BR 103: Geschwindigkeitsfrage

[Galaxy]

Es gibt ja 3 (?) BR 103 die für 280km/h zugelassen sind. Soweit ich weiß ist 103-222-6 immer noch im Dienst. Könnte man theoretisch diese Lokomotive mit den für 220km/h zugelassenen Metropolitan Waggons betreiben? Wäre es vielleicht sogar möglich das eine 103 dies Aufgabe alleine bewältigen könnte? Die BR 101 muss ja hierfür im Doppelpack arbeiten. Immerhin hat die 103 deutlich mehr Leistung.

[Spirit of ChristianMUC]

Es gibt genau eine Lok (nämlich die 103 222), die schneller als 200 fahren kann. Betonung auf "kann" - denn im Regelbetrieb darf sie es nicht. Diese Geschwindigkeit wird nur bei bestimmten Versuchsfahrten unter besonderen Bedingungen erreicht. Für den Regelbetrieb ist das keine Option, ganz abgesehen von der Tatsache, dass die 103 völlig inkompatibel mit der restlichen Steuerungstechnik (Wendezugsteuerung, Türsteuerung) des MET-Wagenzugs ist.
Übrigens reicht beim kurzem Zug (7 Wagen) in der derzeitigen Konfiguration auch eine Lok für Vmax 220, anno dazumal öfters zwischen Mannheim und St. Uttgart erlebt.

[Martin H.]

Ob es drei gibt, keine Ahnung. Die 222 jedenfalls hat noch länger Frist und weilt derzeit in München.

Ja, es wäre möglich, diese Lok vor den Metropolitain zu hängen, wie jede andere auch. Es haben allerdings nur vier 101er die nötige technische BUS-Ausrüstung für diese Wagen. Beispielsweise können die Türen dann nur noch Auf und Zu und keine Seitenselektivität mehr. Da hängt noch viel mehr dran, das weiß ich aber alles nicht.
Am gravierendsten dürfte sein, dass die 103er über keinerlei Wendezugsteuerung verfügen, sieht man mal von Sprechfunk ab.

Derzeit wird der MET, weil mit nicht so vielen Wagen, mit nur einer 101 eingesetzt. Schon länger planmäßig, um ICEs freizubekommen.

Edit: da war wer schneller. Und. Ich meine, die fahren momentan München-Berlin.

[Galaxy]

Es gibt genau eine Lok (nämlich die 103 222), die schneller als 200 fahren kann.

103-118 war bis 265 zugelassen. 103-003 hielt lange den deutschen Geschwindigkeitsrekord mir 283 km/h.

Betonung auf "kann" - denn im Regelbetrieb darf sie es nicht. Diese Geschwindigkeit wird nur bei bestimmten Versuchsfahrten unter besonderen Bedingungen erreicht. Für den Regelbetrieb ist das keine Option, ganz abgesehen von der Tatsache, dass die 103 völlig inkompatibel mit der restlichen Steuerungstechnik (Wendezugsteuerung, Türsteuerung) des MET-Wagenzugs ist.
Übrigens reicht beim kurzem Zug (7 Wagen) in der derzeitigen Konfiguration auch eine Lok für Vmax 220, anno dazumal öfters zwischen Mannheim und St. Uttgart erlebt.

Die 103 hat die MET-Waggons als Ersatzlok gezogen. Das war allerdings zu einer Zeit als der MET sowieso nur mit 200 fuhr. In nehme an man kann die Türen auch aus den Waggons steuern. Wendezugbetrieb fällt halt weg.

[mapic]

Es gibt genau eine Lok (nämlich die 103 222), die schneller als 200 fahren kann.

103-118 war bis 265 zugelassen. 103-003 hielt lange den deutschen Geschwindigkeitsrekord mir 283 km/h.

Das stimmt zwar, aber trotzdem ist die 222 die einzige schnelle. Es gibt nämlich nur einen Satz Schnellfahrdrehgestelle für die 103. Und diese Drehgestelle wurden ab Werk in die 118 eingebaut, später auf die 003 montiert, nachdem man die 118 dringend für den Planeinsatz gebraucht hat. Und die 003 hat die Drehgestelle dann schließlich an die 222 weitervererbt. Und selbst wenn es nicht so wäre, 118 und 003 existieren ganz einfach nicht mehr.

