Italienische Staatsbahn will deutsches Netz erober

[Russischer Spion]

Italienische Staatsbahn will deutsches Netz erobern

Die Deutsche Bahn muss sich auf einen neuen Rivalen einstellen – dieses Mal aus dem Ausland. Die italienische Staatsbahn will mit ihrer Tochter Netinera zur Nummer zwei im Regionalverkehr

Bin mal gespannt :rolleyes: ...

[Electrification]

Angekündigt haben schon viele. Ein bisschen ist auch der künftige italienische Staatshaushalt entscheidend.

Die DSB wurde ja von der dänischen Regierung kräftig ausgebremst, die hatten hier auch großes vor.

[Autobahn]

Angekündigt haben schon viele. Ein bisschen ist auch der künftige italienische Staatshaushalt entscheidend. 

Die DSB wurde ja von der dänischen Regierung kräftig ausgebremst, die hatten hier auch großes vor.

Für das Ranking bei der Kreditaufnahme für neue Züge ist nicht der Staatshaushalt Italiens maßgebend, auch nicht das Ranking der Muttergesellschaft. Es ist ausschließlich das Ranking von Nentinera, was von den Banken herangezogen wird.

Das trifft auch für die anderen Töchter ausländischer Staatsbahnen zu.

Gerade bei der Finanzierung der neuen Züge müssen andere Wege als bisher beschritten werden. Denkbar wäre eine PPP-Besitzgesellschaft, an der sich die Hersteller beteiligen. Aber dazu laufen derzeit intensive Gespräche zwischen den Bestellern, der Politik, den EVU und den Herstellern. Nur die DB will davon nichts wissen, sie hat die "kritische Größe" und kann sich immer noch zu günstigen Konditionen das Geld besorgen.

[ChoMar]

Für das Ranking bei der Kreditaufnahme für neue Züge ist nicht der Staatshaushalt Italiens maßgebend, auch nicht das Ranking der Muttergesellschaft. Es ist ausschließlich das Ranking von Nentinera, was von den Banken herangezogen wird.

Naja, so einfach ist das nicht. Haftungsübernahmen, Bürgschaften, Kreditausfallversicherungen....
Wenn die Italienische Staatsbahn für Nentinera bürgt und der italienische Staat für seine Bahn, dann ist es auf einmal doch wieder das Ranking des Staates maßgebend. Die Italienische Bahn muss in diesem fall nciht mal komplett bürgen sondern kann das individuell bei jedem Darlehen machen, das Nentinera aufnimmt. Das geht noch komplexer, aber einfach ausgedrückt kann das durchaus so laufen.

Und das mit den Sammelbestellungen wurde doch auch schon mal versucht, damals mit Eurofima...

[Electrification]

Wenn der italienische Staat sagen würde, die FS soll sich auf ihr Land konzentrieren, so wie das die Dänen machen, könnte Netinera das nicht verhindern. Der Staat kann die FS durchaus ausbremsen, wenn sie das Geld anderswo einsetzen will.

Eine PPP-Besitzgesellschaft ist blanker Unsinn, denn PPP ist immer ein Draufzahlgeschäft für den Steuerzahler, damit sich ein paar Fritzchen die Taschen vollstopfen können.

[firefly]

Naja, so einfach ist das nicht. Haftungsübernahmen, Bürgschaften, Kreditausfallversicherungen....
Wenn die Italienische Staatsbahn für Nentinera bürgt und der italienische Staat für seine Bahn, dann ist es auf einmal doch wieder das Ranking des Staates maßgebend. Die Italienische Bahn muss in diesem fall nciht mal komplett bürgen sondern kann das individuell bei jedem Darlehen machen, das Nentinera aufnimmt. Das geht noch komplexer, aber einfach ausgedrückt kann das durchaus so laufen.

Und das mit den Sammelbestellungen wurde doch auch schon mal versucht, damals mit Eurofima...

