege freie Auswahl.
Wenn niemand bei der S-Bahn arbeiten wollen würde, dann wäre niemand mehr übrig.
Da es aber nach wie vor über 550 Kollegen z.B. bei der S-Bahn München sind, muss S-Bahn-Fahren wohl attraktiv genug sein, um es dort auszuhalten.
Übrigens ist die S-Bahn München bei den Münchner Ausbildungsbetrieben Regio, Schenker und Fernverkehr jedes Jahr der erste Betrieb, bei dem die Ausbildungsplätze besetzt sind.

[TramBahnFreak]

Ein Grund, bei einem S-Bahn-Betrieb anzufangen, dürfte vmtl auch sein, dass man (fast) jeden Abend wieder daheim ist, und nicht teilweise über mehrere Tage durch die Republik und halb Europa tourt.

[JeDi]

Übrigens ist die S-Bahn München bei den Münchner Ausbildungsbetrieben Regio, Schenker und Fernverkehr jedes Jahr der erste Betrieb, bei dem die Ausbildungsplätze besetzt sind.

Das würde ich aber nicht auf die Attraktivität der S-Bahn zurückführen.

[Autobahn]

Ich finde eine Ausschreibung in Teillosen überhaupt nicht gut, da sie Personalfeindlich sind.

Die Ausschreibung in Teillosen ist vom Bundesgerichtshof 2011 gefordert worden. Und unterschätze mal nicht die Attraktivität eines kleinen (Teil-)Netzes für die Mitarbeiter.

Man kann kritisieren dass die Ausschreibung auf die DB zugeschnitten ist, aber nicht dass sie nicht aufgeteilt wurde, da die großen Konkurrenten sehr wohl in der Lage sind sowas zu stemmen und mir ist kein EVU bekannt dass nicht einem Großkonzern gehört, mal von der Städtebahn abgesehen und die werden sich erst mal auf andere Strecken konzentrieren.

Du übersiehst, dass die deutschen Töchter eben keine Erfahrung mit vermaschten Netzen haben. Es bewerben sich nicht die SNCF, sondern Keolis Deutschland oder die Regentalbahn und nicht Nentinera.

Der Grund ist einfach, weder SNCF noch Nentinera sind in Deutschland zugelassene EVU (obwohl die SNCF mit ihren TGV hier fahren darf - in Kooperation mit der DB )

[Bayernlover]

Wobei es in München wegen der Stammstrecke wirklich Blödsinn ist, außer es wird mal eine zweite Stammstrecke irgendwann geben, zur Not dann.

In Berlin will man zum Beispiel Netze ausschreiben, die fast komplett unabhänhig voneinander sind. Das ist dann doch recht sinnvoll.

[Auer Trambahner]

In München würde das mit nur einer Stammstrecke zum Problem werden, wenn auf einmal dort mehrere Unternehmen unterwegs wären. Ich sag nur Notprogramm.

Dann muß man halt in der Ausschreibung die Forderung nach einheitlichen Verfahren im Störfall haben.

[Rohrbacher]

Wie wär's? Schaffen wir die großen S-Bahnen einfach ab. Wenn der Verkehr mit privaten Minibussen von Kleinunternehmern durchgeführt wird, wie oft in Asien oder Afrika, dann dürfte man die EU-Bürokraten damit doch am ehsten befriedigen. Was auch immer das dann bringen soll, aber mehr Wettbewerb, auch für kleinste Marktteilnehmer, geht ja nicht. :rolleyes:

Wieder ein Beweis mehr, dass Ausschreibungen in natürlichen Monopolen ein völliger Blödsinn sind.

[Bayernlover]

Wieder ein Beweis mehr, dass Ausschreibungen in natürlichen Monopolen ein völliger Blödsinn sind.

Aha, wo hast Du die Beweise dafür? :rolleyes:

[Boris Merath]

Das ganze finde ich sehr bedenklich. Auch zum Beispiel folgende Formulierung:

Zumal in der Ausschreibung von interessierten Unternehmen Voraussetzungen und Erfahrungen verlangt würden, die einseitig auf die Deutsche Bahn zugeschnitten seien.

Ein S-Bahn-Netz sollte halt nur jemand übernehmen, der auch dazu in der Lage ist. Klar, das schränkt die Zahl der potentiellen Teilnehmer an der Ausschreibung wesentlich ein - aber erstmal mehrere Jahre Chaos, weil der neue Betreiber das nicht auf die Reihe bekommt, kann auch nicht die Lösung sein. Ein S-Bahn-Netz ist einfach nicht dafür geeignet, auf einen Schlag einen neuen Betreiber zu bekommen - und bei einem Netz wie München wären mehrere Betreiber vermutlich eine absolute Katastrophe.

