[M] Spanische Lösung bei der U-Bahn

[ms0815]

Bei der S-Bahn gibt es das ja in München, bei der U-Bahn aber nicht, obwohl an einigen Stationen ja wirklich Bedarf dafür wäre.
Soweit ich das verstehe ist die Stromschiene, welche dann an einer Bahnsteigseite liegen würde, der Grund dass man das nicht macht.

Ich frage mich aber ob das wirklich so ein großes Problem ist. Wenn die Schiene an der Ausstiegsseite ist, halten sich an diesem Bahnsteig ja regulär keine Leute auf, die sind alle auf dem Weg zum Ausgang. Natürlich kann ein Betrunkener trotzdem reinfallen, das kann der aber auch derzeit schon und wenn er erstmal im Gleis liegt, kommt er da auch potentiell an die Schiene auf der anderen Seite ran.
In Wien gibt es sowas ja: http://de.wikipedia.org/w/index.php?title=...=20081018175837

Falls man partou die Stromschiene am Bahnsteig nicht haben möchte fallen mir spontan ein paar Möglichkeiten ein:

A) Man könnte das Risiko verringern, wenn man die Stromschiene nur ein kleines Stück am Anfang oder Ende des Bahnsteiges anbringt. (Oder reicht es nicht wenn nur 1 Stromabnehmer Verbindung hat?)

B) Alternativ könnte man die Stromschiene am ganzen Bahnsteig weglassen und baut einen kleinen Akku ein. Der muss die U-Bahn ja nur ein paar Meter vorwärts bringen, so dass der vorderste Stromabnehmer wieder kontakt hat. Hat die U-Bahn nicht eh einen kleine Akku, damit bei Stromausfall nicht das Licht ausgeht?

C) Man integriert eine Stromschiene in die Decke und bringt am Dach der U-Bahn einen (evtl. ein und ausfahrbaren) zusätzlichen Stromabnehmer an.

D) Man Teilt die Stromschiene am Bahnsteig in mehrere Abschnitte auf und setzt jeweils immer nur die Abschnitte unter Strom, wo gerade ein Zug hält / fährt (änlich wie beim Transrapid mit dem Magnetfeld). Wenn man vom Bahnsteig fallen kann, sind die Schienen ohne Strom und wenn die U-Bahn am Bahnsteig ist, kann man nicht reinfallen.


Ein Umbau der Bahnhöfe wäre zwar sicher Aufwendig (und ggf. auch Änderungen der Fahrzeuge), aber im Vergleich zum Bau neuer Strecken wohl immer noch deutlich billiger. Zumal es ja nur um eine kleine Zahl von Stationen geht.

[Boris Merath]

Ein Umbau der Bahnhöfe wäre zwar sicher Aufwendig (und ggf. auch Änderungen der Fahrzeuge), aber im Vergleich zum Bau neuer Strecken wohl immer noch deutlich billiger. Zumal es ja nur um eine kleine Zahl von Stationen geht.

Das Problem ist: Der Umbau ist nicht nur sehr aufwendig, sondern vollständig unmöglich. Spanische Bahnsteige wären nötig am:
-Hauptbahnhof
-Sendlinger Tor
-Marienplatz
-Odeonsplatz

Das ganze wurde von der MVG bereits untersucht und als unmöglich verworfen.
Am Marienplatz ist kein Umbau möglich. Grund dafür ist das komplexe Gewölbe das aus einzelnen Ringen besteht und nur sehr schwer zu unterfangen ist. Die Aufteilung zwischen Durchbruch und Stützen sieht man auf der Bahnsteigseite - hier wurde das technisch mögliche gemacht - die Bauarbeiten allein für den Rohbau haben aber über ein Jahr gedauert. Man müsste also die U3/6 über ein Jahr sperren oder zumindest eingleisig fahren lassen - das ist unmöglich. Dazu kommt, dass man die Stützen dann direkt an der Bahnsteigkante hätte - auch das ist nicht sonderlich sinnvoll.
Am Sendlinger Tor bei der U3/6 wäre mit sehr großem Aufwand bautechnisch eine Erweiterung möglich - allerdings müsste man dafür die Keller der benachbarten Häuser abbrechen, die teilweise direkt an den U-bahn-Tunnel angrenzen. Bei der U1/2 wäre der Aufwand auch zu groß, warum genau habe ich wieder vergessen.
Hauptbahnhof U1/2 ist es bei der U2 prinzipbedingt nicht möglich mangels Platz, bei der U1 auch nur mit sehr großem Aufwand.
Das einzige wo es wirklich zumindest theoretisch möglich wäre wäre am Odeonsplatz bei der U3/6 - aber was nutzt der Odeonsplatz, wenn es am Marienplatz und am Sendlinger Tor weiter Probleme gibt? Dann kann man es gleich ganz lassen.

Und ob das wirklich so viel billiger wäre als gleich eine neue Strecke zu bauen - ich habe da so meine Zweifel. Der Aufwand wäre enorm. Und im Gegensatz zu einer neuen Strecke wäre die Entlastungswirkung gering. Was die ganzen Alternativvorschläge leider immer übersehen ist dass München Lösungen braucht die erheblich mehr Kapazität bringen - eine Lösung, die die Kapazität um 20% steigert, ist in ein paar Jahren wieder überlastet.