[Martin H.]

Die Türsteuerung kann nur von einem besetzten Führerstand aus erfolgen.
Im Zug darf nur ein Führerstand aktiv sein. Bleiben die Befehle Auf und Zu.

Woher weiß ein zweiter Mann, dass der Zug schon ganz am Bahnsteig steht und nicht noch vorgezogen wird?. Die Türen sind außerdem nur ein Aspekt. Für weitere Details müsste man jemanden fragen, der MET fahren darf.

Nichtsdestotrotz wäre natürlich ein Notbetrieb moglich, wie er ab und zu vorkommt, wenn eine der vier 101er nicht kann.
Wenn der Wendezugbetrieb einfach mal wegfiele bekäme man bei der derzeitigen Route in Nürnberg und Leipzig Probleme, vor allem in Leipzig.
(Schleppgeschwindigkeit der 103 sind 140 km/h)


Der 357 km/h Rekordtaurus ist auch nicht für diese Geschwindigkeit im Regelbetrieb zugelassen, aber er schafft es und ist es schon einmal gefahren, das sind Unterschiede. Ein 401 fuhr auch schon mal schneller als 300.

[Galaxy]

Der 357 km/h Rekordtaurus ist auch nicht für diese Geschwindigkeit im Regelbetrieb zugelassen, aber er schafft es und ist es schon einmal gefahren, das sind Unterschiede. Ein 401 fuhr auch schon mal schneller als 300.

Es gibt schon einen Unterschied. Keine Taurus ist in Deutschland für 357 km/h zugelassen, keine 401 für 310. Die Rekordfahrten liefen im Rahmen einer Sondergenehmigung. 103-222 hat jedoch die Zulassung für 280 km/h, und dürfte dies auch ohne weitere Genehmigung des EBA fahren, wenn die Gleise dies hergeben. Trotzdem scheitert das ganze wahrscheinlich an der Genehmigung. Wie Spirit of ChristianMUC richtig geschrieben hat gibt es einen Unterschied zwischen einer Genehmigung, und einer Genehmigung das gleich mit PAX zu machen.

[Galaxy]

Es gibt genau eine Lok (nämlich die 103 222), die schneller als 200 fahren kann.

103-118 war bis 265 zugelassen. 103-003 hielt lange den deutschen Geschwindigkeitsrekord mir 283 km/h.

Das stimmt zwar, aber trotzdem ist die 222 die einzige schnelle. Es gibt nämlich nur einen Satz Schnellfahrdrehgestelle für die 103. Und diese Drehgestelle wurden ab Werk in die 118 eingebaut, später auf die 003 montiert, nachdem man die 118 dringend für den Planeinsatz gebraucht hat. Und die 003 hat die Drehgestelle dann schließlich an die 222 weitervererbt. Und selbst wenn es nicht so wäre, 118 und 003 existieren ganz einfach nicht mehr.

Oh, eine Organspende! Das wusste ich nicht, bzw. wahrscheinlich hatte ich es vergessen.

[Luchs]

theoretisch gibt es noch 5 betriebsfähge 103:

- 113 -> derzeit in Dessau zur Aufarbeitung
- 184 -> mit fristablauf abgestellt
- 222 - in Betrieb, FTZ Minden
- 235 . in Betrieb, Sondereinsätze mit TEE, Zukunft ungewiss seit man den Bereich wieder dicht machen will
- 245 -> immer noch in Dessau zur HU

Ich hoffe, das stimmt so, ist aus dem Kopf raus.

Luchs.

[mapic]

Soweit ich weiß sind an der 184 nur die Radreifen abgefahren. Fristablauf hat sie aber noch nicht, aber da dürfte nicht mehr lang hin sein.

Es gibt Gerüchte, dass die 113 und 235 ab nächstem Jahr auch von München aus eingesetzt werden sollen. Was draus wird, muss man aber erst mal abwarten.