Es gibt europäische Wettbewerbs-Behörden, die solche Bürgschaften schon das eine oder andere Mal untersagt haben. Es würde mich wundern, wenn sie es hier zuliessen.

[KnutR]

Italienische Staatsbahn will deutsches Netz erobern



Bin mal gespannt :rolleyes: ...

So neu ist dieses "Erobern" ja nicht.
Mit der Beteiligung an Arriva Deutschland (nach Umbenennung nun Netinera) hat man ja
"den Fuss in die Tür gesetzt", wie es Arriva damals auch bei der Prignitzer Eisenbahn Holding getan
hat. Durch spätere Zukäufe und Gewinne ist daraus eben ein größerer Konzern geworden.

Und genau so wird man es wohl auch bei Netinera erwarten, dass sie eben weiter aufkaufen
oder - wie schon geschehen beim "Dieselnetz Südwest/ Los 2" - auch durch Akquirieren von Neuaufträgen.
Durch die Ankündigung des "zweiten" Veolia, sich hier wohl aus dem Verkehrsgeschäft zurückziehen zu wollen, bieten
sich da jetzt so einige Gesellschaften zur Übernahme an.

[Autobahn]

Eine PPP-Besitzgesellschaft ist blanker Unsinn, denn PPP ist immer ein Draufzahlgeschäft für den Steuerzahler, damit sich ein paar Fritzchen die Taschen vollstopfen können.

Ich weiß nicht, woher Du diese Erkenntnis hast. Natürlich will ein privater Investor verdienen, wenn es es nicht wollte, hätte er am Markt nichts verloren.

Der Staat hat drei Möglichkeiten zu Finanzierung der Infrastruktur.

1.) Aus vorhandenen Steuereinnahmen.
2.) Mit Krediten
3.) Mit PPP-Beteiligung

Lassen wir mal die übrigen Betrachtungen weg, in dem angesprochenen Fall geht um Züge. Diese haben die Angewohnheit, durch den Gebrauch ständig an Wert zu verlieren (Abschreibung). Bei der von mir angesprochenen Besitzgesellschaft geht es darum, dass die Hersteller eine solche gründen, die Fahrzeuge an die EVU vermieten und der Staat (die Besteller) garantieren, dass die EVU die notwendigen Einnahmen aus dem Bestellerentgelt erhalten, um die Mietzinsen an die Industrie zu entrichten. Dies kostet keinen Cent mehr, als die bisherigen Regionalisierungsmittel.

Der Vorteil liegt klar auf der Hand, die Industrie (bzw. deren Besitzgesellschaft) wird jeden EVU die Züge für die gleichen Konditionen anbieten. So hat das Unternehmen, das am wirtschaftlichsten arbeitet, die Chance und nicht das, welches die besten Kreditkonditionen bekommt.


Dies war z. B. bei der letzten Ausschreibung in NRW der Fall, Abellio mit nur ein paar Cent gegen die DB Regio unterlegen ist. Wahrscheinlich lässt sich dabei sogar ein Mehr an Personenkilometer finanzieren.

[Electrification]

Mein Modell ist viel besser und für die Zukunft des SPNV wohl die genialste Lösung (ohne überheblich sein zu wollen )

(Die Herauslösung der Infrastruktur aus der DB Holding, die nötig wäre, ist ja derzeit unrealistisch, daher hier meine Übergangslösung):
Abschaffung der Stationsgebühren, als SPNV-Kostentreiber und Ziel willkürlicher Preisgestaltungen.
Hierzu sollte es vom Bund einen Pauschalbetrag für Station & Service geben, mit dem der Unterhalt aller Stationen abgegolten wird. Dadurch fällt der durchlaufende Posten im SPNV weg und S&S muss mit dem Betrag wirtschaften, mit der Maßgabe dass bei Nichteinhaltung der Vorgaben, die Infrastruktur aus der Holding entlassen wird (schafft einen gewissen Ansporn).

