eineFrage zu Dieseltriebwagen

[U-Bahnfan]

Hallo,

ich habe mal eine Frage zu Dieseltriebwagen: Könnte bei einem längeren Zugverband z.B. 3 Regioshuttles der mittlere Triebwagen mit ausgeschaltetem Motor fahren, um Kraftstoff zu sparen?

Ich freue mich über Antworten.

[Boris Merath]

Können schon, nur beschleunigt die Fuhre dann nicht so gut - von daher hat man eher zweifelhaften Sinn.

[Martin H.]

Dazu muss weiterhin das Getriebe in die Mittelstellung gebracht werden, sonst gibt's Zahnradsalat. Je nach Bremse wird die Dynamische nicht genutzt, also andere Bremsberechnung, ggf. zeigt der Zug Störmeldungen ohne Ende.
Je nach Zugtyp werden Batterien nicht von den anderen Teilen gespeist, also dürfen keine Reisenden drinnen sein, also kann man den Zug gleich stehen lassen. Klimaanlage funktioniert auch nicht etc. etc.

Wegen der Beschleunigung, fällt das bei RegioShutteln überhaupt auf? :ph34r:

[Boris Merath]

Dazu muss weiterhin das Getriebe in die Mittelstellung gebracht werden, sonst gibt's Zahnradsalat. Je nach Bremse wird die Dynamische nicht genutzt, also andere Bremsberechnung, ggf. zeigt der Zug Störmeldungen ohne Ende.
Je nach Zugtyp werden Batterien nicht von den anderen Teilen gespeist, also dürfen keine Reisenden drinnen sein, also kann man den Zug gleich stehen lassen. Klimaanlage funktioniert auch nicht etc. etc.

Das ist alles Sache des jeweiligen Zugtyps - die SOB ist ja teilweise mit Regioshuttle+628 rumgefahren, da lief der 628 auch als "Wagen" mit - wobei ich nicht weiß ob mit laufendem Motor oder tot. Es wäre jedenfalls kein grundlegendes Problem eine kuppelbare Zugsammelschiene o.ä. zu bauen - nur dürften die Vorteile nicht groß genug sein um den Aufwand zu rechtfertigen.

[146225]

Wegen der Beschleunigung, fällt das bei RegioShutteln überhaupt auf? :ph34r:

Der 650 zieht doch für einen VT gut - und vor allem auch vergleichsweise leise- an? Ich denke aber schon, daß es einen Unterschied macht, wenn mit der installierten Leistung nur das Eigengewicht oder aber Eigengewicht + 40 t Leermasse + Zuladung extra bewegt werden müssen.

In den Ursprungsplanungen für die Schönbuchbahn - der ersten Einsatzstrecke für den 650 - war im übrigen noch ein "950", also ein antriebsloser Steuerwagen mit vorgesehen. Da man dann aber eben nicht mehr die bei dichten Halten notwendigen hohen Beschleunigungswerte erreicht hätte, sondern eher wieder in Richtung 628/928 gerutscht wäre, wurden diese Steuerwagen nie gebaut.

[Martin H.]

Das mit der Beschleunigung war ja eigentlich nicht ernst gemeint, eben weil der so anzieht.

Ich weiß ja nicht, was die SOB da gemacht hat, eventuelle Umbauten etc. aber eigentlich geht das mit einem 628 nicht. Sollen Fahrgäste transportiert werden, wäre ein zweiter Lokführer nötig. Außerdem wird es am Hochbahnsteig schwierig mit dem Handverstellen des Getriebes.

[Rohrbacher]

Da man dann aber eben nicht mehr die bei dichten Halten notwendigen hohen Beschleunigungswerte erreicht hätte, sondern eher wieder in Richtung 628/928 gerutscht wäre, wurden diese Steuerwagen nie gebaut.