[chris232]

Die Türen sind außerdem nur ein Aspekt. Für weitere Details müsste man jemanden fragen, der MET fahren darf.

MET nicht, aber 101. Die METwurst bietet halt einige Vorteile, wie sie sonst fast nur von Triebwagen bekannt sind, wie zum Beispiel Statusmeldungen für den kompletten Zugverband, Bremsmaske und Brh-Berechnung, aufgerüstetes Abstellen, displaygeführte Bremsprobe von der Lok, Mängeleingabe von der Lok, ... Wie viel davon allerdings tatsächlich funktioniert und genutzt werden darf kann ich nicht sagen.

[Meikl]

Mal eine andere Frage: werden bei den noch betriebsfähigen 103 überhaupt noch die zulässigen 200 km/h ausgefahren oder schont man sie altersbedingt bei niedrigeren Geschwindigkeiten?

[Luchs]

bei er 103 222 werden definitiv auch > 200 gefahren. Bei den Einsätzen im IC Verkehr K-HH oder M-S mit Sicherheit auch - ansonsten wohl mangels
geeigneter Strecken und Wagen eher weniger.

Luchs.

[mapic]

Soweit ich weiß, erreich(t)en die TEE Sonderzüge auf entsprechenden Strecken auch regelmäßig 200. Und wenn nicht, dann liegt es aber bestimmt nicht an den Loks.

[spock5407]

Ist eigentlich auf einer der 103er noch der "Hamburger Hammer" verfügbar oder wurde der auf wirklich allen Maschinen stillgelegt?

[ropix]

gibts du Hamburger Hammer bei google ein und erhälts unter http://www.103er.de/daten/faq/frage13.htm die Antwort Nein - sogar mit guter Erklärung.

[spock5407]

Hatte ich schon gelesen, drum genau kam bei mir ja die Frage auf obs wirklich keine einzige Maschine mehr gibt damit.

[ropix]

Hatte ich schon gelesen, drum genau kam bei mir ja die Frage auf obs wirklich keine einzige Maschine mehr gibt damit.

ja, es gibt keine Maschine mehr mit.

[218 466-1]

Es gibt ja 3 (?) BR 103 die für 280km/h zugelassen sind. Soweit ich weiß ist 103-222-6 immer noch im Dienst. Könnte man theoretisch diese Lokomotive mit den für 220km/h zugelassenen Metropolitan Waggons betreiben? Wäre es vielleicht sogar möglich das eine 103 dies Aufgabe alleine bewältigen könnte? Die BR 101 muss ja hierfür im Doppelpack arbeiten. Immerhin hat die 103 deutlich mehr Leistung.

Die MET-ICE fahren planmäßig nur mit einer 101. Bei 7 Wagen ist das auch kein Problem und die 220 km/h erreichen sie auf der NIM auch und die ursprünglich für ICE-T 411 mit 230 km/h berechneten Fahrzeiten können sie locker halten.
Die erforderliche Ausrüstung haben nur 101 124-6, 101 126-1, 101 130-3 und 101 131-1. Alle anderen 101 nicht. Die 103 erst recht nicht. Selbst die 230 km/h 182 darf nicht an den MET-ICE.
Außer diesen vier 101ern dürfen beim MET-ICE nur 120 (alle, Vmax 200 km/h) und 218 (nur geschoben mit ZWS, Steuerwagen Apmbzf an der Spitze, Vmax 140 km/h) ran.
Also selbst wenn es mit der 103 möglich wäre, gäbe es dazu keinen Bedarf.

[VossBär]

Zitat aus Wiki :

Sie (101 124,126,130 und 131) verfügen neben einem speziellen Zugbus (WTB-MET) über einen Bordcomputer je Führerstand (DAVIS = Datenvisualisierungsgerät) mit dessen Hilfe der Triebfahrzeugführer des Zuges von der Lokomotive und vom Steuerwagenführerraum aus Diagnosedaten und Schaltzustände (u. a. Störungen) des Wagenzuges abfragen, sowie Befehle und Schaltaufträge an alle Subsysteme der Wagen erteilen kann. Beide Systeme sind eine Weiterentwicklung der entsprechenden ICE1-Diagnoseeinrichtungen

....