Für die Fahrzeuge bin ich für die Schaffung eines bundesweiten Fahrzeugpools unter Federführung der BAG SPNV, wo alle Aufgabenträger sich mit einbringen. So könnte man auch gemeinsam Sammelbestellungen machen und somit günstigere Preise heraushandeln, zu Konditionen die sonst nur die DB hat.
Auch könnte man gemeinsam einen Reserve- und Sonderzugfuhrpark aufbauen, auf den alle zurückgreifen können und der eben für Spitzenzeiten wie Oktoberfest, Sonderleistungen oder derartiges zur Verfügung steht.

Die Wartung dieser Fahrzeugpoolfahrzeuge sollte in Werkstätten der jeweiligen Hersteller erfolgen, sprich die Wartung sollte in die Verantwortung der Herstellerfirmen gelegt werden. Die kennen ihre Fahrzeuge am besten und Siemens beweist in Großbritannien wie gut das funktioniert.

Das Tf-Personal könnte komplett bei einer staatlichen Traktionsgesellschaft angestellt sein, die für alle EVU Leistungen erbringt. So schafft man Synergieeffekte, denn man braucht weniger Personal, was den demografischen Wandel abfedern würde, könnte wirtschaftlichere, aber auch familienfreundlichere Dienstpläne gestalten, hätte zugleich aber auch abwechslungsreichere Dienste und motivierteres Personal.
Viele Leerlaufzeiten könnte man dadurch verhindern.

Alles was nicht unter genanntes fällt, wäre weiterhin in der Verantwortung des EVU das die Ausschreibung gewinnt, darunter mittels Nettovertrag auch das Ertragsrisiko und die Fahrgeldeinnahmen.

Das würde nicht nur neue Spielräume im SPNV schaffen, es würden den SPNV auch attraktiver machen, da alles genauestens vorgegeben ist und bei Ausschreibungen nur das Logo wechseln müsste. Für die EVU würde das Planungssicherheit geben und man wäre von vielen Risiken befreit.

[Bayernlover]

Den Sozialismus in seinem Lauf...

[JeDi]

Den Sozialismus in seinem Lauf...

Wegenweil?

[Bayernlover]

Wegenweil?

Unter anderem deshalb:

Das Tf-Personal könnte komplett bei einer staatlichen Traktionsgesellschaft angestellt sein

[Autobahn]

@ Bayernlover

Ochs und Esel haben den Sozialismus nicht aufgehalten, das war der Sozialismus selber, der über seine eigenen Füße gestolpert ist

Die staatliche Traktiongesellschaft hatten wir mal, nannte sich Reichsbahn im Osten und Bundesbahn im Westen. :rolleyes:

[chris232]

Und wenn dir jetzt jemand erzählt, dass es diese Traktionsgesellschaft auch im ach so heiligen Kapitalismus zu Zeiten einer DB AG gab? <_<

Aber hey - es geht hier um Kapitalismus! Was hat das bitte mit zufriedenem Personal zu tun?!

[Electrification]

Was hat das mit Sozialismus zu tun? Eine Traktionsgesellschaft sollte einfach in öffentlicher Hand (aber privatwirtschaftlich organisiert) sein, damit die Mitarbeiter nicht länger Spielball von Kapitalinteressen sind. Seit der Bahnreform gab es nicht nur gewaltige Gehaltseinbußen, sondern auch bei anderen Faktoren, wie Familienfreundlichkeit, Freizeit usw.

Es gibt nur eine Traktionsgesellschaft, natürlich als privatwirtschaftliche Gesellschaft organisiert, aber eben in öffentlicher Hand. Ich könnte mir die Aufgabenträger und die BAG-SPNV als Anteilseigner vorstellen. Vielleicht auch eine Minderheitsbeteiligung von EVU, aber nie mehr als 49%.
Hätte einfach den Vorteil dass Dumping ausgeschlossen ist und wie gesagt, die Mitarbeiter nicht weiter Spielball eines Wettbewerbs sind, der zu ihren Lasten geht (da ändern auch solche Witzchen wie Branchentarif oder BuRa nichts).

