Eine interessante Frage wäre, wie würde sich Fahrzeitmäßig ein Ausbau einer Bündel-NBS auswirken.
Die NBS könnte in München-Feldmoching starten bzw. mittels NBS von Allach über die A 99-Trasse auf die A 92 eingeschwenkt bis zum Kreuz Neufahrn (dort auch ein NBS-Abzweig zum Flughafen), dort weiter an der A 9-Trasse entlang nach Ingolstadt.
Für Ingolstadt gäbe es noch eine Umfahrung an der A 9-Trasse entlang, für Züge die nicht in Ingolstadt halten.
Südlich von Allersberg könnte sowohl aus Fahrrichtung Nürnberg als auch München eine NBS ausscheren, die in Beratzhausen wieder auf die KBS 880 trifft. Von dort würde eine NBS die kurvenreiche Streckenführung umgehen und kurz vor Regenburg-Prüfening wieder in die Bestandsstrecke einfädeln.
Der Abzweig von München her nach Regensburg könnte doch den Pragverkehr in Zukunft deutlich beschleunigen oder nicht?
Da die KBS 930 nur schwer auszubauen ist, könnte hierin doch eine Alternative liegen und die Fahrzeit unter oder auf knapp 60 Minuten drücken.
Daher meine Frage (ob realisierbar oder nicht ist jetzt mal nicht relevant):
Wie wäre bei meinem Modell die künftige Fahrzeit
1) München - Nürnberg mit Umfahrung Ingolstadt
2) München - Nürnberg mit Halt in Ingolstadt
3) München - Regensburg mit Halt in Ingolstadt
4) München - Regensburg ohne Halt in Ingolstadt
5) Nürnberg - Regensburg
? Fiktive NBS München - Ingolstadt - Nür/Reg
München-Regensburg würde sicher nicht in Ingolstadt halten, da die Strecke ri Regensburg aus München kommend vor IN abzweigen würde. Option 3 entfällt also
Für Option 4 wäre eine Fahrzeit unter 60min sicher möglich. Diese Variante wurde auch im Zuge der Ideen zu einer Donau-Moldau-Bahn verfolgt, da dann auch das
Kopfmachen in Regensburg entfallen würde.
Die Allersberg-Variante wäre obsolet, da die Strecke aus Rbg südlich Ingolstadt reinkommen würde und weiter nördlich sicherlich keine x Kilometer lange HGV-Verbindungskurve gebaut würde.
Damit kämst Du auch auf rund 60 minuten Nürnberg-Regensburg, was knapp über der heute möglichen Fahrzeit ohne NT und deutlich über der NT-Fahrzeit liegt; diese Linienführung ist halt mal
deutlich länger als auf der heutigen Linie via Neumarkt. Auch wenn Beratzhausen-Prüfening der langsamste Abschnitt der 880er ist, auch von Fischbach bis Beratzhausen ists nur unwesentlich
schneller. Man hat ja vor Feucht nichtmal Schnellfahrweichen von der NIM auf die 880er runter eingebaut
=> Nürnberg-Regensburg ginge nur mit einer kompletten NBS vom Reichswald bis nach Prüfening, für die wenigen Schnellzüge in der Relation Nürnberg>Passau uninteressant.
Die damalige bayr. Ostbahn hat da an der Trassierung der heutigen 880 halt zu viel gespart.
Btw, die 930 hätte dagegen mit begrenzten Mitteln durchaus noch Beschleunigungspotential zwischen Freising und Regensburg, weiter Ri München fehlen halt eigene S-Bahngleise um Schnellzüge
schneller durchbringen zu können. Aber dafür gibts schon nen eigenen Diskussionsfaden, das wäre hier OT.
Für Option 4 wäre eine Fahrzeit unter 60min sicher möglich. Diese Variante wurde auch im Zuge der Ideen zu einer Donau-Moldau-Bahn verfolgt, da dann auch das
Kopfmachen in Regensburg entfallen würde.
