Alternative Energieversorgung in der Luftfahrt

[Galaxy]

Ein theoretischer Wert für große, gut ausgelastete Flugzeuge auf Langstrecken.

Na ja, so weit von der Realität entfernt sind die 3 Liter gar nicht. Der gesamte Lufthansa Konzern hatte 2012 einen Schnitt von 4,06 L pro 100 pkm. Und das obwohl sich in der Lufthansa Flotte Schluckspechte wie der A340-300 befinden.

http://www.lufthansagroup.com/fileadmin/do...ericht-2013.pdf

[Galaxy]

Vom E-Flugzeug habe ich noch nichts gehört. :unsure:

Die gibt es. Momentan eher als Machbarkeitsstudien. Das Problem mit der Energiespeicherung ist bei Flugzeugen noch eklatanter als bei Autos.

Sie sind auf den Messen aber zunehmend Präsenter.

Z.B.:

http://en.wikipedia.org/wiki/AgustaWestlan...nd_Project_Zero

http://www.golem.de/news/eads-elektroflugz...1306-99939.html

Dann gibt es noch die zahlreichen Solar-flieger.

[vuxi]

Für richtige Flugzeuge (also nicht so Kleinkram wie da gezeigt) sind Akkus keine Alternative und werden es auch in den nächsten Jahrzehnten nicht werden. Die Energiedichte (also Energie pro Gewicht) heutiger Akkus liegt um ungefähr den Faktor 100 unter der von fossilen Energieträgern.

[Galaxy]

Für richtige Flugzeuge (also nicht so Kleinkram wie da gezeigt) sind Akkus keine Alternative und werden es auch in den nächsten Jahrzehnten nicht werden. Die Energiedichte (also Energie pro Gewicht) heutiger Akkus liegt um ungefähr den Faktor 100 unter der von fossilen Energieträgern.

Nun, das habe ich damit gemeint als ich schrieb das die Probleme eklatanter als bei Autos ist.


Es würde mich aber nicht wundern wenn Boeing bei der 787 im laufe der zukünftigen Entwicklung den Bordstrom weg von den Kerosin betriebenen Triebwerken hin zu H2 Brennstoffzellen umstellt. Selbst wenn das nur 2% bringen würde, bei einem 12 Stunden Flug sind das über 2.000kg weniger verbrauch. Die Voraussetzungen sind schon vorhanden. Die 787 Systeme sind fast komplett elektrisch. Selbst die wenigen hydraulischen Systeme werden durch elektrische Pumpen, und Kompressoren angetrieben.


Natürlich hat Boeing für die E-Architektur erst einmal mehre Milliarden $ an Lehrgeld bezahlt. Tendenz eher steigend.

[vuxi]

Nun, das habe ich damit gemeint als ich schrieb das die Probleme eklatanter als bei Autos ist.


Es würde mich aber nicht wundern wenn Boeing bei der 787 im laufe der zukünftigen Entwicklung den Bordstrom weg von den Kerosin betriebenen  Triebwerken hin zu H2 Brennstoffzellen umstellt. Selbst wenn das nur 2% bringen würde, bei einem 12 Stunden Flug sind das über 2.000kg weniger verbrauch. Die Voraussetzungen sind schon vorhanden. Die 787 Systeme sind fast komplett elektrisch. Selbst die wenigen hydraulischen Systeme werden durch elektrische Pumpen, und Kompressoren angetrieben.


Natürlich hat Boeing für die E-Architektur erst einmal mehre Milliarden $ an Lehrgeld bezahlt. Tendenz eher steigend.

Das bezweifle ich:

1. Die Speicherung von Wasserstoff ist äußerst schwierig. Dementsprechend schwer sind die Speicher.
2. Wiegen die Brennstoffzellen auch einiges
3. Brauchst du neben den Brennstoffzellen noch einen Elektromotor. Warum sollte man den Wasserstoff erst verstromen und dann wieder einen Motor betreiben.
4. Ich frage mich wo du siehst, dass die Vorraussetzungen vorhanden sind. Nur weil ein paar Geräte elektrisch funktionieren, bedeutet das noch lange nicht, dass man das System auf Elektroantrieb umstellen kann.

kurz gesagt: Boeing hat einige Systeme an Bord auf Elektro umgestellt. Daraus irgendwas auf den Antrieb zu schließen ist völliger Humbug.