Bundesbahn (oder DR) waren keine Traktionsgesellschaften, sondern riesen Behördenapparate und deren Probleme war mit Sicherheit nicht das Betriebspersonal, die waren nicht für die Riesenverluste verantwortlich, sondern u. a. der riesige Wasserkopf!
Also so gesehen ein Apfel-Birne-Vergleich.

Das würde ja den Wettbewerb sogar ankurbeln, weil die EVU sich auf das Wesentliche konzentrieren können.

Ist natürlich klar dass unsere marktradikalen Manchesterfreunde da sofort mit dem Schimpfwort "Sozialismus" kommen, das könnte Mitt Romney nicht besser. So kann man natürlich alles abtun, das nicht ins eigene Wahnbild des freien Marktes passt, wo manchen die Arbeitnehmer sch...egal sind.
Es funktioniert nur mit einem Miteinander und nicht so wie derzeit.

Vielleicht sollten mal einige nachschauen was Sozialismus ist, denn meine Ideen haben mit diesem Kram nichts am Hut, aber genauso wenig mit den feuchten Manchesterträumen von einigen.

[Autobahn]

Unser Gesellschaftssystem beruht auf der sozialen Marktwirtschaft. Seit ich die Bundesrepublik kenne, und das ist mein ganzes Leben lang, gab es bei gleicher Tätigkeit in einem Beruf in verschiedenen Regionen unterschiedliche Bezahlung. Das legten die Tarifpartner (Arbeitgeber und Gewerkschaften) in den jährlichen Tarifrunden fest. Einzelne Arbeitgeber, die besonders erfolgreich waren (sind), hatten (haben) Haustarifverträge.

Im Beamtenrecht gibt es einen Grundtarif und Ortszuschläge (lassen wir mal Familienzuschläge außer Acht), also auch eine unterschiedliche Bezahlung nach Regionen.

Aber das nur am Rande. Jeder Tf, der in einer wie immer gearteten Traktionsgesellschaft angestellt wäre, ist dann ein Leiharbeiter.

[Boris Merath]

Aber das nur am Rande. Jeder Tf, der in einer wie immer gearteten Traktionsgesellschaft angestellt wäre, ist dann ein Leiharbeiter.

Ja und? Leiharbeit an sich ist ja nichts schlimmes, das schlimme ist die Art, wie viele (aber nicht alle) Leiharbeiter ausgenutzt werden.

(letztendlich sind die verbeamteten Lokführer ja auch nichts anderes als Leiharbeiter - und ich wüsste nicht dass auch nur einer davon unbedingt als Angestellter zu einem EVU wechseln will).

[Caesarion]

Bundesbahn (oder DR) waren keine Traktionsgesellschaften, sondern riesen Behördenapparate und deren Probleme war mit Sicherheit nicht das Betriebspersonal, die waren nicht für die Riesenverluste verantwortlich, sondern u. a. der riesige Wasserkopf!

[...]

Das würde ja den Wettbewerb sogar ankurbeln, weil die EVU sich auf das Wesentliche konzentrieren können.

[..]

Ist natürlich klar dass unsere marktradikalen Manchesterfreunde da sofort mit dem Schimpfwort "Sozialismus" kommen, das könnte Mitt Romney nicht besser.

Das Problem der Behördenbahnen waren nicht nur der große Wasserkopf, sondern auch die mangelnde Produktivität des Betriebspersonals. Ich will damit die die Qualität ihrer Arbeit in Frage stellen, nur dass für die Aufrechterhaltung des Betriebs mehr Personal vorhanden war, als notwendig. 322.383 Beschäftigte hatte die Bundesbahn nur für Westdeutschland im Jahre 1985, heute hat die DBAG für ganz Deutschland 285.319, bei mehr Transportleistung. Der Unterschied resultiert nicht nur aus dem reduzierten Wasserkopf, sondern auch aus Produktivititätsteigerungen.
Was das heißt für den Steuerzahler (also auch den kleinen Mann)?
Jährlich Milliarden weniger an Defizit durch die Bahn: weniger unnötige Lohnzahlungen, weniger unnötige Pensionen.