Prinzipiell können mit Einschränkungen jedoch auch andere Lokomotiv-Baureihen (mit ZWS/ZDS) vor den beiden Garnituren eingesetzt werden, so kam es fallweise auch schon zu Einsätzen der Baureihen 103 und 120. In diesem Fall ist jedoch von der Lokomotive aus keine Steuerung der Wagensubsysteme (wie Klima, Bremsprobe, Regeltürsteuerung, usw.) möglich. Gleiches gilt für den Fall, dass eine der übrigen Serienlokomotiven der Baureihe 101 vor einem der beiden Züge zum Einsatz kommt (was außerplanmäßig ebenfalls bereits vorkam, aber nur für „Notfälle“ zulässig ist).

[218 466-1]

Prinzipiell können mit Einschränkungen jedoch auch andere Lokomotiv-Baureihen (mit ZWS/ZDS) vor den beiden Garnituren eingesetzt werden, so kam es fallweise auch schon zu Einsätzen der Baureihen 103 und 120. In diesem Fall ist jedoch von der Lokomotive aus keine Steuerung der Wagensubsysteme (wie Klima, Bremsprobe, Regeltürsteuerung, usw.) möglich. Gleiches gilt für den Fall, dass eine der übrigen Serienlokomotiven der Baureihe 101 vor einem der beiden Züge zum Einsatz kommt (was außerplanmäßig ebenfalls bereits vorkam, aber nur für „Notfälle“ zulässig ist).

Wie erwähnt. sind laut Regelwerk des MET-ICE nur die vier 101er sowie 120 und 218 zugelassen. Da bedarf es einer schriftlichen Fahrplanabweichung wegen der reduzierten Geschwindigkeit und man kann das Diagnose System nicht bedienen.
Normale 101 und 103 und alle anderen Baureihen dürfen im Planbetrieb überhaupt nich an den MET-ICE. Die beschriebenen normalen 101 und die 103 bei WIKI müssen bei Leerfahrten gesichtet worden sein.
Dass eine 103 jemals ZWS/ZDS hatte wäre mir neu, wobei das ja nur bei führendem Steuerwagen nötig ist.

[ropix]

Warum eigentlich ausgerechnet 120er? Was kann die was eine 101 normal dann nicht mehr kann (oder hat man angst wegen weil 101 mehr kann als zws120(?)?

Die 103 hat keinerlei Wendezugeinrichtung, außer ein Sprechkabel mit dem man sich mit jemand anders unterhalten kann. (Der FTZsche-Wendezug wird wie zu guten alten Dampfbahnzeiten von hinten gefahren und von vorne gebremst.

[chris232]

Da bedarf es einer schriftlichen Fahrplanabweichung wegen der reduzierten Geschwindigkeit (...)

Mit welcher Begründung und was soll dann da drin stehen?

[218 466-1]

Warum eigentlich ausgerechnet 120er? Was kann die was eine 101 normal dann nicht mehr kann (oder hat man angst wegen weil 101 mehr kann als zws120(?)?

Das muss irgendwas mit der Technik der MET-Wagen zu tun haben. Was und warum genau ist mir nicht bekannt. Bei SBB-Wagen kommt es manchmal zu Störungen wenn eine 101 fährt, da die 101 vom Trafo manchmal einige Oberwellen und Spannungsschwankungen auf die Zugsammelschiene geben, die die Wagen nicht ausstehen können. Die Wagen schalten dann Heizung, Klima usw. ab. Ob das auch der Grund beim MET-ICE ist und ob die speziellen vier MET-101 diesbezüglich verändert sind kann ich nicht sagen. Ich weiß nur dass im Regewerk außer den vier 101 nur 120 und 218 zugelassen sind. Vielleicht kann ein Experte mehr dazu sagen.
Edit: Noch was gefunden: Technisch möglich wären normale 101 schon aber das ist nicht verbindlich geprüft und daher nicht zulässig. ICE-Treff

Mit welcher Begründung und was soll dann da drin stehen?