[Galaxy]

Das  bezweifle ich:

1. Die Speicherung von Wasserstoff ist äußerst schwierig. Dementsprechend schwer sind die Speicher.
2. Wiegen die Brennstoffzellen auch einiges
3. Brauchst du neben den Brennstoffzellen noch einen Elektromotor. Warum sollte man den Wasserstoff erst verstromen und dann wieder einen Motor betreiben.
4. Ich frage mich wo du siehst, dass die Vorraussetzungen vorhanden sind. Nur weil ein paar Geräte elektrisch funktionieren, bedeutet das noch lange nicht, dass man das System auf Elektroantrieb umstellen kann.

kurz gesagt: Boeing hat einige Systeme an Bord auf Elektro umgestellt. Daraus irgendwas auf den Antrieb zu schließen ist völliger Humbug.

Ich habe nur vom Bordstrom geschrieben, der momentan durch Generatoren geliefert wird die von den Triebwerken angetrieben werden. Niemals habe ich behauptet das die Triebwerke elektrisch angetrieben werden sollten.

[vuxi]

Das  bezweifle ich:

1. Die Speicherung von Wasserstoff ist äußerst schwierig. Dementsprechend schwer sind die Speicher.
2. Wiegen die Brennstoffzellen auch einiges
3. Brauchst du neben den Brennstoffzellen noch einen Elektromotor. Warum sollte man den Wasserstoff erst verstromen und dann wieder einen Motor betreiben.
4. Ich frage mich wo du siehst, dass die Vorraussetzungen vorhanden sind. Nur weil ein paar Geräte elektrisch funktionieren, bedeutet das noch lange nicht, dass man das System auf Elektroantrieb umstellen kann.

kurz gesagt: Boeing hat einige Systeme an Bord auf Elektro umgestellt. Daraus irgendwas auf den Antrieb zu schließen ist völliger Humbug.

Ich habe nur vom Bordstrom geschrieben, der momentan durch Generatoren geliefert wird die von den Triebwerken angetrieben werden. Niemals habe ich behauptet das die Triebwerke elektrisch angetrieben werden sollten.

Oh Entschuldigung. Aber auch beim Bordstrom frage ich mich aber, ob es sich lohnt eine zweite Energieerzeugungsinfrastruktur (welch schönes Wort) mit zu schleppen, wenn unter jedem Flügel ein Kraftwerk mit ein paar Megawatt hängt.

[Cloakmaster]

Weil Megawatt dann doch etwas übertrieben sein dürfte. Das stärkste mir jetzt auswendig bekannte Triebvwerk ist das GE90-115B mit 514kN Dauerleistung (569kN Spitzenleistung) .

Prinzipell kann ich mir schon vorstellen, daß der Boardstrom künftig von Solarzellen gewonnen wird - genug Oberfläche hat man, und über den Wolken scheint tagsüber immer die Sonne. und damit wird der Antrieb wieder etwas effektiver, selbst wenn dieser nicht elektrisch sein sollte.

[vuxi]

Weil Megawatt dann doch etwas übertrieben sein dürfte.  Das stärkste mir jetzt auswendig bekannte Triebvwerk ist das GE90-115B mit 514kN Dauerleistung (569kN Spitzenleistung) .

Schub wird in Kilonewton gemessen und ist die Kraft mit der das Triebwerk zieht. Die Leistung ist die Energie die dazu pro Zeit umgesetzt wird. Und die ist deutlich im Megawatt-Bereich. Und zwar im deutlich zweistelligen Bereich pro Triebwerk. Ein GE90 hat eine Maximalleistung von 75MW.

Prinzipell kann ich mir schon vorstellen, daß der Boardstrom künftig von Solarzellen gewonnen wird - genug Oberfläche hat man, und über den Wolken scheint tagsüber immer die Sonne. und damit wird der Antrieb wieder etwas effektiver, selbst wenn dieser nicht elektrisch sein sollte.

Blödsinn. Erstens fliegen Flugzeuge auch nacht und zweitens liefern die Zellen auf der relativ geringen Fläche deutlich zu wenig Energie. Der A380 hat eine Flügelfläche von ~800m². Angenommen 10m²/kw dann hast auf der gesamten Flügelfläche 80 KW erzeugt*. Damit kriegst bei der Kiste vermutlich nicht mal alle Rechner hochgefahren.