[Autobahn]

Das Münchner S-Bahn-Netz ist wie jedes andere Bahnnetz. Es fahren die gleichen Triebwagen, wie in anderen Teilen Deutschlands und (teilweise) auf den gleichen Gleisen wie der andere Eisenbahnverkehr (auch Güterverkehr). Es gibt wie in allen anderen Netzen eine Steuerung über die Fahrdienstleiter der DB Netz AG.

In Düsseldorf gibt es eine S-Bahn Linie, die nicht von der DB betrieben wird und die dazu noch mit Diesel-Talent fährt. Auf dem Abschnitt Düsseldorf-Gerresheim bis Neuss Hbf. fährt sie auf den gleichen Gleisen wie die S8. Und es klappt.

Und ob nun ein Triebwagen der S-Bahn München auf der Stammstrecke verreckt, oder ein Triebwagen der BOB oder Agilis, spielt überhaupt keine Rolle. Der "Abschleppwagen" kommt ohnehin nicht von der S-Bahn München, sondern von der DB Regio Bayern. Und der kann auch von der DB Netz AG vorgehalten werden!

[MisterH]

Falsch, die Diesellok ist von der S-Bahn, genauso wie die zugehörige Bereitschaft.

[146225]

Man kann kritisieren dass die Ausschreibung auf die DB zugeschnitten ist, aber nicht dass sie nicht aufgeteilt wurde, da die großen Konkurrenten sehr wohl in der Lage sind sowas zu stemmen und mir ist kein EVU bekannt dass nicht einem Großkonzern gehört, mal von der Städtebahn abgesehen und die werden sich erst mal auf andere Strecken konzentrieren.

Naja, ob man Kommunal-EVU wie z.B. die AVG Karlsruhe als Großkonzern bezeichnen kann...

[146225]

Ein S-Bahn-Netz sollte halt nur jemand übernehmen, der auch dazu in der Lage ist. Klar, das schränkt die Zahl der potentiellen Teilnehmer an der Ausschreibung wesentlich ein - aber erstmal mehrere Jahre Chaos, weil der neue Betreiber das nicht auf die Reihe bekommt, kann auch nicht die Lösung sein. Ein S-Bahn-Netz ist einfach nicht dafür geeignet, auf einen Schlag einen neuen Betreiber zu bekommen - und bei einem Netz wie München wären mehrere Betreiber vermutlich eine absolute Katastrophe.

Deswegen läuft bei der S-Bahn in Nürnberg ja auch alles planmäßig und einwandfrei, gell?

[Boris Merath]

Deswegen läuft bei der S-Bahn in Nürnberg ja auch alles planmäßig und einwandfrei, gell? 

Was wäre passiert, wenn das Netz von einem Betreiber übernommen worden wäre, der weder x-Wagen-Garnituren mit 143ern noch n-Wagen besitzt? Auch wenn nicht alle Verbesserungen umgesetzt wurden, die vorgesehen waren, wurde doch immerhin einiges umgesetzt - wohlgemerkt Verbesserungen gegenüber dem alten Zustand. Das Problem ist ja "nur", dass die für das verbesserte Angebot nötigen Züge nicht vorhanden sind, die Züge des bestehenden Angebots sind ja nach wie vor vorhanden.

Ein anderer Betreiber dagegen hätte vermutlich nicht so viele Altfahrzeuge aufgetrieben bekommen, und hätte mit hoher Wahrscheinlichkeit erhebliche Probleme, das bestehende Angebot überhaupt zu fahren - geschweige denn eine Umsetzung von irgendwelchen Verbesserungen.

Das Münchner S-Bahn-Netz ist wie jedes andere Bahnnetz. Es fahren die gleichen Triebwagen, wie in anderen Teilen Deutschlands und (teilweise) auf den gleichen Gleisen wie der andere Eisenbahnverkehr (auch Güterverkehr). Es gibt wie in allen anderen Netzen eine Steuerung über die Fahrdienstleiter der DB Netz AG.

Es gibt aber auch eine Transportleitung des EVUs, es gibt Ersatzgarnituren, es gibt Abstellanlagen am Ostbahnhof und in Pasing, es gibt die Möglichkeit von unbürokratischen Absprachen zwischen S-Bahn-Dispos und Fahrdienstleitern. Und vorallem: Es gibt in den Abstellanlagen beengte Platzverhältnisse.

In Düsseldorf gibt es eine S-Bahn Linie, die nicht von der DB betrieben wird und die dazu noch mit Diesel-Talent fährt. Auf dem Abschnitt Düsseldorf-Gerresheim bis Neuss Hbf. fährt sie auf den gleichen Gleisen wie die S8. Und es klappt.