Ankurbelung des Wettbewerbs durch Beschränkung desselben? Interessante Theorie. Die EVU sind nicht mehr Zuständig für Materialbeschaffung, dessen Wartung, die Betriebsplanung, und ach ja, auch nicht mehr für Personal. Die EVU können sich auf den Kern des Geschäfts konzentrieren: auf das Design ihres Logos am Tfz.

Das hat mit Machesterkapitalismus so gar nichts zu tun. Sondern eher mit Ludwig Erhard und Alfred Müller-Armack: So viel Staat wie nötig, so wenig wie möglich.

[Boris Merath]

Das Problem der Behördenbahnen waren nicht nur der große Wasserkopf, sondern auch die mangelnde Produktivität des Betriebspersonals. Ich will damit die die Qualität ihrer Arbeit in Frage stellen, nur dass für die Aufrechterhaltung des Betriebs mehr Personal vorhanden war, als notwendig. 322.383 Beschäftigte hatte die Bundesbahn nur für Westdeutschland im Jahre 1985, heute hat die DBAG für ganz Deutschland 285.319, bei mehr Transportleistung. Der Unterschied resultiert nicht nur aus dem reduzierten Wasserkopf, sondern auch aus Produktivititätsteigerungen.

Jaja, die böse böse Behörde.

Die beiden Zahlen taugen gar nichts zum Vergleich. Seit 2003 ist die Mitarbeiterzahl übrigens um über 40 000 angestiegen von 242000 auf 285000 - schon von daher sind die Zahlen nicht vergleichbar, da man hier einfach so viele Effekte drin hat die mit Behörde versus Aktiengesellschaft überhaupt nichts zu tun haben (in dem Fall u.a. die Expansion ins Ausland)

U.a. haben wir hier die fortschreitende Rationalisierung - diese begann bereits Anfang der 50er und wurde kontinuierlich vorangetrieben. Der größte Teil des Mitarbeiterabbaus fällt in die Zeit der Behördenbahn, nicht in die Zeit der Börsenbahn! Ja, möglicherweise wäre ohne die Privatisierung nicht ganz so stark rationalisiert worden - dafür hätte man jetzt auch nicht die Folgen der zu starken Rationalisierung, wie man sie u.a. in Berlin bewundern kann. Nicht ohne Grund rudert die Bahn unter Grube wieder etwas zurück.

Auch hat man hier den Effekt der Ausschreibungen im Regionalverkehr mit drin - schon alleine deswegen ist die Mitarbeiterzahl geschrumpft. Des.weiteren wurden viele Aufgabenbereiche, die bisher von der Bundesbahn selber wahrgenommen wurden, outgesourced an private Firmen. Hier wurden Mitarbeiter sozusagen "ausgelagert" und stehen halt nicht mehr in der Statistik der DB, arbeiten aber nach wie vor letztlich für die DB.

Um wirklich Aussagen über die Effekte der Privatisierung treffen zu können müsste man sich das ganze viel detaillierter anschauen.

Übrigens: Die hohe Zahl an Mitarbeiter zur Zeit der Behördenbahn hat in erster Linie nichts mit der Behörde zu tun, sondern mit der Technik - damals hat man einfach wesentlich mehr Personal gebraucht, um die gleiche Zahl Züge zu fahren. Das kann man in allen Bereichen beobachten, auch in der Industrie.

[Caesarion]

Ich will damit die die Qualität ihrer Arbeit in Frage stellen, nur dass für die Aufrechterhaltung des Betriebs mehr Personal vorhanden war, als notwendig.