*Unter besten Bedingungen die so gut wie nie vorkommen, also ideale Ausrichtung zur Sonne und keine Trübungen am Himmel.

Ich finds übrigens erschreckend wie schlecht viele Leute die Leistung von Dingen auch nur grob einschätzen können. Dass ein Auto sagen wir 100 PS hat und das sehr grob 100 KW sind sollte einen darauf schließen lassen können, dass eine B777 mit 350 Tonnen Startgewicht etwas mehr Leistung haben könnte.

[Cloakmaster]

Weil Megawatt dann doch etwas übertrieben sein dürfte.  Das stärkste mir jetzt auswendig bekannte Triebvwerk ist das GE90-115B mit 514kN Dauerleistung (569kN Spitzenleistung) .

Schub wird in Kilonewton gemessen und ist die Kraft mit der das Triebwerk zieht. Die Leistung ist die Energie die dazu pro Zeit umgesetzt wird. Und die ist deutlich im Megawatt-Bereich. Und zwar im deutlich zweistelligen Bereich pro Triebwerk. Ein GE90 hat eine Maximalleistung von 75MW.

Prinzipell kann ich mir schon vorstellen, daß der Boardstrom künftig von Solarzellen gewonnen wird - genug Oberfläche hat man, und über den Wolken scheint tagsüber immer die Sonne. und damit wird der Antrieb wieder etwas effektiver, selbst wenn dieser nicht elektrisch sein sollte.

Blödsinn. Erstens fliegen Flugzeuge auch nacht und zweitens liefern die Zellen auf der relativ geringen Fläche deutlich zu wenig Energie. Der A380 hat eine Flügelfläche von ~800m². Angenommen 10m²/kw dann hast auf der gesamten Flügelfläche 80 KW erzeugt*. Damit kriegst bei der Kiste vermutlich nicht mal alle Rechner hochgefahren.

*Unter besten Bedingungen die so gut wie nie vorkommen, also ideale Ausrichtung zur Sonne und keine Trübungen am Himmel.

Ich finds übrigens erschreckend wie schlecht viele Leute die Leistung von Dingen auch nur grob einschätzen können. Dass ein Auto sagen wir 100 PS hat und das sehr grob 100 KW sind sollte einen darauf schließen lassen können, dass eine B777 mit 350 Tonnen Startgewicht etwas mehr Leistung haben könnte.

Welche Formel verwendest du bei der Umrechnung von Kilonewton in Watt?

Nachtflüge sind nach wie vor in der Minderheit. Zudem hat es in Reiseflughöhe etwas andere Sonnenauf- und Untergangszeiten.

Die RAT des A380 liefert maximal 70kW elektrische Leistung, das reicht um alle notwendigen Systeme mit Strom zu versorgen. Der maximale Energiebedarf liegt zugegeen bei 1.2 MW in einer anderen Liga. Schon mit heute üblichen Solarzellen lassen sich auf 800m² Hausdach-Fläche (welche bekanntlich geneigt, und damit nicht im optimalen Winkel angestrahlt ist) im durchschnittlich (!) 80kW Leistung generieren. Das mag noch nicht ausreichend sein, kann aber sehr wohl eine Option für die Zukunft sein. Experientelle Solaranlagen schaffen schon heute die doppelte Leistung, und das Potential ist noch lange nicht ausgeschöpft.

1 PS sind bei mir weder grob noch fein 1 kW. grob gerechnet sind 1kW 1,36 PS, sehr grob eher 1,4 denn 1,0.


von einnem Auto auf ein Flugzeug umrechnen oder "grob einschätzen" zu wollen, entbehrt auch schlicht jeder Grundlage. Man kann ja mal versuchen, die Leistungen einer DA40TDI mit der eines Mercedes A160 TDI zu vergleichen. Beide verwenden den gleichen Motor. Nur muss der im Flugzeug nach 1000 Betriebsstunden ausgebaut, und durch einen neuen ersetzt werden, eine Überholung ist nicht zugelassen . Strahltriebwerke haben ein völlig anderes Funktionsprinzip, nicht umsonst wird deren "Antriebskraft" eben gerade nicht in Watt, sondern in Newton gerechnet.

wie viele Flugzeuge hast du denn schon so geflogen?

[GSIISp64b]

Das Triebwerk muss nach 41 Tagen in der Luft (also vielleicht einem halben Jahr tatsächlichem Betrieb eher weniger) ersetzt werden? o.O

(Abgesehen davon: Ihr. seid. offtopic.)

