BR 423 Anfahrtsquietschen

[Muc_train]

Hallo alle zusammen,

was ich mich frage ist, was dieses kurze Quietschgeräusch ist wenn der 423er anfährt? So ein Geräusch habe ich bisher nur bei diesen Fahrzeugen gehört. Ich meine hiermit nicht das allgemeine Qietschen sondern wenn der anfährt dann macht es einen kurzen Ruckler wo dieses Geräusch ertönt. Hört sich irgendwie für mich wie Bremsen an die nicht gelöst sind und der Motor erst gegen diese "ankämpfen" muss.


Beim Bremsen habe ich bei schnellen Bremsungen noch so ein zusätzliches tieferes Brummen gehört. Ist das eine zusätzliche Bremse wo dann greift?


Ich danke schon mal ganz herzlich für die Antwort.

Viele Grüße
Stefan

[MisterH]

Hallo,

das quietschen entsteht, weil das Fahrzeug gegen die angelegten Bremsen anfährt...
Das Brummen kann ich mir als anlegen der Luftbremse erklären, die bei uns, im regelbetrieb, ja fast nie genutzt wird...

Grüße

[BR 430]

Wie schon richtig gesagt.

Der 423 fährt gegen seine sogenannte Haltebremse an.


Diese legt bei unterschreiten von 5 km/h automatisch an. Im Stillstand haben deswegen die Bremszylinder einen Druck von rund 2 bar, was dann beim anfahren dieses Quietschen verursacht.

Das tiefe Brummen kann man auch bei der Bremsprobe nach einem Führerraumwechsel am Bahnsteig hören. Hier wird eine Schnellbremsung bei gelöster Haltebremse durchgeführt. (Zur Bremsprobe wird standardmäßig die Haltebremse gelöst und ist nur bei angelegter Federspeicherbremse möglich)

[NJ Transit]

Ich habe dem Titel mal ein i spendiert

[Muc_train]

Hallo,

ich danke euch ganz herzlich für die Antworten. Da wird mir schon einiges klarer. Ist das ein "Fehler" das er gegen die Bremse fahren muss und die nicht vorab gelöst wird? Oder anderst gefragt was ist der Hintergrund das man es so bei diesem Fahrzeug macht?

Oke ich habe schon mal bei Wikipedia nachgeschaut, Federspeicherbremse ist die klassische Scheibenbremse oder? Und diese wird nur bei Schnellbremsungen verwendet? Gibt es dann eine zusätzliche Magnetbremse für die normale Bremsung?

Viele Grüße
Stefan

[BR 430]

Also erstmal zur ersten Frage:

Das ist kein Fehler. Es ist gewollt, denn so kann der Zug nicht "wegrollen" z.B. An einer Steigung.

Zur zweiten Frage bzw. Annahme. Halt, Stop! da hast etwas durcheinander gebracht. Der Federspeicher ist an einigen Achsen mit im Bremszylinder integriert, wird aber nicht bei Schnellbremsungen genutzt.

Das Brummen ist das schnelle Anlegen der Bremsen, bei einer Schnellbremsung. Durch schnelles Einströmen der Luft in die Bremszlinder und durch die Bremsleitungen entsteht es.

[Martin H.]

Ich rolle das mal von Hinten auf. Der 423 verfügt über eine Dynamische Bremse, ausgeführt als rückspeisende Elektrobremse. Und über eine druckluftbetriebene direkt wirkende Scheibenbremse, auf diese Scheiben wirkt auch die Federspeicherbremse. Eine Magnet- oder Wirbelstrombremse gibt es nicht.

Im normalen Betrieb wirkt i.d.R. nur die E-Bremse. Da diese bei kleinen Geschwindigkeiten nachlässt, kommt kurz vor Stillstand die Druckluftbremse dazu, welche dann in die Haltebremse übergeht. Bei einer Schnellbremsung oder bei ausgeschaltetem Hauptschalter wirkt die Druckluftbremse alleine.
Bei der Anforderung einer starken Bremskraft im hohen Geschwindigkeitsbereich wirkt teilweise auch die Druckluft ergänzend. Wurde mir gesagt, und auch selbst schon mal als Fahrgast erlebt.
[Edit: Merkbar durch dieses Gegrummel und Luftgeräusche]

Und warum arbeiten die Motoren dann gegen die Bremse?