"Ich will damit nicht die Qualität ihrer Arbeit in Frage stellen, nur dass für die Aufrechterhaltung des Betriebs mehr Personal vorhanden war, als notwendig." Solls freilich heißen.


@Boris Merath:
Freilich war meine Aussage stark vereinfach, gebe ich zu; ich habe die Rationalisierung (= Produktivitätssteigerung) und den technischen Fortschritt nicht erwähnt. Das ändert aber nichts an der Tatsache, dass es eine Abbau von ca. 50% der Mitarbeiter von DB und DR gegeben hat. Einen solch großen Abbau hat es vorher nie gegeben. Die Ursache ist einfach: der Sonderstatus von Staatsbediensteten, der einen raschen Personalabbau und schnelle Umstrukturierungen weitgehend verhindert hat. Das ist nicht mal das große Problem der Behördenbahn, das große Problem sind die Pensionen der Mitarbeiter. Niemand kann mir erzählen, dass es sinnvoll ist, die Altersversorgung aus Mitteln des Eisenbahnbudgets zu zahlen. Auf lange Sicht (ca. 40 jahre) führt die Kombination aus abnehmenden Beschäftigtenzahlen als Antwort auf den technischen Fortschritt und gleichbleibenden Pensionärszahlen zum Abfluss von Mitteln aus dem Eisenbahnbetrieb zur Deckung des Defizits bei den Pensionen. Das kann einfach nicht Sinn der Sache sein.
Man kann über die betrieblichen Auswirkungen der Eisenbahnreform sagen was man will, Tatsache ist, dass finanziell die Zukunft der Eisenbahn langfristig gesichert worden ist. Ohne diese Reform gebe es zwar heute das erwähnte familienfreundlichere Betriebsklima bei den Mitarbeitern, aber in 50 Jahren keinen nennenswerten Eisenbahnbetrieb mehr.

[Electrification]

Man kann über die betrieblichen Auswirkungen der Eisenbahnreform sagen was man will, Tatsache ist, dass finanziell die Zukunft der Eisenbahn langfristig gesichert worden ist. Ohne diese Reform gebe es zwar heute das erwähnte familienfreundlichere Betriebsklima bei den Mitarbeitern, aber in 50 Jahren keinen nennenswerten Eisenbahnbetrieb mehr.

Das hat doch nichts mit der Zahl der Betriebseisenbahner zu tun. Tf braucht man immer noch genauso viele wie früher, eher sogar durch Mehrverkehr zusätzliche. Was man weniger braucht sind durch technische Änderungen Hemmschuhleger, Zugbegleiter mit betrieblichen Aufgaben, Mitarbeiter der Stückgutabfertigung, Schrankenwärter, Blockwärter usw.
Das hat die Eisenbahn teuer gemacht, die Rationalisierung macht sie günstiger.

Fahrdienstleiter und Tf z. B. wird man nicht weniger brauchen, daher ist es egal wo sie angestellt sind. Allerdings schafft eine Traktionsgesellschaft Synergieeffekte und spart Geld, was man als Außenstehender nicht kapieren will.
Familenfreundliche Arbeitsbedingungen sind ein Nebeneffekt, das sollte es uns aber wert sein, in einem angeblich so christlich-kultiviertem Staat. Wirtschaftlich muss es sein, aber auch Menschlich.

Jeder Betriebler wird bestätigen dass man bei einer Traktionsgesellschaft weniger Personal bräuchte, weil die Umläufe optimaler wären und dennoch besser für alle Seiten. Flexibler, vielfältiger und abwechslungsreicher Einsatz.

Die EVU sollten nur noch das verantworten wo sie wirklich Stellhebel haben und wo man ihr Wirken bewerten kann, z. B. beim Vertrieb, beim Marketing, beim direkten Kundenservice und derartigen Dingen.
Alles andere geben die Aufgabenträger, die Infrastrukturgesellschaft usw. vor.