Die Allersberg-Variante wäre obsolet, da die Strecke aus Rbg südlich Ingolstadt reinkommen würde und weiter nördlich sicherlich keine x Kilometer lange HGV-Verbindungskurve gebaut würde.
Damit kämst Du auch auf rund 60 minuten Nürnberg-Regensburg, was knapp über der heute möglichen Fahrzeit ohne NT und deutlich über der NT-Fahrzeit liegt; diese Linienführung ist halt mal
deutlich länger als auf der heutigen Linie via Neumarkt. Auch wenn Beratzhausen-Prüfening der langsamste Abschnitt der 880er ist, auch von Fischbach bis Beratzhausen ists nur unwesentlich
schneller. Man hat ja vor Feucht nichtmal Schnellfahrweichen von der NIM auf die 880er runter eingebaut
=> Nürnberg-Regensburg ginge nur mit einer kompletten NBS vom Reichswald bis nach Prüfening, für die wenigen Schnellzüge in der Relation Nürnberg>Passau uninteressant.
Die damalige bayr. Ostbahn hat da an der Trassierung der heutigen 880 halt zu viel gespart.
Btw, die 930 hätte dagegen mit begrenzten Mitteln durchaus noch Beschleunigungspotential zwischen Freising und Regensburg, weiter Ri München fehlen halt eigene S-Bahngleise um Schnellzüge
schneller durchbringen zu können. Aber dafür gibts schon nen eigenen Diskussionsfaden, das wäre hier OT.
Stadtbahn für Regensburg , offizielle Projektseite der Stadt Regensburg
Eine 2. Strecke München - Ingolstadt die dann auch den Flughafen links liegen lässt um von München aus über Nürnberg schneller nach Regensburg zu kommen? Ääähhhmm :unsure:
Wenn dann doch lieber von München aus zum Flughafen.
Vom Flughafen aus nach Ingolstadt, mit Abzweigung nach Freising und über diese und auszubauende Strecke über Landshut nach Regensburg und weiter nach Prag.
Dann noch vom Flughafen über Erdinger Ringschluss, Walp. Spange und Ausbau der weiteren Strecke nach Mühldorf-Salzburg und Wien.
Ein Nordtunnel wäre zwar teuer, aber man spart sich so den Ausbau der Strecken der S1 West, S2 Ost und S8 Ost, der Flughafen bekommt einen 1A Regional und Fernferkehr Bhf. und der Südring wäre dann auch fast vollständig frei.
Was die Fahrzeiten betrifft, nimm die Fahrzeit von Nürnberg über die NBS nach Ingolstadt als Maßstab, zieh ein paar Minuten für Ingolstadt ab, den Rest kannst du dann über ein grobes Ausmessen der Strecken mit Google Earth berechnen.
Wenn dann doch lieber von München aus zum Flughafen.
Vom Flughafen aus nach Ingolstadt, mit Abzweigung nach Freising und über diese und auszubauende Strecke über Landshut nach Regensburg und weiter nach Prag.
Dann noch vom Flughafen über Erdinger Ringschluss, Walp. Spange und Ausbau der weiteren Strecke nach Mühldorf-Salzburg und Wien.
Ein Nordtunnel wäre zwar teuer, aber man spart sich so den Ausbau der Strecken der S1 West, S2 Ost und S8 Ost, der Flughafen bekommt einen 1A Regional und Fernferkehr Bhf. und der Südring wäre dann auch fast vollständig frei.
Was die Fahrzeiten betrifft, nimm die Fahrzeit von Nürnberg über die NBS nach Ingolstadt als Maßstab, zieh ein paar Minuten für Ingolstadt ab, den Rest kannst du dann über ein grobes Ausmessen der Strecken mit Google Earth berechnen.