Und warum man es ursprünglich nicht gebaut hat - damals ist keiner davon ausgegangen, dass die U-Bahn mal dermaßen voll wird. Zur Erinnerung: Damals war die Diskussion, ob eine U-Bahn nicht vielleicht überdimensioniert ist und es nicht besser wäre nur die Trambahn tieferzulegen als Unterpflasterstraßenbahn.

[ms0815]

Also bei der U3/6 bin ich auch eher für eine neue Strecke (U9), weil damit nicht nur die Bahnhöfe entlastet werden, sondern noch eine ganze Menge anderer Probleme gelöst werden.

Aber ich sehe den Hauptbahnhof U1/2 in absehbarer Zeit aus allen Nähten platzen, wenn dort die 2. Stamm kommt und dann noch die U9 ...
Platz müsste doch da sein, ich habe mit Google Earth 68m Breite gemessen, was ist denn da noch alles im Untergrund unter dem Bahnhofsplatz (zwischen U5 und S-Bahn)?
Gerade der Bau der 2. Stammstrecke und evlt. der U9 wären eine gute Gelegenheit, da die Situation der U1/2 zu verbessern.

[Boris Merath]

Aber ich sehe den Hauptbahnhof U1/2 in absehbarer Zeit aus allen Nähten platzen, wenn dort die 2. Stamm kommt und dann noch die U9 ...
Platz müsste doch da sein, ich habe mit Google Earth 68m Breite gemessen, was ist denn da noch alles im Untergrund unter dem Bahnhofsplatz (zwischen U5 und S-Bahn)?
Gerade der Bau der 2. Stammstrecke und evlt. der U9 wären eine gute Gelegenheit, da die Situation der U1/2 zu verbessern.

Und wie soll das gehen ohne die U1/2 für mehrere Jahre stillzulegen? Den bestehenden Bahnhof müsste man ja mehr oder weniger komplett neubauen (und das vermutlich in offener Baugrube), und auch die zulaufenden Tunnels der einzelnen Strecken müsste man verlegen. Während der Baustelle müsste man wohl auch die Trambahn einstellen.

[ms0815]

Und wie soll das gehen ohne die U1/2 für mehrere Jahre stillzulegen? Den bestehenden Bahnhof müsste man ja mehr oder weniger komplett neubauen (und das vermutlich in offener Baugrube), und auch die zulaufenden Tunnels der einzelnen Strecken müsste man verlegen. Während der Baustelle müsste man wohl auch die Trambahn einstellen.

Gegenfrage: müsste man das gleiche nicht auch beim Bau der U9 Haltestelle am HBF machen?

Bei den Berichten zur 2. Stamm hieß es, dass man das Empfangsgebäude tlws. abreißen muss, da hätte man schonmal die ideale Gelegenheit und Platz zu buddeln, ohne irgendeinen Betrieb zu stören.
Ich nehme an, dass die U1/2 unter der Straße beim Bahnhofsplatz liegt, daneben also unter dem Taxistand (und was ist das andere da, Tiefgarage?) wäre also auch noch Platz zum Graben ohne den Betrieb zu stören.
Wenn man das passend baut, braucht man den Betrieb nur relativ kurzfristig zu unterbrechen um die Zuläufe zu verlegen.
Dann könnte man dort umbauen, wo jetzt die Gleise liegen. Den Tram-Betrieb kann man in der Zeit auch ohne den Bahnhofsplatz abwickeln: 18+19(+evtl. 17) fahren gerade durch die Bayerstr., der Rest durch die Prielmayerstrasse. 27 endet am Stachus und fährt von dort aus weiter als 20/21. 22/21 wendet dafür am Sendlinger Tor. Ja, das braucht ein paar zusätzliche temporäre Weichen / Gleise am Stachus und HBF Nord, aber das fällt im Vergleich zu den anderen Bauarbeiten kaum ins Gewicht.
Und wenn die Tramgleise auf der Nord oder Südseite mal komplett unterbrochen sein sollten, fährt man über die jeweils andere Seite und stellt die Verbindung über die Paul-Heyse-Unterführung her.

Edit: Die Trams sind eigentlich fast gar kein Problem, man wird immer nur entweder die westliche oder die östliche Seide vom Bahnhofsplatz aufgraben, auf der jeweils anderen Seite kann dann die Tram fahren.

[Lazarus]

Die Tram wäre auch net das Hauptproblem, das liesse sich schon irgendwie lösen. Das viel grössere Problem bei diesem von dir angedachten Umbau ist, das man die U1/2 monatelang unterbrechen müsste. Der dafür nötige SEV wäre schlicht net zu bewerkstelligen.

[ms0815]

Die Tram wäre auch net das Hauptproblem, das liesse sich schon irgendwie lösen. Das viel grössere Problem bei diesem von dir angedachten Umbau ist, das man die U1/2 monatelang unterbrechen müsste. Der dafür nötige SEV wäre schlicht net zu bewerkstelligen.