Nun, das ist leider bei vielen neuen Schienenfahrzeugen der Fall, auch Straßen- oder U-Bahnen, u.a. beim C-Zug der Münchner U-Bahn. Das kommt daher, dass die Steuerung (Tempomat beim C mal außen vor) über einen einzigen Hebel geschieht, bei Fahrzeugstillstand liegt dieser in der mittigen Rastposition, die automatische Haltebremse wirkt. Zum Losfahren gibt es keinen separaten Schalter zum Lösen der Haltebremse, sie ist ja auch automatisch. So muss man also den Hebel in den "Gasbereich" legen, dass sich die Haltebremse abbaut, gleichzeitig wird Antriebsleistung aufgebaut. Irgendwann setzt sich der Zug dann, oft leicht ruckend, in Bewegung.

Man kann dem entgegen wirken, in dem man nur ganz minimal Zugkraft vorgibt und wartet, bis die Bremse gelöst ist und fährt dann sanft an. Das kostet aber Zeit und birgt die Gefahr des Zurückrollens. Außerdem muss der Tf mehr arbeiten, als 30%-100%-0%-(Kopfnicken).

Irgendwo hier wurde schon einmal auf einen Zeitungsartikel verlinkt, in dem es um einen Umbau ging. Durch diesen sollte sich die Haltebremse schon vorher lösen lassen um in der Hauptverkehrszeit auf der Stammstrecke wertvolle Sekunden zu sparen, denn selbst das Arbeiten gegen die Bremse dauert seine Zeit.

[Muc_train]

Hi Martin,

ich danke dir ganz herzlich für die ausführliche Antwort, jetzt habe ich es verstanden *freu*.

Verstehe, schade das man das bei den neuen Fahrzeugen so macht, ist wohl für die Lokführer um einfacher bedienen zu können. Ich weis noch wie schön sanft einmal ein Zug mit einer BR 110 angefahren is, da hat man das kaum gemerkt beim BR 423 ist das ja ein richtiges aus dem Stand "losreissen".

Das erklärt wohl auch das es immer so 2-3 Sekunden dauert wenn die Türen zu sind, bis der Zug dann losfährt, da sich erst die Bremse lösen muss.

Es wurde ja immer wieder geschrieben das der BR 423 bremsprobleme hat, dadurch auch die Zugabstandsfolge für die Stammstrecke reduziert wurde. Wäre da nicht eine zusätziche Magnetbremse die Lösung, ich weis dass diese ja schon seit Jahren von Straßenbahn bis zu ICE eingesetzt wird. Oder ist so eine Bremse einfach zu teuer für eine S-Bahn?

Viele Grüße und herzlichen Dank
Stefan

[Martin H.]

Du hast den Grund schon selbst benannt, die Kosten. Auch wenn durch hunderte Bremsupdates und den Einbau der zusätzlichen Besandungsanlagen mittlerweile bestimmt ein Vielfaches des Preises einer Magnetschienenbremse investiert wurde.

Ein Problem bei der Nachrüstung, die Drehgestelle weisen weder die erforderliche Größe zwischen den Achsen auf, noch sind sie für die Aufnahme der Kräfte einer Mg ausgelegt. Es soll wohl einige umgebaute 425 geben mit einer Mg im mittleren Drehgestell. Auf Grund der geringen BAugröße eignet die sich aber auch nur zum Reinigen der Schiene.
Da haben wir den nächsten Punkt, Reisezugwagen und ältere Triebwagen mit Mg sowie die ICE haben im Schnitt pro zwei Drehgestelle oder mehr an jedem eine Mg, diese ganzen Neubau-ET nur an einem oder an den Enddrehgestellen. Da bleibt bei einem Fünfteiler nicht mehr viel Wirkung übrig.

Verstehe, schade das man das bei den neuen Fahrzeugen so macht, ist wohl für die Lokführer um einfacher bedienen zu können. Ich weis noch wie schön sanft einmal ein Zug mit einer BR 110 angefahren is, da hat man das kaum gemerkt beim BR 423 ist das ja ein richtiges aus dem Stand "losreissen".

Nicht jedes Fahrzeug ist gleich, aber wie cih im anderen Beitrag schon beschrieben habe, wäre auch mit den allermeisten 423 ein sanftes Anfahren möglich, dazu muss man den Fahr-, Bremshebel allerdings gefühlvoll bewegen. Bei über 100 mal Halten und Anfahren pro Schicht kann das anstrengend werden.

Ich selber bin nur ein paar Mal 425 und 426 zwischen Tutzing und Kochel gefahren, annähernd Ruck- und Stoßfrei, hatte aber nach vier bis fünf Runden dann immer eine wunde Stelle an der Hand.