Ich finde diese Gedanken ja selbst schön, m.E. wäre entweder der Nordtunnel oder auch die Transrapidstrecke mit Abzweig zum Flughafen interessant. Dann wäre ein Flughafen-Express auch wirklich realisierbar. Und dann eben weiter entlang der Autobahn nach Inglstod. Aber auch München-Regensburg wäre m.E. auf heutiges Bahnniveau auszubauen. Das Problem ist nur dass davor so Sachen wie Ausbau Mühldorf und auch Zulauf Brenner stehen. Wir haben momentan wirklich haufenweise Handlungsbedarf sowohl bei der Straße als auch bei der Schiene - und kein Geld.
Man könnte durchaus in Ingolstadt halten, da ich nicht von der KBS 993 gesprochen habe, die Fernverkehr kapazitäts- und fahrzeitmä´ßig gar nicht aufnehmen könnte. Auch die Trassierung gibt keine hohen Geschwindigkeiten her.spock5407 hat geschrieben: München-Regensburg würde sicher nicht in Ingolstadt halten, da die Strecke ri Regensburg aus München kommend vor IN abzweigen würde. Option 3 entfällt also
Für Option 4 wäre eine Fahrzeit unter 60min sicher möglich. Diese Variante wurde auch im Zuge der Ideen zu einer Donau-Moldau-Bahn verfolgt, da dann auch das
Kopfmachen in Regensburg entfallen würde.
Darum auch der Hinweis dass zwischen Kinding und Allersberg der Abzweig einer NBS nach Beratzhausen - Regensburg wäre. Dies würde auch die Fahrzeit Nürnberg - Regensburg massiv nach unten drücken.
Es gibt ja auch Pläne einer NBS an der A 92 entlang zum Flughafen und von dort über eine S-Kurve zwischen Pulling und Freising durch zur A 9 und dann nach Ingolstadt. Damit könnte man den Flughafen an die NBS anschließen und würde von Norden her einen Fernverkehrsanschluss an den Flughafen erreichen mit einmaligen und konkurrenzlosen Fahrzeiten. Somit würde auch aus diesen Teilen der Münchner Flughafen attraktiv per Bahn erreichbar.ms0815 hat geschrieben: Eine 2. Strecke München - Ingolstadt die dann auch den Flughafen links liegen lässt um von München aus über Nürnberg schneller nach Regensburg zu kommen? Ääähhhmm
Mittels Verbindungskurve könnte man so auch Freising anschließen und der Regionalverkehr aus Ostbayern könnte direkt und ohne Richtungswechsel über den Flughafen zum Hbf fahren.
Wie weit könnte man eigentlich die Fahrzeiten München - Landshut - Regensburg senken, wenn man München - Landshut ebenso über die A 92-Trasse, Flughafen und von dort bis Landshut, großteils für 200 km/h trassiert leiten würde und die restliche Strecke nach Regensburg für großteils 160 km/h ausbaut, u. a. Begradigung der Kurve in Mirskofen bei Landshut.
Eine verbesserte Strecke IN-R würde sinnvollerweise die Trasse der 993 nutzen und 2gleisig ausgebaut. Zwischen IN und Abensberg ist die durch flaches Gelände und ganz gut trassiert und ein Ausbau würde auch dem RV-GV guttun; das wäre sogar noch einigermaßen realistisch.
Ein Abzweig von der NIM Ri Regensburg müsste sinnvollerweise dann nördlich Rohrbach sein, an Geisenfeld vorbeiführen und zwischen Vohburg und Münchsmünster auf die ausgebaut 993 treffen. Selbige müsste ab Abensberg Ri Regensburg faktisch neu gebaut werden, die Geschwindigkeitseinbrüche und Kurvenradien sind dort zu gaach für Schnellverkehr.
Die Billigvariante wäre eine langsame Verbindungskurve von der NIM auf die 993 an der jetzigen Abzweigstelle.