Also derzeit liegen 4 Gleise für die U1/2 da unten. Wenn man Abschnittsweise baut, hat man vlt immer nur je 2 Gleise verfügbar (und nur 1 Bahnsteig, was wohl das größere Problem ist), kann aber noch fahren.
Wenn man wie gesagt den Platz (westlich) neben den Gleisen der U1/2 nutzt und dort zuerst baut, dann sind die U1/2 nicht monatelang unterbrochen, sondern immer nur kurze Zeit, während man die Anschlüsse umlegt.

Und wenn die U1/2 mal unterbrochen sind, lässt man man diese am Sendlinger Tor, Stiegelmeier- und Königsplatz wenden.
Für die U1 hat man mit dem 22er Lothstr - Sendlinger Tor einen perfekte SEV.
Bei der U2 kommt man ab Scheidplatz über die U3, ab Hohenzollernplatz über die T27 zum Sendlinger Tor. Zum HBF kann man vom Königsplatz die 500m laufen, den Rest regeln Busse.
Vom Hbf erreicht man über die U5 und Umstieg am Innsbrucker Ring auch die meißten Süd bzw. Östlichen Stationen der U2 ganz gut.

[Lazarus]

Also derzeit liegen 4 Gleise für die U1/2 da unten. Wenn man Abschnittsweise baut, hat man vlt immer nur je 2 Gleise verfügbar (und nur 1 Bahnsteig, was wohl das größere Problem ist), kann aber noch fahren.
Wenn man wie gesagt den Platz (westlich) neben den Gleisen der U1/2 nutzt und dort zuerst baut, dann sind die U1/2 nicht monatelang unterbrochen, sondern immer nur kurze Zeit, während man die Anschlüsse umlegt.

Kann man eben net, weil man aus einem solchen Bauwerk net eben ein paar Seitenwände heraustrennen kann, ohne die Statik des gesamten Konstructs zu gefährden. Boris hat da vollkommen recht, das käme einem völligen Neubau gleich. Von den Kosten mal ganz zu schweigen, die dürften dabei ziemlich sicher einen dreistelligen Millionenbetrag erreichen.

Sorry aber da wird jede Neubaustrecke billiger als solch einen Mamutumbau zu wagen.

[ms0815]

Sorry aber da wird jede Neubaustrecke billiger als solch einen Mamutumbau zu wagen.

Und was bringt eine Neubaustrecke ohne Halt am Hbf?
Oder anders ausgedrückt, wo würdest Du den Hbf Halt für die U9 und/oder für einne Entbündelung der U1/2 errichten?

[Lazarus]

Und was bringt eine Neubaustrecke ohne Halt am Hbf?
Oder anders ausgedrückt, wo würdest Du den Hbf Halt für die U9 und/oder für einne Entbündelung der U1/2 errichten?

Bei der U1/2 seh ich keine realistische Möglichkeit, die zu entbündeln.

Langfristig wird da sowieso nur der Bau von Tangenten wirklich helfen, um dem Fahrgastandrang Herr zu werden.

[Sendlinger]

Also bei der U3/6 bin ich auch eher für eine neue Strecke (U9), weil damit nicht nur die Bahnhöfe entlastet werden, sondern noch eine ganze Menge anderer Probleme gelöst werden.

Aber ich sehe den Hauptbahnhof U1/2 in absehbarer Zeit aus allen Nähten platzen, wenn dort die 2. Stamm kommt und dann noch die U9 ...
Platz müsste doch da sein, ich habe mit Google Earth 68m Breite gemessen, was ist denn da noch alles im Untergrund unter dem Bahnhofsplatz (zwischen U5 und S-Bahn)?
Gerade der Bau der 2. Stammstrecke und evlt. der U9 wären eine gute Gelegenheit, da die Situation der U1/2 zu verbessern.

Du scheinst keinen Eindruck zu haben, wie tief und massiv der Untergrund in diesem Bereich tatsächlich verbaut ist. Oder ist Dir anhand der Planungsdetails für den Stamm2 nicht aufgefallen, wie tief diese Neubauten unter die Oberfläche gehen ? Eine U9 muß da auch noch mal unten drunter ...

Nur als ein Beispiel aus der Praxis (Google Earth in allen Ehren, aber "echte Ortskenntnis" ist nun mal nicht zu überbieten):
Die beiden Teile des heutigen Karstadt-Kaufhauses entlang der Prielmayerstraße haben für jedermann ersichtlich und zugänglich EIN Untergeschoß mit Verkaufsräumlichkeiten. Aber wer würde sich denken, daß darunter WEITERE DREI nur dem Personal zugängliche Untergeschoße für Lager- und vor allem Technikflächen sind sowie ein Ladehof zur Belieferung, der einen unmittelbaren Übergang bzw. eine Zufahrt über das Stachus-Bauwerk hat ?

Zugegeben, meine Kenntnis ist von Anfang der 1990er-Jahre, es muß nicht auf ewig so bleiben und sowas lässt sich mit entsprechendem Aufwand immer auch anpassen. Worauf ich hinaus will - nicht alles ist wirklich so einfach, wie es oberflächlich auf den ersten Blick aussieht ...