Du meinst eher einen 628/928 mit mindestens doppelter Traktion, also zwei angetriebenen Drehgestellen (warscheinlich auch noch besserer Gewichtsverteilung, weil die Motoren jeweils quasi auf einem Drehgestell aufliegen) und mechanischer Kraftübertragung statt Hydraulik. Das ist ja schon ein Unterschied. Ungefähr wie bei zwei identischen VW Polo IV mit dem selben 75 PS-Motor. Der Handschalter rennt in 12,9 Sekunden auf 100 km/h, der Wandlerautomat braucht 15,3 Sekunden. Ein 650/950 müsste fahrdynamisch nicht zwangsläufig auf einen 628/928 rauslaufen.

Dass die ganzen Motoren einigermaßen syncron laufen, kostet ja in der Regel auch wieder ein bisschen Beschleunigung. Ein Motor müsste der Master sein, die anderen werden als Slave ein bisschen hinterher gesteuert. Ich bin mir eigentlich sicher, in Mehrfachtraktion rennt auch der 650 ein bisschen langsamer los als solo.

Ähnlich wie beim Ne81 war es bei seinem Nachfolger Rs1 warscheinlich für die meisten Kunden einfach wirtschaftlicher bzw. betrieblich sinnvoller, nur VT zu bestellen statt VT und VS, weil so ein VS selbst eben nicht angetrieben ist und daher ausschließlich als Verstärkung eines VT dienen kann, nicht aber selbst fahren. Wenn der Steuerwagen oder der zweite VT kaputt ist, fehlt halt ein Zugteil. Ist der erste VT kaputt, bleibt bei einer Doppeltraktion der zweite VT, bei der Steuerwagenvariante steht der komplette Zug. Grad in kleinen Netzen mit wenigen Fahrzeugen ist das schön etwas unflexibel. Und ob man jetzt mit 1,2 m/s² (das ist mehr als ein 423!) beschleunigt oder mit 0,9 m/s², so eng sind die Fahrpläne jetzt auch wieder nicht. Wenn's daran liegen würde, spräche ja nichts dagegen den VT noch ein bisschen stärker zu motorisieren oder/und das Getriebe anders zu stufen, sodass man unten raus noch mehr Bumms zum Beschleunigen hat.

[ICE-T-Fan]

Nur mal so nebenbei: Warum ist dieser Thread eigentlich nicht im Technik-Forum?

Also ich fahre ja nun sehr regelmäßig mit RS-1 der STB und ich kann die Beobachtung stützen, dass ein solo-RS1 etwas besser als RS1-Doppeltraktion oder gar RS1-Drei- oder -Vierfachtraktion beschleunigt. Da ist halt die "Absprache" der VT etwas schlecht.

[U-Bahnfan]

Danke für die vielen Antworten. Ich habe nochmal drei Fragen:

1. Wäre es möglich, bei einer Doppeltraktion in einem Triebwagen nur einen Motor auszuschalten? Bzw. einen Triebwagen nur mit einem Motor zu bauen? (ähnlich wie LINT 27, der hat auch nur einen Motor)

2. Ab wann ist ein RS1 eigentlich unwirtschaftlich: Ab einer Doppel- oder Dreifachtraktion?

3. Ich habe irgendwo mal gelesen, dass es möglich wäre, einen Regioshuttle auch als Zweiwagenzug mit Jakobsdrehgestell zu bauen. Geht das wirklich?

[ICE-T-Fan]

Danke für die vielen Antworten. Ich habe nochmal drei Fragen:

1. Wäre es möglich, bei einer Doppeltraktion in einem Triebwagen nur einen Motor auszuschalten? Bzw. einen Triebwagen nur mit einem Motor zu bauen? (ähnlich wie LINT 27, der hat auch nur einen Motor)

2. Ab wann ist ein RS1 eigentlich unwirtschaftlich: Ab einer Doppel- oder Dreifachtraktion?

3. Ich habe irgendwo mal gelesen, dass es möglich wäre, einen Regioshuttle auch als Zweiwagenzug mit Jakobsdrehgestell zu bauen. Geht das wirklich?