Die Formel für die "Umrechnung" von Kilonewton (kN) in Watt (W) ist übrigens ganz simpel: P = F*v.

[vuxi]

Dann eben weiter Off-Topic.

Dass Flugzeugtriebwerke in kN gemessen werden liegt daran, dass man die Leistung von allen möglichen Parametern abhängt (Höhe, Geschwindigkeit). Trotzdem kann man eine ungefähre maximale Leistung angeben. Die habe ich gegoogelt. Unter anderem kommt man da eben auf 75MW für ein GE90.

Und die Solaranlage die durchschnittlich 80kW erzeugt zeigst mir mal. Die Angaben beziehen sich immer auf kW peak. Also Leistung bei senkrechtem Einfall und schönstem Sonnenschein (~1000 W/m²). Da landet man dann bei etwa 100W/m². Deutlich mehr ist in absehbarer Zeit nicht zu erwarten, da die Physik auch Grenzen setzt. Ach ja. Ein Dach mit 30° Neigung ist relativ ideal, da die Sonne in Deutschland nie senkrecht am Himmel steht und der Winkel zwischen Sonne und Solaranlage zähl und nicht der zum Boden.

Eine Abschätzung 1,4=1 um eine Größenordung zu schätzen, finde ich jetzt nicht so schlimm. Und warum es Unsinn aus der Leistungsangabe ~100kw für ein Auto zu schließen, dass ein Flugzeug wohl deutlich mehr haben wird, werde ich wohl nie verstehen. Dazu muss man schon gehörig wenig Gefühl für Zahlen und Größenordnungen haben.

Aber das alles bestätigt ja nur meine Aussage oben, dass der größte Teil der Bevölkerung keine Ahnung hat von Energie und deren Größenordung. Zu dem Geblubber, dass nachts niemand fliegt konsultiere bitte einen beliebigen Flugplan eines Flughafens.

[Galaxy]

Die Formel für die "Umrechnung" von Kilonewton (kN) in Watt (W) ist übrigens ganz simpel: P = F*v.

Die Formel funktioniert für Propellermaschinen, weshalb bei Propellermaschinen auch kW Angaben gemacht werden, bei Strahltriebwerken kommt dabei nichts brauchbares heraus.

Vereinfacht gesagt vergleicht man Input und Output. Bei Props ist es der Input den der Propeller vom Antrieb bekommt, bei Strahltriebwerken ist es der Output an Schubkraft.

[Galaxy]

Tja, so will es die FAA. Der Hersteller peilte eine TBR (Time between Replaces) von 2400 Stunden an, die FAA erteilte aber nur eine Zulassung für 1000 Stunden, das Nachfolgemodell kommt immerhin schon auf 1200 Stunden, und nun verhandelt man über 1500 Stunden.

Ich glaube Du verwechselst Flugstunden mit Zyklen. Aber selbst dann erscheinen mir die Zahlen etwas niedrig.

Ein modernes Flugzeugtriebwerk sollte problemlos 20.000 Flugstunden überstehen ohne das man es vom Flügel nehmen muss. Außerdem kann man Triebwerke überholen. Die Lufthansa hat mehrere GE CF6-80C2 mit über 100.000 Flugstunden.

[vuxi]

Kilowatt peak ist nicht die Spitzen-  sondern die Nennleistung einer Solaranlage. für 1 kw Peak benötigt man in Deutschlamd, welches nicht zwingend das solare Mekka der Erde ist,  ca 7 bis 10 qm Fläche, bei einem heute üblichen Wirkungsgrad von rund 10%.  Damit kommt eine 800m² - Anlage eben auf runde 80 kW.  Die Flügelfläches des A380 beträgt übrigens 846 m², und die Oberfläche eines Flugzeuges reduziert sich nicht allein auf die Flügelfläche. Sogenannte Konzentratorzellen erreichen über 40% Wirkungsgrad  - allerdings bisher nur unter Laborbedingungen. Da ist also noch jede Menge Potential drin. zumal ich ja nicht von heute oder morgen rede, sondern frühestens von übermorgen, und einer Möglichen, (noch nicht einmal: Wahrscheinlichen!) Entwicklung.  Ob es so kommt, oder anders, das werden wir in unserem Leben eh nicht mehr erfahren.