Na weil die planmäßige Vmax der MET-ICE 220 km/h ist und diese auf der NIM auch ausgefahren werden. Mit einer 120 oder 218 sind aber maximal 200 km/h bzw. 140 km/h zulässig. Grund: Anderes Fahrzeug.

[146225]

Bei SBB-Wagen kommt es manchmal zu Störungen wenn eine 101 fährt, da die 101 vom Trafo manchmal einige Oberwellen und Spannungsschwankungen auf die Zugsammelschiene geben, die die Wagen nicht ausstehen können. Die Wagen schalten dann Heizung, Klima usw. ab.

Wenn das ernsthaft und regelmäßig ein Problem wäre, könnte ich mir kaum vorstellen, daß man Langläufer wie EC 6/7 und 100/101 so ganz planmäßig mit der 101 zwischen Hamburg <-> Basel SBB traktioniert.

[218 466-1]

Wenn das ernsthaft und regelmäßig ein Problem wäre, könnte ich mir kaum vorstellen, daß man Langläufer wie EC 6/7 und 100/101 so ganz planmäßig mit der 101 zwischen Hamburg <-> Basel SBB traktioniert.

Besonders oft kommt es auch nicht vor aber immer mal wieder (grob geschätzt 2-3 mal pro Monat). Das führt dazu, dass die deutschen auf die SBB-Wagen schimpfen und die schweizer auf die DB-Lok und sich gegenseitig die Schuld zuschieben. Bei DB und ÖBB-Wagen gibt es jedenfalls keine Probleme mit der 101.
EC 6/7 werden teilweise mit MRCE-182 gefahren.
Ab 2015 wird der Durchlauf bis Chur vsl. von den EC (nur noch bis Zürich) auf ICE via KRM umgestellt.

[Auer Trambahner]

Das Problem tritt doch auch bei den EC München-Zürich auf, deswegen dürfen da nur bestimmte Loks mit geänderten Generatoren eingesetzt werden.

[146225]

Das Problem tritt doch auch bei den EC München-Zürich auf, deswegen dürfen da nur bestimmte Loks mit geänderten Generatoren eingesetzt werden.

Das sind jetzt aber gewaltig Äpfel und Birnen wenn Du eine Drehstrom-E-Lok mit der Windmühle vergleichst...

[218 466-1]

Das Problem tritt doch auch bei den EC München-Zürich auf, deswegen dürfen da nur bestimmte Loks mit geänderten Generatoren eingesetzt werden.

Das ist was gaaaaaaaaaaaanz anderes. Es handelt sich um die verschiedenen Umrichter der Heizung der 218. Einige sind inzwischen mit dem GTO-Umrichter ausgerüstet worden. Bei Doppeltraktionen vertragen sich GTO und AEG aber nicht, d.h. man kann dann nur die Heizung einer Lok verwenden, was aber die Sinnhaftigkeit einer solchen Doppeltraktion in Frage stellt. Darum haben z.B. die Ulmer AEG-218 einen anderen Umlaufplan (IC 118/119, n-Wagen Umläufe usw.), als die GTO-218 (Dosto-IRE, IC 1218 ...). Dass die meisten AEG-218 auch keine ZWS/ZDS haben ist ein anderes Thema.
Die EC im Allgäu werden von Mühldorfer 218 gefahren. Dort haben alle 218 GTO bis auf 218 356, 465 und 466, die daher nie bei den EC eingesetzt werden. ZWS haben alle, bis auf 218 356. Früher sind die EC aber mit Kemptener AEG-218 bespannt worden. AEG+AEG und GTO+GTO geht problemlos bei SBB-Wagen, nur eben nicht AEG+GTO.

[Didy]

Bei Doppeltraktionen vertragen sich GTO und AEG aber nicht,

AEG wie Allgemeine Electrizitäts Gesellschaft, oder steht das Kürzel in dem Zusammenhang für was anderes?
Weißt du was für "Signalform" (Sinus, Trapez, Rechteck, ...) die jeweiligen Umrichter haben?

Grüße,
Didi