Das erklärt wohl auch das es immer so 2-3 Sekunden dauert wenn die Türen zu sind, bis der Zug dann losfährt, da sich erst die Bremse lösen muss.

Sind die Türen zu, muss ggf. die Freigabe noch zurück genommen werden oder danach laufen noch irgendwo Türen zu, bei Selbstabfertigung muss sich der Tf erst noch hinsetzen*, alle Türen müssen melden, dass sie ordnungsgemäß geschlossen sind und erst dann kann man den Hebel aus der Mittelstellung heraus verlegen. Vorher auch, nur passiert dann nichts.

*) Teilweise wird es praktiziert, dass noch während dem Stehen bzw. auf dem Weg zum Stuhl der Hebel so in etwa auf 50% gelegt wird. Während der Zug dann versucht, anzufahren, wird sich hingesetzt, bringt ein paar Sekunden, hat aber oben beschriebene Effekte.

[Muc_train]

Hi Martin,

vielen Dank für deine liebe Antwort, da hast mir wirklich sehr weitergeholfen. Hätte ich jetzt garnicht gedacht, dass Magnetbremsen doch so teuer sind, is im Prinzip ja nur ein Elektromagnetisch wo an die Schiene gezogen wird . Auch erstaunlich das man sowas bei modernen Tf weglässt oder nur wenige verbaut. Ich dachte immer die Bremsen werden eher besser anstatt schlechter.


LG Stefan

[Martin H.]

Naja, so teuer sind die auch nicht, wenn auch nicht billig. Aber eine Nachrüstung ist noch teurer.

Und schlechtere Bremsen, naja, auf dem Papier hat es ja immer gereicht, dazu mal bei Google oder Wikipedia auch nach Mindestbremshundertstel oder Bremshundertstel suchen. Werden die nicht erreicht, wird entsprechend langsamer gefahren.

Bei den DoStos zwischen München und Salzburg wurde am Anfang auch überlegt, ob man die nicht nur in Bremsstellung R fahren lassen kann und so die Wartung der Magnete spart. Das wurde aber ganz schnell wieder verworfen nach dem Szenario: Was, wenn was passiert, und rauskommt, dass wir absichtlich und eigentlich grundlos nicht mit vollem Bremsvermögen fahren?

Was leider bei neuen Fahrzeugen auch immer ist, dass die Mgs gar nicht mehr von Hand zu bedienen sind.
Wenn ich jetzt, gerade im Herbst merke, dass mein Bremsweg nicht mehr reicht, weil die Räder anfangen zu blockieren, kann ich die Magnete zuschalten. Jetzt muss ich, dass die Magnete wirken eine Schnellbremsung einleiten, fordere dadurch aber auch bei den Radbremsen noch mehr Bremswirkung an und diese werden erst recht viereckig.
Liegt daran, dass diese teils grundlos benutzt werden, oder um zu rasen oder in der Verbindung als Freibrief, Bremswege nur noch ganz grob zu schätzen und so der Magnetengummiverschleiß stark erhöht wird.

Manches Mal in der Früh fuhr der erste 628 von Schongau und nach Weilheim zwischen Hohenpeißenber und Peißenberg auch eher mit Magneten statt der Betriebsbremse, sonst wäre sein Gegenzug trotz bauen größter Sandburgen nicht mehr den Berg rauf gekommen.

[uferlos]

Es wurde ja immer wieder geschrieben das der BR 423 bremsprobleme hat, dadurch auch die Zugabstandsfolge für die Stammstrecke reduziert wurde. Wäre da nicht eine zusätziche Magnetbremse die Lösung, ich weis dass diese ja schon seit Jahren von Straßenbahn bis zu ICE eingesetzt wird. Oder ist so eine Bremse einfach zu teuer für eine S-Bahn?

das Problem wurde bei den 423ern durch zusätzliche Sandanlagen (Bauart "Nowe") gelöst. Dadurch haben wir bei der Baureihe 423 keine Herbsteinschränkungen auf 110 BrH nehr....

wäre auch mit den allermeisten 423 ein sanftes Anfahren möglich, dazu muss man den Fahr-, Bremshebel allerdings gefühlvoll bewegen. Bei über 100 mal Halten und Anfahren pro Schicht kann das anstrengend werden.