Die Raumstation ISS wird übrigens zu 100% durch Solarzellen mit Energie versorgt, obwohl da auch der eine oder andere Computer am Werkeln ist. Von da her sehe ich es als nicht so vollkommen utopisch an, den Strombedarf eines Flugzeuges irgendwann über Solarzellen generieren zu können.

Wenn bei dir 1.4 = 1 ist, dann ist Pi bei wir auch gleich 2. Und so was redet von der Unfähigkeit, zu schätzen tsts.

Zeig mir mal einen Link, der deine 76MW für das GE 90 belegt. 

Ich habe auch nicht gesagt, daß nacht niemand fliegt, sondern, daß nachts WENIGER geflogen wird, als tagsüber. Und nach so einigen Langstreckenflügen weiss man auch, wie kurz die "Nacht" über den Wolken ist.  Dazu brauche ich keinen Flugplan eines Flughafnes Es reicht mir, daß ich oft genug Geld dabei verdiene, wenn ich ein Flugzeug betrete, statt Geld für ein Ticket ausgeben zu müssen, um einsteigen zu dürfen.

Meine Fresse. Selbst wenn die hypothetischen Solarzellen 100% des Lichts umwandeln, dann kommst du im Idealfall (also außerhalb der Erdatmosphäre mit senkrechtem Einfall) auf 1000W/m². Bei ~800m² sind das dann also 800kW. Mehr wirds garantiert nicht werden, und wenn du dich auf den Kopf stellst. Wenn du noch den Rest der Fläche dazu nimmst kommst möglicherweise auf 1,2 MW. Leider fliegen Flugzeuge in der Atmosphäre, selten bis nie im passenden Winkel zur Sonne* und deutlich mehr als 40 oder 50% Wirkungsgrad sind auch nicht drin. Kurz gesagt. Vergiss es. Einer von deinen ISS Solarausleger ist übrigens 34*12 Meter groß und erzeugt bei den perfekten Bedingungen wahnsinnige 32kW. Die Fläche sind also etwa 400m², also ein A380 Flügel. Denk mal drüber nach.

Für die „paar“ Nachtflüge (und die anderen 99 % des Tages wenn der Saft nicht reicht) musst du dann leider trotzdem eine Energieversorgung mitnehmen die das Flugzeug komplett versorgen kann. Warum sollte man also schwere Solarzellen und Wechselrichter mitnehmen, wenn die alternative Technik eh an Bord sein muss. Vor allem in der Luftfahrt wo es eh auf jeden Fliegenschiss an Gewicht ankommt.

Nein. Pi = 3 wenn ich grob rechne. Und bei jedem der eine erste Abschätzung im Kopf trifft auch. Es geht hier im eine Größenordung (also Faktor 10) oder sogar mehrere. Ob ich da mit 3 oder 3.14 rechne ist scheißegal. Wenn ich 20 Kaugummis für 9ct kaufe rechne ich auch 20*10 im zu wissen ob mir 2 Euro langen. Geht schneller und tuts auch. Und wenn dir die Schätzung 1,4 = 1, bei einer Schätzung die sich auf den Unterschied zwischen 100kw und 100MW (also einen Faktor 1000) bezieht zu ungenau ist, dann kann ich dir auch nicht helfen. Meine Schätzung diente dazu zu zeigen, dass ein Flugzeugtriebwerk nicht im kW Bereich arbeitet und nicht dazu den Antrieb auszulegen.

GE90: such bei MW

*Flugzeuge fliegen näherungsweise im parallel zu Erdoberfläche. Den senkrechten Einfall hat du also nur Mittags wenn die Sonne am höchsten steht. Und das auch nur etwa weil die Sonne in Europa nie senkrecht am Himmel steht. Und zu allen anderen Zeiten steht sie sogar noch tiefer und die Leistung der Zellen sinkt noch weiter ab. Deswegen ist es auch sinnvoll Solarzellen auf schrägen Dächern zu montieren, da die Sonne eben nicht von senkrecht oben kommt.

[Cloakmaster]

Die Formel für die "Umrechnung" von Kilonewton (kN) in Watt (W) ist übrigens ganz simpel: P = F*v.

Du rechnest nicht um, du multiplizierst Leistung mit Geschwindigkeit. Das ist ein Unterschied. Dazu sollte man dann schon wissen, welche Leistung und welche Geschwindigkeit man denn verwendet beim Multiplizieren, wenn man auf aussagekräftige oder gar vergleichbare Zahlen kommen möchte.