[PascalDragon]

Du scheinst keinen Eindruck zu haben, wie tief und massiv der Untergrund in diesem Bereich tatsächlich verbaut ist. Oder ist Dir anhand der Planungsdetails für den Stamm2 nicht aufgefallen, wie tief diese Neubauten unter die Oberfläche gehen ? Eine U9 muß da auch noch mal unten drunter ...

Wenn die U9 da nochmal drunter müsste, wäre es da nicht sinnvoll entsprechende Bauvorleistungen für eine eventuelle U9 (bzw. deren Hauptbahnhofs Bahnhof) zu beantragen, damit man da nicht nochmal aufbuddeln muss? Ich weiß, Politiker und vorausdenken und die Kosten und so... aber es wäre doch das Richtige™?!

Gruß,
Sven

[ropix]

A) Man könnte das Risiko verringern, wenn man die Stromschiene nur ein kleines Stück am Anfang oder Ende des Bahnsteiges anbringt. (Oder reicht es nicht wenn nur 1 Stromabnehmer Verbindung hat?)

Bei allen Zügen muss jeweils die Doppeleinheit mit wenigstens einem Stromabnehmer Verbindung zur Stromschiene haben. Ein Abnehmer alleine könnte weder die Leistung die der gesamte Zug benötigt erbringen, noch ist überall im Netz sichergestellt dass ein DT wirklich an der Stromschine hängt. Dieser wird im Falle dass es nicht so ist halt von den anderen durch die Gegend geschoben (siehe Umbau Fröttmaning). Einfach ein Speisekabel zwischen die Fahrzeuge zu bauen geht aus zwei Gründen nicht: Erstens der genannte ein Stromabnehmer würde die Leistung nicht bringen, zweitens würde ein Zug damit gnadenlos Trennstellen überbrücken (und damit lustige Effekte erziehlen, dass ein Unterwerk über einen Zug einen gesamten anderen Unterwerksabschnitt speist - das raucht noch viel besser)

B) Alternativ könnte man die Stromschiene am ganzen Bahnsteig weglassen und baut einen kleinen Akku ein. Der muss die U-Bahn ja nur ein paar Meter vorwärts bringen, so dass der vorderste Stromabnehmer wieder kontakt hat. Hat die U-Bahn nicht eh einen kleine Akku, damit bei Stromausfall nicht das Licht ausgeht?

Auch hier gilt, die Leistung macht den Ton. Mit dem derzeitigen Akku, wenn man ihn denn überhaupt auf die Fahrmotoren schalten könnte würde man nicht mal den Anfangswiderstand beim losfahren überbrücken können (ok, übertrieben, ein paar Meter käme man schon)

C) Man integriert eine Stromschiene in die Decke und bringt am Dach der U-Bahn einen (evtl. ein und ausfahrbaren) zusätzlichen Stromabnehmer an.

Machbar

D) Man Teilt die Stromschiene am Bahnsteig in mehrere Abschnitte auf und setzt jeweils immer nur die Abschnitte unter Strom, wo gerade ein Zug hält / fährt (änlich wie beim Transrapid mit dem  Magnetfeld). Wenn man vom Bahnsteig fallen kann, sind die Schienen ohne Strom und wenn die U-Bahn am Bahnsteig ist, kann man nicht reinfallen.

Das wurde imho in Wien in die nähere Auswahl gezogen

Ein Umbau der Bahnhöfe wäre zwar sicher Aufwendig (und ggf. auch Änderungen der Fahrzeuge), aber im Vergleich zum Bau neuer Strecken wohl immer noch deutlich billiger. Zumal es ja nur um eine kleine Zahl von Stationen geht.

Das Problem ist: Der Umbau ist nicht nur sehr aufwendig, sondern vollständig unmöglich. Spanische Bahnsteige wären nötig am:
-Hauptbahnhof
-Sendlinger Tor
-Marienplatz
-Odeonsplatz

Ich glaube, man hat noch den Ostbahnhof untersucht? oder irgend ein bahnhof der U5 war doch dabei?

Das ganze wurde von der MVG bereits untersucht und als unmöglich verworfen.
Am Marienplatz ist kein Umbau möglich. Grund dafür ist das komplexe Gewölbe das aus einzelnen Ringen besteht und nur sehr schwer zu unterfangen ist. Die Aufteilung zwischen Durchbruch und Stützen sieht man auf der Bahnsteigseite - hier wurde das technisch mögliche gemacht - die Bauarbeiten allein für den Rohbau haben aber über ein Jahr gedauert. Man müsste also die U3/6 über ein Jahr sperren oder zumindest eingleisig fahren lassen - das ist unmöglich. Dazu kommt, dass man die Stützen dann direkt an der Bahnsteigkante hätte - auch das ist nicht sonderlich sinnvoll.

Also um es klipp und klar zu sagen - diese Stürzen ständen direkt an der Bahnsteigkante, ein Einsteigen wenn eine Türe davor steht ist unmöglich. Es gibt keinen Spielraum! Das reicht als Ausschlusskriterium.

Am Sendlinger Tor bei der U3/6 wäre mit sehr großem Aufwand bautechnisch eine Erweiterung möglich - allerdings müsste man dafür die Keller der benachbarten Häuser abbrechen, die teilweise direkt an den U-bahn-Tunnel angrenzen. Bei der U1/2 wäre der Aufwand auch zu groß, warum genau habe ich wieder vergessen.