Ich selber bin nur ein paar Mal 425 und 426 zwischen Tutzing und Kochel gefahren, annähernd Ruck- und Stoßfrei, hatte aber nach vier bis fünf Runden dann immer eine wunde Stelle an der Hand.

also ich fahre jeden Tag mit 423ern umher und ich hatte noch nie eine wunde Stelle an der Hand. Ruckfreies Anhalten beim 423 geht eigentlich ganz leicht, wenn man kurz vor der Haltebremse mit "klein F" wieder auslöst.... klappt aber nicht immer, gerade bei Mischganituren (1. Bauserie vs 2-5 Bauserie).
Sanft Anfahren ist kein Problem, nur wird das kaum gemacht, da man durch die Stammstrecke eh meistens 1-2 Minuten Verspätung hat und man dann immer gleich mit 100% losfährt.
Durch die neue Software beim 423, löst nun auch die Haltebremse um einiges schneller aus. Dadurch spart man "ein paar Sekunden" in der Stammstrecke ein. Klappt aber nur, wenn man einen Voll- oder Langzug komplett mit neuer Software hat.

[Martin H.]

Also ich bekam bei diesem Klein-F eins vom Herrn Schallenkammer auf den Deckel. Müsste Seeleiten-Berggeist gewesen sein oder wie der Erdhaufen am Gleis heißt.

Diese wunde Stelle hatte nicht immer, aber ich hatte die Angewohnheit die Hand seitlich auf das Pult aufzulegen und dann in der ganzen Hand eine enorme Spannung aufzubauen, so dass der Hebel sanfter als sanft bewegt werden konnte, durch das dann dauernde Scheuern tat es hinterher dort weh.

Ach, was sind doch Fahrzeuge schön, wo man an die Sache viel grobmotorischer rangehen kann, es aber von den Fahrgästen keiner merkt. Dafür quittieren sie dauerndes Anfahren mit 100 Prozent durch ein gelegentliches Peng und einen ordentlichen Rucker.

Edit: Einmal habe ich es geschafft so sanft anzuhalten, dass die Haltebremse wieder löste, aber die Türen schon freigegeben waren, Penzberg.

[sbahnfan]

Da hier ja jetzt so viel über das Bremsverhalten und die Bremsenbedienung beim 423 geschrieben wurde - weiß jemand, inwieweit das beim 422 abweicht?

Der 422 hat ja anders als der 423 Magnetschienenbremse (wenn auch nur an einem einzigen Drehgestell, dem nach wie vor unangetriebenen Mitteldrehgestell). Außerdem hat der 422 eine andere Druckluftbremse als der 423. So ist beim 422 vor dem Anfahren und nach dem Anhalten immer ein vernehmliches Zischen zu hören (ähnlich wie beim FLIRT, nur höher), was beim 423 fehlt.

[BR 430]

Das liegt an der Bremsanlage.

Die BR 423 hat MRP (Mannesmann-Rexrodt-Pneumatik)

Die BR 422 hat KB C (Knorr-Bremse computergesteuert)

Gleiches gilt übrigens für den 430, der hat auch die Knorr-Bremse. Auf youtube gibt es ein Video, wo man es deutlich hört. (Das Video wurde bei einer FIS-Testfahrt im Hbf (tief) aufgenommen.) Für die Faulen, hier der Link.

[chris232]

Was, wenn was passiert, und rauskommt, dass wir absichtlich und eigentlich grundlos nicht mit vollem Bremsvermögen fahren?

Also in etwa so, wie die SOB mit ihren Dostos? Wo man den Mg-Prüftaster dann schon mal mit nem Hemmschuh bearbeiten muss damit er wieder rauskommt, wenn man sich tatsächlich traut die Mg-Bremse mit zu prüfen?

[Martin H.]

Das liegt an der Bremsanlage.

Die BR 423 hat MRP (Mannesmann-Rexrodt-Pneumatik)

Die BR 422 hat KB C (Knorr-Bremse computergesteuert)

Der 423 hat auch ein C für computergesteuert.

Die SOB-Wagen hatte ich noch nicht, so schlimm? Bei unseren hat bei mir bisher immer alles einwandfrei funktioniert.
Was die Mg-Bremse betrifft <_< .