Wow, ich bin beeindruckt. Stell Dir mal vor, die BOB, die nicht DB ist, fährt in München abschnittsweise auf den selben Gleisen wie die S-Bahn! Zwei Betreiber auf einer normal befahrenen Strecke ist kein Problem. Zwei oder mehr Betreiber auf der S-Bahn-Stammstrecke in München dagegen ist sehr wohl ein Problem.

Und ob nun ein Triebwagen der S-Bahn München auf der Stammstrecke verreckt, oder ein Triebwagen der BOB oder Agilis, spielt überhaupt keine Rolle. Der "Abschleppwagen" kommt ohnehin nicht von der S-Bahn München, sondern von der DB Regio Bayern. Und der kann auch von der DB Netz AG vorgehalten werden!

Das Liegenbleiben ist irrelevant und bestenfalls ein Problem der Rechnungsstellung. Die Probleme liegen mehr in dem Ersatz für die ausgefallenen Garnituren, also der Lokführerbereitschaft, aber auch der Ersatzzüge. Insbesondere die Ersatzzüge dürften ein erhebliches Problem sein, weil die Platzverhältnisse am Ostbahnhof einfach zu beengt sind, um Ersatzzüge von mehreren Betreibern aufzustellen.

Der Betrieb aus einer Hand bringt im Störungsfall einfach sehr viele Vorteile, die die Betriebsqualität deutlich verschlechtern dürften, wenn das wegfällt.

Und bitte, hör mal auf das Münchner S-Bahn-Netz mit dem Netz aus NRW zu vergleichen - die beiden Netze haben fast keine keine Gemeinsamkeiten. In NRW wäre ein linienweises Ausschreiben überhaupt kein Problem.

[Systemfehler]

Und der kann auch von der DB Netz AG vorgehalten werden!

Und warum genau sollte das Netz das tun? Ist doch nicht unser Problem, wenn irgendwo eine Lok verreckt...

Oder erwartest du auch, dass der Bund dich abschleppt, wenn du auf einer Autobahn mit deinem Karren liegenbleibst?

[TramBahnFreak]

Und außerdem schauste blöd, wenn eine S1 plötzlich zur S2 umdisponiert wird, der fahrer dafür aber keine Streckenkenntnis hat, weil sein EVU da ja gar nicht fährt, und dann den gesamten Betrieb blockiert, weil sein Zug nimmer weg kommt... <_<

[Froschkönig]

Das würde ich aber nicht auf die Attraktivität der S-Bahn zurückführen.

Sondern?

[Autobahn]

[quote="Dieter Ludwig - "Erfinder des Karlsruher Modells" @ ,"]Ich danke den Mitarbeitern der Deutschen Bundesbahn, das sie mir für jede Lösung ein neues Problem beschert haben[/quote] :ph34r:

Soviel zum Thema: "Das geht nicht!"

[Boris Merath]

Soviel zum Thema: "Das geht nicht!"

Wenn das alles ist was Dir dazu einfällt....

Und bevor Du wieder mit NRW ankommst: Zeig mir eine Strecke in NRW, die so stark belastet ist, wie die S-bahn-Stammstrecke - wenni ch das richtig sehe, ist das höchste der Gefühle drei S-Bahn-Linien auf einer Strecke. Das kommt noch nicht mal in die Nähe von dem was in München los ist.

[firefly]

Es kommt immer auf die Netzgröße an, von mir aus kann man ein sehr großes Netz auch zweigeteilt ausschreiben, aber wenn man anfängt einzelne Strecken auszuschreiben wird es lächerlich.

Wart's mal ab. Bis jetzt wollen sie nur Linien-Bündel oder einzelne Linie ausschreiben. Richtig spassig wird es erst, wenn jeder einzelne Umlauf ausgeschrieben wird.

Und bitte, hör mal auf das Münchner S-Bahn-Netz mit dem Netz aus NRW zu vergleichen - die beiden Netze haben fast keine keine Gemeinsamkeiten. In NRW wäre ein linienweises Ausschreiben überhaupt kein Problem.

So viel anders ist das Netz von Rhein-Ruhr auch nicht. Fast alle Linien befahren eine Stammstrecke durch den Hbf von Düsseldorf. Dort gibt es prinzipiell die gleichen Probleme wie in München.

[Boris Merath]

So viel anders ist das Netz von Rhein-Ruhr auch nicht. Fast alle Linien befahren eine Stammstrecke durch den Hbf von Düsseldorf. Dort gibt es prinzipiell die gleichen Probleme wie in München.

Wir haben einmal die "Stammstrecke" Neuss - Düsseldorf Gleis 12/13 - Wuppertal, einmal die "Stammstrecke" Köln - Düsseldorf Gleis 11/14 - Düsseldorf Flughafen - Duisburg.