1. Ich habe schon erlebt, dass in einem RS1 einer der Motoren während der Fahrt ausgeschaltet war. Ob das zur Energieeinsparung diente oder einem technischen Defekt geschuldet war, kann ich nicht mehr sagen.

2. Auf der RB-Linie Erfurt-Arnstadt-Plaue-Ilmenau/Suhl-Meiningen fahren in der HVZ Vierfachtraktion, wobei in Plauen geflügelt wird.
Scheint also gerade noch so wirtschaftlich zu sein.

Zu 3. kann ich nix sagen.

[TramBahnFreak]

Gerade zur Wirtschaftlichkeit ist auch die Frage, wie oft man die bspw. 4-fach-Traktionen bracuht; nur für eine einzige Fahrt an sChultagen einen zusätzlichen LINT oder ähnlcuhes vorzuhalten dürfte wesentlich unwirtschaftlicher sein, als einmal eben noch nen RS1 dranzuhängen, gleichzeitig jedoch die Flexibilität des einheitlichen Fuhrparks nicht aufzugeben.
Wenn man jetzt allerdings im Regelbetrieb den ganzen Tag durch 4er-Verbände bräuchte, wäre ein LINT o.ä. sicherlich die sinnvolelre Variante.

[Martin H.]

Von vorn herein mit einem Motor weniger zu fahren, wäre möglich, diesen während der Fahrt abzuschalten, ist bei allen mir bekannten VTs eher ungünstig, gibt mit der Zeit Zahnradsalat im Getriebe. Trotzdem wäre so etwas wenn erforderlich herstellbar, die 246.2 setzt ja auch auf dieses Prinzip, ist aber auch dieselelektrisch.

[Auer Trambahner]

Der Esslinger der LEO kanns ohne Salatproduktion.

[mapic]

Der Integral kanns auch ganz ohne Salat. Wenn da ein oder zwei Motoren ausfallen, auch während der Fahrt, dann hat man als Tf nichts weiter zu tun als einfach nur weiterzufahren. So einfach kann es gehen...
Allerdings handelt es sich dabei im Gegensatz zu den meisten anderen VTs um einen dieselhydraulischen Antrieb.

[146225]

2. Ab wann ist ein RS1 eigentlich unwirtschaftlich: Ab einer Doppel- oder Dreifachtraktion?

Unwirtschaftlich verglichen mit was? Und wo? Auf einer Flachlandstrecke mit wenig Halten und entspannten Fahrzeiten dürfte sicher ein größerer und schwächer motorisierter VT irgendwann im Vorteil sein - ich vermute in etwa ab der 3-fach-Traktion. Wenn es natürlich aber um Steigungen mit kurzen Haltabständen geht und der Vergleich gegenüber einer Großdiesellok a la 232 mit 2-3 Reisezugwagen aufgestellt wird, dürfte der 650 auch noch in 6-fach-Traktion billiger sein.

3. Ich habe irgendwo mal gelesen, dass es möglich wäre, einen Regioshuttle auch als Zweiwagenzug mit Jakobsdrehgestell zu bauen. Geht das wirklich?

Diese Variante wurde im Zuge der Übernahme von ADtranz durch Bombardier nicht an Stadler abgegeben, sondern bei Bombardier belassen. Nennt sich ITINO oder Baureihe 613, kann in Deutschland z.B. bei der VIAS im Odenwald "erfahren" werden und sieht so aus:



In der Früh-HVZ im Zulauf auf Frankfurt am Main verkehren diese VT im übrigen auch als Doppel- und Dreifachtraktion.

[U-Bahnfan]

Ok, danke für die Antworten. Nochmal eine Frage zum ITINO: Könnte dieser auch mit einem RS1 gekuppelt werden (theoretisch)?
2. Dürfte Stadler einen zweiteiligen Regioshuttle bauen (kartellrechtlich)?