War da nicht was von es gibt keinen Anschluss nach oben? - Sprich man erreicht die Bahnsteige nicht? Nachdem man das verworfen hat kam ja die Planung für eine Erweiterung analog Marienplatz deren Ergebnis jetzt auch schon länger vorliegt

Hauptbahnhof U1/2 ist es bei der U2 prinzipbedingt nicht möglich mangels Platz, bei der U1 auch nur mit sehr großem Aufwand.

Wobei es sich bei der U1 am wenigsten rentiert. Bei der U4/5 wiederum lagen wieder Keller und ich glaube leider auch die Außenwand der Haupthalle im Weg

Das einzige wo es wirklich zumindest theoretisch möglich wäre wäre am Odeonsplatz bei der U3/6 - aber was nutzt der Odeonsplatz, wenn es am Marienplatz und am Sendlinger Tor weiter Probleme gibt? Dann kann man es gleich ganz lassen.

Und ob das wirklich so viel billiger wäre als gleich eine neue Strecke zu bauen - ich habe da so meine Zweifel. Der Aufwand wäre enorm. Und im Gegensatz zu einer neuen Strecke wäre die Entlastungswirkung gering. Was die ganzen Alternativvorschläge leider immer übersehen ist dass München Lösungen braucht die erheblich mehr Kapazität bringen - eine Lösung, die die Kapazität um 20% steigert, ist in ein paar Jahren wieder überlastet.

Interessant ist nur die Frage - erhält die U9 am Hauptbahnhof dann eigentlich spanische Bahnsteige?

Gegenfrage: müsste man das gleiche nicht auch beim Bau der U9 Haltestelle am HBF machen?

Nein, weil da wo die U9 hinkommt jetzt noch Erde ist die man wegbutteln kann und keine Gleise mit Bahnsteigen die man so leicht nicht mehr wegbutteln kann. Andererseits gibt es - zumindest für mich - immer noch kein Argument warum man die Strecke nicht einfach für ein Jahr einstellen kann. Aber Spanischer Bahnsteig nachrüsten hat noch mehr Probleme außer dass die Fahrgäste dann Sendlinger Tor - Königsplatz im SEV fahren müssen. Auch die Anschlüsse vorn und hinten und die Zugänge passen nicht so ganz, eine Erweiterung unter das Hertihaus ist auch nicht so ganz trivial

Bei den Berichten zur 2. Stamm hieß es, dass man das Empfangsgebäude tlws. abreißen muss, da hätte man schonmal die ideale Gelegenheit und Platz zu buddeln, ohne irgendeinen Betrieb zu stören.

Hätte wäre wenn und aber. 2009(?) wurde beschlossen die U9 nicht mit Stamm 2 zu koppeln um dessen Baufortschritt nicht zu verzögern. Jetzt kann man natürlich nicht einfach drauf losbutteln, weder wäre die Finanzierung, noch die Bauplanung vorhanden

Ich nehme an, dass die U1/2 unter der Straße beim Bahnhofsplatz liegt, daneben also unter dem Taxistand (und was ist das andere da, Tiefgarage?) wäre also auch noch Platz zum Graben ohne den Betrieb zu stören.

Die einzige Lösung wäre es, die U1 am Hauptbahnhof völlig neu zu bauen und dann die U2 im bestehenden Tunnelabschnitt auseinanderzuziehen. das gänge, wenn man der U1 ab Hauptbahnhof sowieso eine neue Strecke spendiert (ansonsten steht man mit dem Anschluss an die U2 vor der U5 und kommt nicht durch) Und da das nicht in Sicht ist bleibts beim HBF erstmal bei einer Lösung die der Herr vom Staatsministerium nicht beantworten wollte oder konnte - mehr Personen auf dem Bahnhof als reinpassen.

Wenn man das passend baut, braucht man den Betrieb nur relativ kurzfristig zu unterbrechen um die Zuläufe zu verlegen.
Dann könnte man dort umbauen, wo jetzt die Gleise liegen. Den Tram-Betrieb kann man in der Zeit auch ohne den Bahnhofsplatz abwickeln: 18+19(+evtl. 17) fahren gerade durch die Bayerstr., der Rest durch die Prielmayerstrasse. 27 endet am Stachus und fährt von dort aus weiter als 20/21. 22/21 wendet dafür am Sendlinger Tor. Ja, das braucht ein paar zusätzliche temporäre Weichen / Gleise am Stachus und HBF Nord, aber das fällt im Vergleich zu den anderen Bauarbeiten kaum ins Gewicht.
Und wenn die Tramgleise auf der Nord oder Südseite mal komplett unterbrochen sein sollten, fährt man über die jeweils andere Seite und stellt die Verbindung über die Paul-Heyse-Unterführung her.

Edit: Die Trams sind eigentlich fast gar kein Problem, man wird immer nur entweder die westliche oder die östliche Seide vom Bahnhofsplatz aufgraben, auf der jeweils anderen Seite kann dann die Tram fahren.

Naja, die MVG hat gute bezahlte Leute die einen schieren Ohnmachtsanfall vortäuschen bei dem Thema um ganz schnell abzulenken. Von einfach kann da keine Rede sein.