Energie = Kraft * Weg
Leistung = Energie / Zeit
Leistung = Kraft*Weg/Zeit = Kraft * Geschwindigkeit

könnte man wissen wenn man in Physik nicht nur geschlafen hat. Aber was soll ich hier weiter erklären, wenn nicht mal der Unterschied zwischen Kraft und Leistung bekannt ist.

Und wo ist jetzt deine Formel, mit der du von kN in kW "umrechnest", du Physiker, du? Bei dir gilt ja nach wie von 514 kN = 76MW. Und die Rechnung kann mir so ein hellwacher Spitzen-Physiker doch mit links vorrechnen.

Aber ja, das mit dem dir irgend etwas zum Thema Luftfahrt zu erklären, ist reine Zeitverschwendung.

[Cloakmaster]

Ich glaube Du verwechselst Flugstunden mit Zyklen. Aber selbst dann erscheinen mir die Zahlen etwas niedrig.

Ein modernes Flugzeugtriebwerk sollte problemlos 20.000 Flugstunden überstehen ohne das man es vom Flügel nehmen muss. Außerdem kann man Triebwerke überholen. Die Lufthansa hat mehrere GE CF6-80C2 mit über 100.000 Flugstunden.

Galaxy, du sollterst eigentlich wissen, daß bei Einmots die Zahl der Zyklen nicht wirklich erfasst wird. Das Flugzeugleben in der Echo-Klasse diktiert der Betriebsstundenzähler, und für den TD-Kolbenmotor, welcher aus der Merceds A-Klasse stammt, und nicht für einen Airliner entwickelt wurde, hat die FAA ihre Zulassung eben auf 1.000 Betriebsstunden begrenzt, und eine Überholung des Motors ist ausdücklich nicht vorgesehen. Statt dessen ist der kompletter Motor auszutauschen, oder die Zulassung erlischt. Dafür ist das Teil auch _etwas_ preisgünstiger als eine 'Luftschleuder' von GE, P&W oder RR.

[vuxi]

Du rechnest nicht um, du multiplizierst Leistung mit Geschwindigkeit. Das ist ein Unterschied. Dazu sollte man dann schon wissen, welche Leistung und welche Geschwindigkeit man denn verwendet beim Multiplizieren, wenn man auf aussagekräftige oder gar vergleichbare Zahlen kommen möchte.

Energie = Kraft * Weg
Leistung = Energie / Zeit
Leistung = Kraft*Weg/Zeit = Kraft * Geschwindigkeit

könnte man wissen wenn man in Physik nicht nur geschlafen hat. Aber was soll ich hier weiter erklären, wenn nicht mal der Unterschied zwischen Kraft und Leistung bekannt ist.

Und wo ist jetzt deine Formel, mit der du von kN in kW "umrechnest", du Physiker, du? Bei dir gilt ja nach wie von 514 kN = 76MW. Und die Rechnung kann mir so ein hellwacher Spitzen-Physiker doch mit links vorrechnen.

Aber ja, das mit dem dir irgend etwas zum Thema Luftfahrt zu erklären, ist reine Zeitverschwendung.

Erstens habe ich diese Formel nicht verwendet, sondern den Wert nachgeschlagen. Zweitens ist mir sehr wohl bekannt, dass diese Formel nicht im Falle von Flugzeugtriebwerken im Flug anwendbar ist. Drittens: Die Formel liefert bei 500kN und 800km/h eine Leistung von 111MW pro Triebwerk. Wenn man jetzt weiss, dass ein Triebwerk in großer Höhe nie seinen vollen Schub erreichen kann (dünne Luft), dann erscheinen die 75 MW als logische und richtige Angabe. Wo jetzt die katastrophale Rechnung ist wüsste ich gerne. Physiker trifft mich übrigens wenig. Hab ich schließlich studiert. Aber mit jemandem der glaubt ein Flugzeugtriebwerk habe eine Leistung im kW-Bereich, obwohl er weiß, dass Autos sich in dem Leistungsbereich bewegen zu diskutieren macht wohl keinen Sinn. Den Unterschied zwischen Schubkraft und Leistung kann dir wer anders erklären. Ich bin mir aber sicher du wirst es nie verstehen.