Wo ist also das Problem? Ich sehe es nur darin dass einige hier den Wettbewerb über Lohnkosten toll finden und wer sowas toll findet, ist ein menschenverachtender Zyniker. Das ist nur meine Meinung, aber wir sind ein freies Land und ich stehe dazu!

[Bayernlover]

Jaja immer das Gefasel von Marktradikalität. Fakt ist, wenn man sich nicht anstrengen muss, kommt auch nix bei rum. Das war schon in der DDR so und das ist in unseren heutigen Behörden immer noch so. Leistung muss auch honoriert werden, und umgekehrt das gleiche. Wer wenig leistet, wird auch nur wenig belohnt.

Das Prinzip klappt seit Jahrhunderten, aber ne, Gleichmacherei ist ja viel sinnvoller...

[Electrification]

Wo widerspricht das meinem Beitrag? Wer bringt denn keine Leistung? Was ist die Definition von Leistung? Jeder Mensch der arbeitet erbringt eine Leistung, mehr als diejenigen die mit Spekulation ihr Geld vermehren, das ist keine Leistung, auch Berufssöhnchen ist keine Leistung.

Wer leistet also wenig? Diese platten, abgehobenen Parolen einer Möchtegernelite, die meint, nur ihresgleichen erbringt eine "Leistung", werden nicht besser wenn man sie dauernd wiederholt.
Wer leistet wenig? Jetzt bin ich mal gespannt. Was ist Leistung? Ist es etwa keine Leistung wenn eine Reinigungsfrau den ganzen Tag schuftet für ein paar Euro und am Abend todmüde ins Bett fällt?
Die abgehobene Dekadenz mancher ist wirklich bedauerlich.

Es wird übrigens nicht nach Leistung bezahlt, sonst würden viele Menschen mehr verdienen. Aber es gibt schon eine gewisse Regelung, so verdient eine Führungskraft mehr als die mittlere Ebene oder die Reinigungskraft. Das ist auch richtig so, aber die Abstände gehen immer weiter auseinander und hier hört der Spaß auf, denn das hat schon lange nichts mehr mit Leistung zu tun, wenn der prozentuale Abstand zunimmt.

So, es ist einfach nur ein leeres Gerede von Leistung, ein ausgeleiertes Band von einem xbeliebigen FDP-Parteitag.

[Autobahn]

@ Electrifikation

Ich verstehe immer noch nicht, warum Eisenbahner (bzw. Lokführer) etwas besonderes sein sollen. Wenn man es genau nimmt macht doch „Werner“ bei Meister Röhrig das gleiche, wie alle anderen Gas-, Wasser-, Sch... Installateure. Warum da nicht auch eine analoge „Installation“ einrichten, welche die Installateure an die (selbständigen) Handwerksunternehmen ausleiht?

Nur dann ist es sch... egal, welches Handwerksunternehmen Du bestellst, wenn Dein Abfluss verstopft ist.

[JeDi]

@ Electrifikation

Ich verstehe immer noch nicht, warum Eisenbahner (bzw. Lokführer) etwas besonderes sein sollen.

Dass das renovieren von Badezimmern nicht zur Daseinsfürsorge des Staates gehört, ÖPNV aber schon?

[3247]

Dass das renovieren von Badezimmern nicht zur Daseinsfürsorge des Staates gehört, ÖPNV aber schon?

Für die meisten Leute dürfte es unangenehmer sein, wenn der Installateur nicht kommt als wenn ein Zug nicht fährt. Nur sind dann eben nicht alle betroffen, sondern nur diejenigen, wo gerade ein installationstechnischer Notfall eingetreten ist.

[Caesarion]

Wo widerspricht das meinem Beitrag? Wer bringt denn keine Leistung? Was ist die Definition von Leistung? Jeder Mensch der arbeitet erbringt eine Leistung, mehr als diejenigen die mit Spekulation ihr Geld vermehren, das ist keine Leistung, auch Berufssöhnchen ist keine Leistung.