[elchris]

Mit der aktuellen Software ist das wirklich Fahren für Dummies. Hebel in einem (bitte nicht vordreschen...) bis auf 100% und gut ist. Es löst die Bremse aus und bei etwas unter 2bar kommt die Traktion. Es gibt eine noch flottere Software, wenn man da im Zugverbund nur diese hat fegt das Ding ohne Rucken oder stottern los. Auch hier legt man den Fahrbremshebel einfach bis ganz nach vorne. So hat man auch noch genügend Zeit sich hinzusetzen oder nochmal die Nase raus zu halten - fehlt nurnoch die Seiten-Sifa. B-)

Spielkinder schalten 13kN auf (da löst die Bremse aus), gehen rechtzeitig vorm Schlag auf klein-F und wenn die Bremse weg ist Hebel nach vorn - nur fliegen ist schöner...

Aus Zeiten der Ur-Software, die Anfuhr, sich nochmal einbremste um dann los zu machen, entstammt die Unart mancher Kollegen - Anfahren wie beim 420 ("Schütze ein", leicht nach vorn und dann sanft bis Anschlag) - heute quittiert das so mancher Zugverbund mit argem verschlucken, oder der Sollwert liegt auf 100%, der Istwert fällt rapide um bei 35 mit einem Schlag wieder zu kommen. Da hauts dich dann als Gastfahrer durch die Bude. Ich mein man kann den 423 sogar bei restriktiver 500er Überwachung mit 100% anfahren und hat genügend Zeit den Hebel gemütlich und ohne Ruckler wieder auf klein-F zu bringen bevor man zu schnell wird. Das eingeübt zu haben hat bei mir jetzt nicht lang gedauert - und die Meisten fahren das Ding ja seit Beginn.

Beim Anhalten - wenn die Türlamperl kommen bzw. kurz davor einfach zügig in Nullstellung - ist imho der beste Kompromiss aus Zeitbedarf und Komfort, auch und gerade im Stamm wenn man auf "0" halten muss.

Martin, so ein ziehen in der Hand wie in der Zeit vor der ersten Freundin oder wunde Stellen an der Hand? Da empfehle ich dir den Typ "A" - nur echt mit wild durch den Fuhrpark verbauten Bremshebel von "butterweich - scheisse ich bin in der Luft und hab keine E-Bremse mehr!" bis "*klonk* *klonk* *klonk* dem Fitnesstrainer"...

[Muc_train]

was bedeutet den "klein F"? Ist das eine Stellung am Schalter?

[Martin H.]

Der Fahr-, Bremsschalter hat in der Mitte die rastierte Mitte, und nach vorne stufenlos Gas, F für Fahren. Klein F ist dann direkt hinter dieser Raste die kleinste Leistungsvorgabe.

Edit: ich meine, da ist noch einmal eine schwache Rastung, das ist zu lange her. Jedenfalls ist es die geringste Leistungsvorgabe.

[Muc_train]

Hi Martin,

alles klar, ich danke dir ganz herzliche, dass du mir hier alles so ausführlich beschrieben hast. Das is sehr nett von dir *freu*.

Viele Grüße
Stefan

[BR 430]

Der Fahr-, Bremsschalter hat in der Mitte die rastierte Mitte, und nach vorne stufenlos Gas, F für Fahren. Klein F ist dann direkt hinter dieser Raste die kleinste Leistungsvorgabe.

Edit: ich meine, da ist noch einmal eine schwache Rastung, das ist zu lange her. Jedenfalls ist es die geringste Leistungsvorgabe.

Moin,

beim kleinen F wird keine Leistung vorgegeben. Es dient lediglich dazu die Haltebremse beim Anhalten zu unterdrücken oder wenn man taktet, dass die Haltebremse nicht anlegt.
In der Zugkraftanzeige steht 0 KN, genauso ist es beim kleinen b, da wird auch keine Bremswirkung aufgebaut.

BTW, wie weit ist München mit dem Aufspielen der neuen Terminalsoftware?
Wie ist der Stand bei der LED-Ausrüstung der Spitzenlichter?

[elchris]

BTW, wie weit ist München mit dem Aufspielen der neuen Terminalsoftware?
Wie ist der Stand bei der LED-Ausrüstung der Spitzenlichter?

LED zwei Versuchszüge (268 und ich glaube 238) - neue Terminalsoftware so knapp die Hälfte.

"Klein F" und "Klein B" schaltet die Stromrichter ein, das ergibt während der Fahrt das Quietschen (drum beim laufen lassen auf 0, dann ist Ruhe). Eigentlich sollte da keine Traktion-/Bremskraft vorhanden sein, in klein B pendelt die Gesamttraktion aber um -1kN.

[Martin H.]

Wie gesagt, die wenige Erfahrung die ich mit denen habe, ist schon etwas her.

Wegen der Antworten, ich hatte gestern nix zu tun.