Für diese Rechnung braucht man allerdings a) ein rudimentäres Zahlenverständnis b) ein paar Physikkenntnisse aus der 10 Klasse c) Wikipedia um die beiden Zahlenwerte zu suchen. Bei a) und b) versagst du kläglich.
Du bist vermutlich einer der Schüler gewesen, die bei einer Glühlampenberechnung
1. Dich beim Rechnen um 10 Zehnerpotenzen vertan hast
2. 4000MW Leistung rausbekommen hast
3. das Ergebnis bis auf die 5 Nachkommastelle angegeben hast, obwohl keine Angabe mehr als 1 Stelle hatte
4. Nicht bemerkt hast, dass das die Leistung eines Kernkraftwerks ist
5 Sich gewundert hat dass er null Punkte bekommt obwohl ja fast alles richtig ist.

[GSIISp64b]

Auf die Gefahr hin, mal wieder als neunmalkluger Einzeilerfabrikant zu gelten: Man kann kN nicht in kW umrechnen, weil es Einheiten für verschiedene Größen sind! Man kann nur für bestimmte Betriebszustände ausrechnen, wie viel Leistung [kW] nötig ist, um eine bestimmte Zugkraft in [kN] umzurechnen. Und die grundlegende Formel dafür steht oben.

[Cloakmaster]

Stimmt, denn rechnen kannst du ganz offensichtlich nicht. Weiterhin schafft das TW seine Spitzenleistung nur im Triebwerksstand auf Meereshöhe, unter ISA-Bedingungen. Im Fluge nimmt diese Leistung rapide ab. Du weisst, daß die Formel nicht anwendbar ist, wendest sie aber an - sehr klug, diese Vorgehensweise.

Nach wie vor rallst du nicht, daß deine Umrechnerei einfach ein Holzweg ist, und du vor allem- falls du _irgend_etwas in dieser Richtung rechnen willst, auch noch den falschen Geschwindigkeitsbezug hast.

Da hilft es auch nichts, wenn du das auf einer beliebigen Wikipedia-Seite nachliest. Wer sich in der Materie auskennt, weiss auch, wie es um die Verlässlichkeit von Angaben bei Wiki bestellt ist.

Bei einem Strahltriebwerk von irgendeiner Leistung in Watt zu reden macht einfach keinen Sinn. Und noch weniger Sinn macht es, diese fiktiv errechnete Zahl dann mit den Leistungswerten von Kolbemmotoren vergleichen zu wollen.

Meine Studienrichtung war Maschinenbau - Fachrichtung Luft und Raumfahrt. Und da ich so ganz nebenbei nicht nur eine Lizenz zum Führen von Strassen- sondern auch eine zum Führen von Luftfahrzeugen habe, kenne ich auch den Unterschied dazwischen.

Und wenn wir schon bei der Schule sind: Ich habe die 6. Klasse Gymnasium übersprungen, von bin von der 5. direkt in die 7. Klasse gekommen. So schlecht können meine Noten also nicht gewesen sein. Im Abitur hatte ich die Leistungskurse Mathe und Physik.

[vuxi]

Stimmt, denn rechnen kannst du ganz offensichtlich nicht.  Weiterhin schafft das TW seine Spitzenleistung  nur im Triebwerksstand auf Meereshöhe, unter ISA-Bedingungen.  Im Fluge nimmt diese Leistung rapide ab. Du weisst, daß die Formel nicht anwendbar ist, wendest sie aber an - sehr klug, diese Vorgehensweise.

Nach wie vor rallst du nicht, daß deine Umrechnerei einfach ein Holzweg ist, und du vor allem- falls du _irgend_etwas in dieser Richtung rechnen willst, auch noch den falschen Geschwindigkeitsbezug hast.

Da hilft es auch nichts, wenn du das auf einer beliebigen Wikipedia-Seite nachliest. Wer sich in der Materie auskennt, weiss auch, wie es um die Verlässlichkeit von Angaben bei Wiki bestellt ist.

Bei einem Strahltriebwerk von irgendeiner Leistung in Watt zu reden macht einfach keinen Sinn. Und noch weniger Sinn macht es, diese fiktiv errechnete Zahl dann mit den Leistungswerten von Kolbemmotoren vergleichen zu wollen.