Beide Strecken sind vollständig unabhängig voneinander und haben keine gemeinsam genutzten Abschnitte. Einzig die Linien S11 sowie S68 müssen von einer Strecke auf die andere wechseln. Alle Linien (bis auf die S68, die ich in der Abfahrtsliste irgendwie gar nicht finde) fahren im 20-Minuten-Takt, macht pro Bahnsteigkante/Strecke also atemberaubende 9 Züge pro Stunde - München hat 30 pro Stunde.

Also: Nächster Versuch

[146225]

Was wäre passiert, wenn das Netz von einem Betreiber übernommen worden wäre, der weder x-Wagen-Garnituren mit 143ern noch n-Wagen besitzt? Auch wenn nicht alle Verbesserungen umgesetzt wurden, die vorgesehen waren, wurde doch immerhin einiges umgesetzt - wohlgemerkt Verbesserungen gegenüber dem alten Zustand. Das Problem ist ja "nur", dass die für das verbesserte Angebot nötigen Züge nicht vorhanden sind, die Züge des bestehenden Angebots sind ja nach wie vor vorhanden.

Ein anderer Betreiber dagegen hätte vermutlich nicht so viele Altfahrzeuge aufgetrieben bekommen, und hätte mit hoher Wahrscheinlichkeit erhebliche Probleme, das bestehende Angebot überhaupt zu fahren - geschweige denn eine Umsetzung von irgendwelchen Verbesserungen.

Bei Vergabe an einen anderen Betreiber hätte die BEG sicherlich einen anderen Zeithorizont gebraucht, weil dieser ja tatsächlich alle Fahrzeuge hätte neu kaufen müssen. Das hätte aber auch gleichzeitig drei Chancen auf einmal gehabt: 1.) Durch den längeren Vorlauf wären eventuell die diversen Baustellen - z.B. auf der S1-Nord - schon etwas "weiter" abgearbeitet, was die Probleme reduziert hätte, 2.) ein nicht-DB-EVU hätte sich wahrscheinlich nicht mit dem Talent2 beworben und damit die Notwendigkeit von Ersatzlösungen reduziert und 3.) wären die Fahrgäste vermutlich insgesamt weniger die Dummen gewesen.

Der Dreh- und Angelpunkt sind natürlich die Talent2 in diesem Fall, sicherlich ist das einerseits das EBA, welches zu diesem ET-Typ schon eine ganz spezielle bürokratische Beziehung zu haben scheint, auf der anderen Seite aber auch die DB selber, die billigst einen großen Rahmenauftrag abschließen wollte um bei Ausschreibungen zu punkten, jetzt aber teures Lehrgeld bezahlt.

[Boris Merath]

Bei Vergabe an einen anderen Betreiber hätte die BEG sicherlich einen anderen Zeithorizont gebraucht, weil dieser ja tatsächlich alle Fahrzeuge hätte neu kaufen müssen.

Die anderen Ausschreibungen zeigen: Nein, der Vorlauf hätte auch bei einer Ausschreibung nicht gereicht, um die E-Talente in Betrieb zu nehmen. Die E-Talente wurden laut Wikipedia Oktober 2007 bestellt - laufen jetzt also schon seit über vier Jahren nicht. Bei der Ausschreibung des E-Netzes Rosenheim zum Beispiel beträgt die Zeit zwischen Zuschlag und Betriebsaufnahme gerade mal drei Jahre.

ein nicht-DB-EVU hätte sich wahrscheinlich nicht mit dem Talent2 beworben und damit die Notwendigkeit von Ersatzlösungen reduziert

Das ist aber reiner Zufall. Bei einer Grundsatzdiskussion zu dem Thema ist es nicht sinnvoll das einzelne Fahrzeug zu betrachten, sondern die Wahrscheinlichkeit, dass das Fahrzeug zur Betriebsaufnahme nicht zur Verfügung steht - und die ist bei allen EVUs ungefährt gleich hoch, da das EVU ja nicht hellsehen kann und daher nicht wissen kann welches Fahrzeug Probleme machen wird und welches nicht.

3.) wären die Fahrgäste vermutlich insgesamt weniger die Dummen gewesen.

Wieso das?

[146225]

Wieso das?

Ganz einfach: Weil Betriebsaufnahme des dichteren Verkehrs erst später, d.h. weniger Verspätungen durch Baustellen, und keine Notwendigkeit von Ersatzgarnituren über Jahre wegen dem Talent2-Chaos.

[Boris Merath]

Ganz einfach: Weil Betriebsaufnahme des dichteren Verkehrs erst später, d.h. weniger Verspätungen durch Baustellen, und keine Notwendigkeit von Ersatzgarnituren über Jahre wegen dem Talent2-Chaos.

Und mit was hätte das private EVU dann fahren sollen, wenn seine Neufahrzeuge nicht betriebsfähig sind?