[BR 430]

@ Martin H. Nunja, wenn es schon ne Weile her ist, dann hat sich einiges geändert.

@ elchris: Mhmm wundert mich. unsere Fahrzeuge sind Software-technisch alle umgerüstet und bei den LED-Spitzenlichtern gibt es nur noch sehr wenige mit herkömlichen Lampen.

[sbahnfan]

Ich habe noch eine Frage zum Thema BR 423 Anfahrtsquietschen.

Beim Anfahren ist in den Endwagen, etwa auf Höhe des Mehrzweckbereichs, ein gleichbleibendes Quietschen zu hören. Dieses Quietschen beginnt ganz zu Anfang des Anfahrvorgangs und klingt bei allen Bauserien gleich. In den Mittelwägen hört man es nicht. Welche Komponente ist das, die dieses Quietschen erzeugt?

[BR 430]

Guck mal in elchris seinen Beitrag. Da steht bereits die Antwort

[Guido]

@ elchris: Mhmm wundert mich. unsere Fahrzeuge sind Software-technisch alle umgerüstet und bei den LED-Spitzenlichtern gibt es nur noch sehr wenige mit herkömlichen Lampen.

Nunja, beim LED-Spitzenlicht ist derzeit schlicht kein Handlungsbedarf, das Licht was wir haben funktioniert und sieht zudem schöner aus, neue Baureihe bekommen wir auch nicht (wegen einheitlicher Ersatzteilhaltung), warum also umbauen ...

Die Software, nunja, bei den Fehlern die da drin sind ist es eher verwunderlich, daß die weiter aufgespielt wird, und man das nicht bis zur nächsten Version aussetzt.

[ölp]

Spielkinder schalten 13kN auf (da löst die Bremse aus), gehen rechtzeitig vorm Schlag auf klein-F und wenn die Bremse weg ist Hebel nach vorn - nur fliegen ist schöner...

und die Meisten fahren das Ding ja seit Beginn.

....viele Tf in München bieten fahrdynamisch mit dem 423 grauenhaftes an,genauso sieht es in Nürnberg mit dem Talent aus.

Martin H. schrieb etwas von Grobmotorikern;-) im anderen Zusammenhang....ja es ist so, das man die ET´s nicht mit nem steifen Arm vernünftig bewegen kann.
Aber schon mit dem 420 konnten nur wenige richtig fahren undhaben sich beim bremsen zum Halteplatz gestochert.

Ich bin zwar auch kein Fan von Triebwagen,aber als Tf muß es zur Berufsehre gehören einen Zug anständig zu bedienen.

[Guido]

Gefahrenhinweis: Der nachfolgende Beitrag könnte Spuren von Sarkasmus und Ironie enthalten, lesen auf eigene Gefahr!

....viele Tf in München bieten fahrdynamisch mit dem 423 grauenhaftes an,genauso sieht es in Nürnberg mit dem Talent aus.

Martin H. schrieb etwas von Grobmotorikern;-) im anderen Zusammenhang....ja es ist so, das man die ET´s nicht mit nem steifen Arm vernünftig bewegen kann.
Aber schon mit dem 420 konnten nur wenige richtig fahren undhaben sich beim bremsen zum Halteplatz gestochert.

Ich bin zwar auch kein Fan von Triebwagen,aber als Tf muß es zur Berufsehre gehören einen Zug anständig zu bedienen.

Manchmal frage ich mich ja, was wohl diejenigen "Kollegen", die so offen den Fahrstil von - Zitat: "vielen" - anderen kritisieren, selbst für nen Stiefel zusammen fahren, und welche groben Schitzer da so drin sind, sowohl in der Tfz-Bedienung als auch im Betriebsdienst, da würde ich schon gerne mal mitfahren und mir das anschauen.
Im Übrigen ist es sehr gewagt, von außen eine Beurteilung zu fällen, ob jemand sein Fahrzeug richtig bedienen kann oder nicht. Es ist ja nun kein Geheimnis, daß es nur ganz wenige Großmeister gibt, welche neben der Eisenbahn selbst auch das Fahren von Triebfahrzeugen erfunden haben. Leider kommt der Ottonormalbürger, egal ob Betriebspersonal oder Fahrgast, nur sehr selten in den Genuss, einen solchen Großmeister in Aktion erleben und hierbei seine absolut unfehlbare und in ausnahmslos jeder Situation perfekte Fahrweise bewundern zu dürfen.


Aber gut, das war hier eigentlich nicht das Thema ...