Eine eigene NBS statt der 993 ist reine Fantasterei. Und selbst damit wirst N-R nicht schneller als die heutige 880 und bei GNT-Betrieb bleibt diese sogar schneller.
Die 930 M-R würdest so auf etwa 60min bringen. Heutige Strecke erlaubt bei knackigstem Fahrplan und Halt nur in Landshut etwa 75-78min, je nach Zuggewicht und Maschine. Wirtschaftlich einigermaßen sinnvoll wäre eine Ausrüstung Freising-Hagelstadt für GNT.
160 zwischen Mirskofen und Hagelstadt kannst konventionell sofort vergessen, zu enge Radien und zu kurze gerade Abschnitte.
Gelände ist dort recht hügelig, so dass Linienverbesserungen brutal ins Geld gehen würden.
Mit GNT könnest aber mit Ausnahme der Mirskofener Kurve ein durchgängiges Vmax-Niveau von 140-160 herstellen und durchgängig 160 zwischen Freising und Landshut. Befahren könnten das ECs aus CD-Neigetechnikzügen. Realistisch erzielbare Fahrzeit IMO 65 minuten bei wirtschaftlich vertretbarem Aufwand zwischen M und R.
Aber: Wo soll das Geld kommen, wenn sogar hochrangige HGV-Projekte jahrelang rausgeschoben werden und nich mal zentralste Abschnitte im FV-Netz wie Hanau-Fulda angegangen werden?
Die einzigste Chance für den Verkehr München Ri Ostbayern ist IMO eine EU-geförderte Maßnahme für einen Schnellverkehr München-Prag. Nachdem die Tschechen wohl endlich was tun.
Ein Abzweig von der NIM Ri Regensburg müsste sinnvollerweise dann nördlich Rohrbach sein, an Geisenfeld vorbeiführen und zwischen Vohburg und Münchsmünster auf die ausgebaut 993 treffen. Selbige müsste ab Abensberg Ri Regensburg faktisch neu gebaut werden, die Geschwindigkeitseinbrüche und Kurvenradien sind dort zu gaach für Schnellverkehr.
Die Billigvariante wäre eine langsame Verbindungskurve von der NIM auf die 993 an der jetzigen Abzweigstelle.
Eine eigene NBS statt der 993 ist reine Fantasterei. Und selbst damit wirst N-R nicht schneller als die heutige 880 und bei GNT-Betrieb bleibt diese sogar schneller.
Die 930 M-R würdest so auf etwa 60min bringen. Heutige Strecke erlaubt bei knackigstem Fahrplan und Halt nur in Landshut etwa 75-78min, je nach Zuggewicht und Maschine. Wirtschaftlich einigermaßen sinnvoll wäre eine Ausrüstung Freising-Hagelstadt für GNT.
160 zwischen Mirskofen und Hagelstadt kannst konventionell sofort vergessen, zu enge Radien und zu kurze gerade Abschnitte.
Gelände ist dort recht hügelig, so dass Linienverbesserungen brutal ins Geld gehen würden.
Mit GNT könnest aber mit Ausnahme der Mirskofener Kurve ein durchgängiges Vmax-Niveau von 140-160 herstellen und durchgängig 160 zwischen Freising und Landshut. Befahren könnten das ECs aus CD-Neigetechnikzügen. Realistisch erzielbare Fahrzeit IMO 65 minuten bei wirtschaftlich vertretbarem Aufwand zwischen M und R.
Aber: Wo soll das Geld kommen, wenn sogar hochrangige HGV-Projekte jahrelang rausgeschoben werden und nich mal zentralste Abschnitte im FV-Netz wie Hanau-Fulda angegangen werden?
Die einzigste Chance für den Verkehr München Ri Ostbayern ist IMO eine EU-geförderte Maßnahme für einen Schnellverkehr München-Prag. Nachdem die Tschechen wohl endlich was tun.
Stadtbahn für Regensburg , offizielle Projektseite der Stadt Regensburg