Die Tram wäre auch net das Hauptproblem, das liesse sich schon irgendwie lösen. Das viel grössere Problem bei diesem von dir angedachten Umbau ist, das man die U1/2 monatelang unterbrechen müsste. Der dafür nötige SEV wäre schlicht net zu bewerkstelligen.

Das geht zwischen Studentenstadt und Kieferngarten, das wird später wenn die U9 kommen sollte an der Münchner Freiheit gehen, das geht zwischen Sendlinger Tor und Goetheplatz, das geht - allerdings natürlich nur wenns notwendig ist - überall! Reine Gustoentscheidung

[spock5407]

Da sieht man mal, das die behäbige alte Behördenbahn durchaus in der Lage war, langfristig zu denken und spendierte der S-Bahn am Hbf, Stachus und Marienplatz solche Bahnsteige. Obwohl die zur Zeit der Konzeption sicher noch nicht notwendig waren. Bei der U-Bahn dagegen hat man scheinbar nicht in Erwägung gezogen (bzw. schlicht nicht finanziert) , dass die Knotenbf der Innenstadt mal aus allen Nähten platzen würden. Da hilft dann auch ein technisch möglicher 90s-Takt nix, wenn die Bahnsteige dauerbelegt sind.

Heute zeigt sich sich, das Stamm1 damit leistungsfähiger ist als z.B. der Frankfurter Tunnel, obwohl dort z.B. Hbf Tief ja 4 Gleise hat. Hauptwache und Konstablerwache aber nicht.

[Iarn]

Also für mich gibt es zwei Lösungen die echt Mehrwert bringen, entweder die U9 oder eine U9 light, bei der die U1 Gleise südlich des Hauptbahnhofs nach außen durchgebrochen werden und ein Abzweig Richtung Implerstraße geschaffen wird. Dann könnte man die U2 Nord im 2 oder 2,5 Minuten Takt bis Scheidplatz (evtl ein Zug ab da nach Olyzentrum) betreiben.
Wie Boris schon sagte so viel Aufwand für eine doch überschaubare Leistungssteigerung lohnt kaum. Andererseits ist es um die U9 doch sehr still geworden. Nach großen Ankündigungen zu Beginn hört man nun fast nichts mehr.

[Cloakmaster]

wenn die Bahn wirklich langfristig gedacht geplant und gebaut hätte, dann hätten sämtliche halte von pasing bis ostbf vier gleise und fünf bahnsteige, aber zu der Zeit wurde auch noch von einem zusätzlichen Bahntunnel zwischen Hbf und Ostbf für die "grosse Bahn" ausgegangen.
Vor allem aber musste man fertig werden von Baubeginn bis Olympia war nicht all zu viel zeit und damit auch keine planungs und bauzeit für extravaganzen. und finanziert werden musste das damals auch schon. "was kostet die Welt?" und "ich will alles" hat damals schon nicht funktioniert. Der Flughafen München II wurde in weiser Vorraussicht mit vier Startbahnen geplant - und zwei davon wurden per Gerichtsbeschluss weil "überdinemsioniert" wieder gekippt. heute hat man das Hickhack um Bahn 3. und (siehe Frankfurt) nicht lange nach Feritgstellung von Bahn 3 wird der Kampf um die vierte Bahn los gehen. Ähnlich wird es auch den Bahn-Planern gegangen sein. In den 1950ern hatte die Tram wie viele Fahrgäste? Und die Vorortzüge? Als da was von bis zu 250.000 Fahrgästen täglich geredet wurde, kam das vielen völlig überzogen vor, mit dem olympia-bonus wurde die - für damalige Verhältnisse - äusserst grosszügig angelegte planung dann doch durchgewunken. Dass man knapp 50 Jahre später dermassen von seinem eigenen Erfolg überrollt werden würde, haben wohl selbst die künhsten Planer sich nicht träumen lassen.

sich heite hinzustellen und zu fordern, daß ,man das alles hätte noch grosszüiger planen und bauen sollen ist leicht. Hast du ne Glaskugel die dir München 2075 zeigt? Vielleicht haben wir dann alle fliegende Autos, und überhaupt keinen Schienenverkehr mehr, weil auch der ÖPNV per Luftkissen oder Fusionsantrieb durch die Luft abgewickelt wird.

[ropix]

Andererseits ist es um die U9 doch sehr still geworden. Nach großen Ankündigungen zu Beginn hört man nun fast nichts mehr.

Naja, das war bei allen Bauvorhaben bislang so. Man steigt in die Grobplanung ein, betreibt hier sinnvollerweise Bürgerbeteiligung, außerdem muss man sich ja von den zuständigen Kremien das OK holen.

Und dann geht es an die Produktion von Papier. Gutachten müssen erstellt werden, Vorabvorwegdavorgespräche im kleinen Kreis mit den Geldgebern usw... - das dauert, aber in dieser Zeit verschwinden die Projekte für die Öffentlichkeit in der Schubblade. Außerdem neigen Schreibtische von Planern, zumindest virtuell auch Papierstapel verschiedener Projekte zu tragen - und es wird vorzugsweise an dem Projekt gearbeitet das es grad am nötigsten hat. Das wäre derzeit also Umbau Sendlinger Tor, Nord und Westtangente, das zweite U-Bahn-Betriebshofgespenst und eine Lösung für diverse Trambahnproblemleinchen (fast nicht existent!)