Wer leistet also wenig? Diese platten, abgehobenen Parolen einer Möchtegernelite, die meint, nur ihresgleichen erbringt eine "Leistung", werden nicht besser wenn man sie dauernd wiederholt.
Wer leistet wenig? Jetzt bin ich mal gespannt. Was ist Leistung? Ist es etwa keine Leistung wenn eine Reinigungsfrau den ganzen Tag schuftet für ein paar Euro und am Abend todmüde ins Bett fällt?
Die abgehobene Dekadenz mancher ist wirklich bedauerlich.

Es geht leider, so ist es nunmal im Leben, nicht um die Menge und die Qualität der Leistung, sondern wie viel sie für andere Wert ist.
Ich will nicht die Leistung der Putzfrauen und ähnlicher, hart arbeitender und gleichzeitig wenig verdienender Menschen nicht geringschätzen. Moralisch sind alle Menschen gleich. Aber die wirtschaftliche Leistungsfähigkeit, die Produktivität ist nunmal unterschiedlich. Das ist selbst innerhalb der akademisch gebildeten so: Ein Doktor der Germanistik verdient viel weniger, als ein Ingenieur, ein Betriebswirt oder Jurist.
Leistungsträger zu sein heißt, Werte zu schaffen, wofür andere bereit sind, zu zahlen. Der Preis wird über Angebot und Nachfrage ermittelt. Es ist nunmal so, dass die Nachfrage nach Dienstleistungen eines Germanisten viel geringer ist als die Nachfrage nach den Leistungen eines Ingenieurs. Beide mögen im Studium sich mit genausoviel Herzblut reingehängt haben, aber am Ende kriegt der Ingenieur mehr.

Dass ich auf die billige Spekulatenschelte eingehe, ist unter meinem Niveau.

[autolos]

@ Electrifikation

Ich verstehe immer noch nicht, warum Eisenbahner (bzw. Lokführer) etwas besonderes sein sollen.

Dass das renovieren von Badezimmern nicht zur Daseinsfürsorge des Staates gehört, ÖPNV aber schon?

Der Begriff prägt die Erwartung! Es heißt DaseinsVORsorge, ist also keine Fürsorge, kein Pampern, auf das man aus Sozialtümelei Anspruch hat. Es wird aus Vorsorgeaspekten eine Rahmen geschaffen. Dieser soll, kann und darf nicht alle Ansprüche bedienen.

[NJ Transit]

Das hat aber langsam nichts mehr mit Trenitalia/Netinera zu tun.

[firefly]

...

Lassen wir mal die übrigen Betrachtungen weg, in dem angesprochenen Fall geht um Züge. Diese haben die Angewohnheit, durch den Gebrauch ständig an Wert zu verlieren (Abschreibung). Bei der von mir angesprochenen Besitzgesellschaft geht es darum, dass die Hersteller eine solche gründen, die Fahrzeuge an die EVU vermieten und der Staat (die Besteller) garantieren, dass die EVU die notwendigen Einnahmen aus dem Bestellerentgelt erhalten, um die Mietzinsen an die Industrie zu entrichten. Dies kostet keinen Cent mehr, als die bisherigen Regionalisierungsmittel.

Der Vorteil liegt klar auf der Hand, die Industrie (bzw. deren Besitzgesellschaft) wird jeden EVU die Züge für die gleichen Konditionen anbieten. So hat das Unternehmen, das am wirtschaftlichsten arbeitet, die Chance und nicht das, welches die besten Kreditkonditionen bekommt.

...

Dann hängt es im Wettbewrb der EVU untereinander vielleicht nicht mehr an den Kreditkonditionen, dafür aber im Wettbewerb der Fz-Hersteller. Schliesslich müssen die nun den Fuhrpark vorfinanzieren.

Aber auch das ist teurer als wenn die öffentliche Hand die Finanzierung übernehmen würde. Die bekommt bekanntlich am Günstigsten Kredit. Diesen Vorteil sollte man entsprechend nutzen.