[KnutR]

2. Auf der RB-Linie Erfurt-Arnstadt-Plaue-Ilmenau/Suhl-Meiningen fahren in der HVZ Vierfachtraktion, wobei in Plauen geflügelt wird.
Scheint also gerade noch so wirtschaftlich zu sein.

Da geht es ja hauptsächlich um die Möglichkeit der Flügelung des Zuges.
Sicherlich könnte man hier dann auch 2x2-teilige Tw nehmen, wobei die Wahl auf den RS1 wohl
aus Gründen des einheitlichen Fuhrparks getroffen wurde (auch als Tochter der EB).

[KnutR]

Ok, danke für die Antworten. Nochmal eine Frage zum ITINO: Könnte dieser auch mit einem RS1 gekuppelt werden (theoretisch)?

Theoretisch schon, praktisch vermutlich auch (wenn beide mit gleicher Kupplung ausgerüstet sind).
Fraglich ist nur ob beide softwaretechnisch zueinander passen (d. h. "kommunizieren können"). Wichtig
wäre das beispielsweise um Zielanzeiger und die Instrumente aus dem führenden Fahrzeug bedienen
zu können.

[Michi Greger]

Nennt sich ITINO oder Baureihe 613, kann in Deutschland z.B. bei der VIAS im Odenwald "erfahren" werden und sieht so aus:

(\/\/|\/\/|\/\/|\/\/)

SCNR, Michi

[sbahnfan]

In der Früh-HVZ im Zulauf auf Frankfurt am Main verkehren diese VT im übrigen auch als Doppel- und Dreifachtraktion.

Allzu oft wegen Fahrzeugausfällen aber auch nicht, und dann kommt es zu Überfüllung. Deshalb haben diese Fahrzeug auch den Spitznamen "Sardino" erhalten... :ph34r:

[JeDi]

Deshalb haben diese Fahrzeug auch den Spitznamen "Sardino" erhalten... :ph34r:

DEN haben sie eher wegen der gänzlich knapp bemessenen Kapazitäten (50% erwartetes Wachstum, aber zumindest in der Anfangszeit 20% niedrigere Kapazität als zu DB-Zeiten. Inzwischen hats sich wohl eingerenkt...).

[sbahnfan]

Inzwischen hats sich wohl eingerenkt...

Nur in Grenzen. Es wurden zwar vier Fahrzeuge nachbestellt, wodurch der ärgste Fahrzeugnotstand behoben wurde. Aber (zu) knapp kalkuliert ist der Fahrzeugbestand nach wie vor. Wenn gerade ein paar Fahrzeuge defekt sind (kommt öfters vor) und dann noch ein paar Fahrzeuge in Revision sind, wird es weiterhin eng. Hinzu kommt, dass durch die Reaktivierung der Strecke Darmstadt - Pfungstadt der planmäßige Fahrzeugbedarf gestiegen ist.

Es war übrigens gar nicht so einfach, die vier nachbestellten Fahrzeuge überhaupt zu bekommen. Mit Bombardier war zwar vereinbart, dass VIAS bei Bedarf zum günstigen Preis Fahrzeuge nachbestellen kann, aber nur, wenn der Itino gerade sowieso für irgendein anderes EVU in Produktion ist und VIAS sich so in diese laufende Produktion einklinkt. Aber da der Itino ein Exot ist, den kaum ein EVU beschafft, lief dummerweise keine Produktion mehr, in die man sich hätte einklinken können. Und für eine Kleinserie über vier Fahrzeuge wollte Bombardier richtig viel Geld haben. Da musste hart verhandelt werden, um die vier Fahrzeuge zu einem annehmbaren Preis zu bekommen.

Die vier nachgelieferten Fahrzeuge unterscheiden sich auch technisch von den vorherigen - anderer Motor, anderes Getriebe und Erfüllung einer schärferen Abgasnorm.