Nur weil es noch keine Bürgerinitiative gegen die U9 gibt, deren Löcher in Schwabing vermutlich auch nicht kleiner werden als die in Haidhausen heißt das noch lange nicht dass das Projekt schon begraben ist

[JeDi]

Hier ist zwar das Thema eigentlich U-Bahn - aber wieso hat sich eigentlich keiner die Lösung mit 4 Gleisen mit jeweils spanischer Lösung gekauft? Gehen wir doch mal die deutschen S-Bahnen kurz durch (am jeweiligen Knotenpunkt):

Hamburg: Ursprünglich 3 Gleise am Hauptbahnhof; seit Stamm2 4; Altona 4.
Berlin: Sowas wie ein zentraler Bahnhof nicht vorhanden.
Hannover: 2 Gleise (das ganz hinten zählt nicht )
Leipzig: 2 Gleise (im CTL)
Dresden: 2 Gleise
Rhein Ruhr - Schwer zu sagen. Düsseldorf hätte z.B. 4 (ja, ich weiß, dass die S68 teilweise auch von Gleis 9 oder 10 abfährt...)
Rhein-Sieg: 2 Gleise
Frankfurt: 4 Gleise
München: 2 Gleise, spanisch
Stuttgart: 2 Gleise (schwäbische Sparlösung )

[Iarn]

Naja, das war bei allen Bauvorhaben bislang so. Man steigt in die Grobplanung ein, betreibt hier sinnvollerweise Bürgerbeteiligung, außerdem muss man sich ja von den zuständigen Kremien das OK holen.

Und dann geht es an die Produktion von Papier. Gutachten müssen erstellt werden, Vorabvorwegdavorgespräche im kleinen Kreis mit den Geldgebern usw... - das dauert, aber in dieser Zeit verschwinden die Projekte für die Öffentlichkeit in der Schubblade. Außerdem neigen Schreibtische von Planern, zumindest virtuell auch Papierstapel verschiedener Projekte zu tragen - und es wird vorzugsweise an dem Projekt gearbeitet das es grad am nötigsten hat. Das wäre derzeit also Umbau Sendlinger Tor, Nord und Westtangente, das zweite U-Bahn-Betriebshofgespenst und eine Lösung für diverse Trambahnproblemleinchen (fast nicht existent!)

Nur weil es noch keine Bürgerinitiative gegen die U9 gibt, deren Löcher in Schwabing vermutlich auch nicht kleiner werden als die in Haidhausen heißt das noch lange nicht dass das Projekt schon begraben ist

Es gab zur U9 keine einzige direkte Sitzung des Stadtrates oder eines der Ausschüsse (z.B. Bau). Lediglich die Aufnahme in Leitdokumente wie den Nahverkehrsplan wurde mit abgenickt. Jedes andere halbwegs konkrete Projekt war schon mehrfach Gegenstand in diversen Sitzungen und Ausschüssen.

[Martin H.]

Andere Idee, welche Bahnhõfe könnte man denn so weit verlängern, dass eine halbe, oder gar eine ganze DT mehr hinpasst? Bei manchen würde ich sagen, kein Problem. Bei anderen weiß ich sofort selber, dass es fast ausgeschlossen ist.

[Iarn]

Andere Idee, welche Bahnhõfe könnte man denn so weit verlängern, dass eine halbe, oder gar eine ganze DT mehr hinpasst? Bei manchen würde ich sagen, kein Problem. Bei anderen weiß ich sofort selber, dass es fast ausgeschlossen ist.

Du müsstest aber alle Bahnhöfe eine Strecke verlängern damit das aufgeht.

[ms0815]

Andere Idee, welche Bahnhõfe könnte man denn so weit verlängern, dass eine halbe, oder gar eine ganze DT mehr hinpasst? Bei manchen würde ich sagen, kein Problem. Bei anderen weiß ich sofort selber, dass es fast ausgeschlossen ist.

Die Idee hatte ich auch schon, könnte ich mir für U1/2 am Hbf auch vorstellen.

Du müsstest aber alle Bahnhöfe eine Strecke verlängern damit das aufgeht.

Nur wenn man das macht um längere Züge einsetzen zu können.
Aber könnte man nicht am Hbf Nord den Umstieg zwischen U1/2 und S-Bahn und am Hbf Süd den Umstieg zur Bahn und U4/5 abwickeln?
Die U1/2 Züge würden dann zwar 2 mal am Hbf halten und insgesamt etwas länger fahren, aber man könnte den Takt verdichten.

[Jean]

War da auch nicht die Rede davon, dass spanische Lösungen bei der U-Bahn nicht praktikabel sind da die Stromschiene immer auf der andere Seite der Bahnsteigkante sein muss?

[ropix]

Die Idee hatte ich auch schon, könnte ich mir für U1/2 am Hbf auch vorstellen.

Und bitte wie? - auf der einen Seite schließt die S-bahn an, auf der anderen hat man keinen Meter mehr wegen D-Weg und U4/5

Nur wenn man das macht um längere Züge einsetzen zu können.
Aber könnte man nicht am Hbf Nord den Umstieg zwischen U1/2 und S-Bahn und am Hbf Süd den Umstieg zur Bahn und U4/5 abwickeln?
Die U1/2 Züge würden dann zwar 2 mal am Hbf halten und insgesamt etwas länger fahren, aber man könnte den Takt verdichten.

Hm... - und wo soll da bitte noch genug Platz sein, grad auf der U1???

[Oliver-BergamLaim]

Im Nachhinein muß man doch froh sein, dass die Münchner U-Bahn von der Bahnsteiglänge her von Anfang an auf 6-Wagen-Züge ausgelegt wurde, und nicht nur auf 4-Wagen-Züge wie etwa in Nürnberg. Ich weiß nicht konkret wie das entschieden wurde, aber ich vermute, dass da auch ein "Olympiabonus" mit reingespielt hat. Immerhin kann ein 6-Wagen-Zug der U-Bahn wie viele P/p-Züge von der Kapazität ersetzen, etwa 4 bis 5? Das muß abgesehen vom Olympiaverkehr doch anfangs überdimensioniert gewesen sein. U6 und selbst die U8 fuhren doch in ihren Anfangsjahren nur mit 4-Wagen-Zügen, glaube ich.
Ab wann wurden denn bei der Münchner U-Bahn auf den Hauptlinien 6-Wagen-Züge eingesetzt, etwa ab Mitte der 80er?

Und zur S-Bahn: da wundert es mich wirklich, dass man an drei Knotenpunkten überhaupt die spanische Lösung umgesetzt hat. Immerhin waren viele Vororte damals noch winzig. Auch das ließ sich vermutlich nur mit einem "Olympiabonus" durchwinken.

Ich will mir das Münchner Schnellbahnsystem heute nicht mit 4-Wagen-Zügen bei der U-Bahn und ohne spanische Bahnsteige bei der S-Bahn vorstellen.

[Iarn]

Ich will mir das Münchner Schnellbahnsystem heute nicht mit 4-Wagen-Zügen bei der U-Bahn und ohne spanische Bahnsteige bei der S-Bahn vorstellen.

Vielleicht hätte man dann viel früher die U-Bahn Stammstrecken entflochten und eine 2 oder gar dritte S-Bahn Stammstrecke gebaut.

So versucht man seit Jahrzehnten immer noch durch kleine kosmetische Änderungen sich durchzuwurschteln. Sollte die 2. Stammstrecke kommen, sehe ich zumindest bei der S-Bahn noch einen gewissen Lichtstreif am Horizont aber bei der MVG gibt es keinerlei Vision. Die bisherigen U-Bahn Linien werden immer weiter nach außen verlängert obwohl es in der Mitte an Kapazität fehlt. Bei der Tram das gleiche in Grün. Seit der U4/U5 Eröffnung 1988 herrscht innerstädtischer Stillstand bei der U-Bahn und seit 1997 (Osttangente) bei der Trambahn.

Wenn man am Anfang kleiner gebaut hätte, dann hätte man früher erweitern müssen. So hangeln wir uns im Jahr 2012 immer noch mit der Infrastruktur der 70er Jahre durch.

[andreas]

Ja, mei, gibt halt auf allen ebenen viel zu viele Lazarusse, da kann man ja nichts mehr auseinanderbringen.

Die Stammstreckentrennung bei U1/2 und U3/6 sollte schon lange vorangetrieben werden, aber wenn man immer überall hört
- rentiert sich nicht
- geht nicht
- wer soll das zahlen
- da hagelts aber Proteste
- Paralellverkehr
usw

läßt man es halt gleich

man muß ja nur hier im Forum schauen, da wurde das Thema über eventuelle Erweiterungen/Änderungen im Netz gleich in 'unmögliche Netzergänzungen' oder so umbenannt....

[JeDi]

man muß ja nur hier im Forum schauen, da wurde das Thema über eventuelle Erweiterungen/Änderungen im Netz gleich in 'unmögliche Netzergänzungen' oder so umbenannt....

Schmarrn. Es gibt eins für realistische und eins für (insbesondere Trierer) Planungen, die in jeder Straße ne Tram vorsehen.

[Iarn]

Schmarrn. Es gibt eins für realistische und eins für (insbesondere Trierer) Planungen, die in jeder Straße ne Tram vorsehen.

Ich glaube beim Thema U-Bahn wurde das Thema Mögliche Netzerweiterungen ersatzlos in unmögliche Netzerweiterungen umbenannt.

[Boris Merath]

Andererseits ist es um die U9 doch sehr still geworden. Nach großen Ankündigungen zu Beginn hört man nun fast nichts mehr.

Ich vermute mal will sich das für die Stadtratswahl aufheben. Ich könnte mir vorstellen dass der Reiter passend vor der Wahl ein groß angelegtes ÖPNV-Ausbaukonzept vorlegen wird - das würde jedenfalls gut dazu passen, dass sowohl Reiter als auch Nallinger eine deutliche Reduzierung des Autoverkehrs wollen. Reiter könnte sich so gegenüber der Nallinger profilieren.