Meine Studienrichtung war Maschinenbau - Fachrichtung Luft und Raumfahrt. Und da ich so ganz nebenbei nicht nur eine Lizenz zum Führen von Strassen- sondern auch eine zum Führen von Luftfahrzeugen habe, kenne ich auch den Unterschied dazwischen.

Und wenn wir schon bei der Schule sind: Ich habe die 6. Klasse Gymnasium übersprungen, von bin von der 5. direkt in die 7. Klasse gekommen. So schlecht können meine Noten also nicht gewesen sein. Im Abitur hatte ich die Leistungskurse Mathe und Physik.

Ich habe sie angewendet und gesagt, dass die damit erhaltene Leistung nicht stimmt, aber zumindest den richtigen Größenordnungsbereich darstellt. Und für ein Triebwerk kann man zwar keine generelle Leistungszahl angeben, da sie ja von allen möglichen Parametern abhängt (und man deshalb den Schub angibt), aber zumindest diese Größenordnung ist damit abschätzbar Warum du dich dagegen so wehrst ist mir ehrlich gesagt schleierhaft. Für jeden Flugzustand könnte man, wenn man den wollte, die Leistung der Triebwerke bestimmen/berechnen. Würde mich sehr wundern wenn die im kW-Bereich liegt. Die Aussage, dass die Triebwerke deutlich mehr Leistung haben, als alle Solarzellen die du irgendwie auf dem Flugzeug unterbringen könntest ist also richtig. Nicht mehr und nicht weniger wollte ich abschätzen.

Warum dir als Ingenieur die Abschätzung 1,4 ~= 1 für eine Abschätzung über mehrere Zehnerpotenzen nicht gefällt versteh ich nach wie vor nicht. Ob ich nun 100 kW oder 140 kW mit 75 MW vergleiche ist nun wirklich Banane. Aussage ist, dass es ein Fliegenschiss ist. Dass deine Idee mit den Solarzellen Blödsinn ist hast du hoffentlich eingesehen. Auch wenn die verwendeten Zahlen alle nur grobe Schätzungen sind.

[Cloakmaster]

Du kannst deine Äpfel noch so oft in die Luft werfen, wenn sie wieder unter kommen, sind immer noch keine Birnen daraus geworden. Deine" Größenordnung " ist leider immer noch auf dem Holzweg, weil du nach wie vor eine wichtige Komponente in deiner "Formel" ignorierst, bzw dir offenbar völlig unbekannt ist. Ein Strahltriebwerk liefert nach wie vor einen Schub, und keine Leistung, egal in welchem Flugzustand.

Es ging zu keinem Zeitpunkt darum,. einen Airliner vollständig von Solarenergie anzutreiben, sondern lediglich dessen Strombedarf, evtl auch nur den in der Kabine, auf diese Art zu generieren. Auch die ISS "fliegt" nicht mit Solarstrom.

Sowohl als Ingenieur als auch als Pilot ist mir ein Fehler von 40% deutlich ausßerhalb jeder Toleranz - als die B777 in SFO zu kurz kam, war sie "nur" ca 20% zu langsam, wenn man gar 40% Abweicheun gehabt hätte, wäre die Maschine komplett ins Wasser gefallen, mit deutlich fataleren Folgen.
In der Konstruktstionsmechanik wird mit einem Zuschlag von lediglich 30% berechnet (Nimm die grösste Belastung, welche vorkommen könnte, rechne 30% drauf, und garantiere dafür, daß dein Bauteil dieser Belastung stand hält. Sich da bei einer Belastung mal eben um 40% zu verschätzen, liegt dann einfach bereits außerhalb des Rahmens, und führt meist ztu entsprechend fatalen Folgen.

Wenn man sich schon auf den Irrweg einlässt, und den SChub eines Strahl-TW als "Lesitung" bezeichnen möchte, der sollte dann zumindest in der richtigen Grössenordnung sein, und die liegt eben im _KILO_-(Newton)-Bereich, und nicht im _MEGA_-(Newton) Bereich. Und da geht es um die gesamt-Energie der Kiste, und nciht um deren elektrischen Teil, der - wie zuvor Geschrieben- bei MAXIMAL 1200 kW liegt, wobei schon 70 kW deutlich ausreichend sind, um alle notwendigen Systeme mit Strom zu versorgen. 80 kW sind schon heute ohne grosse Anstrengung möglich, dH die Mindestanforderung wäre bereits erreicht. Mit den Solarzellen könnte man also schon mal auf die RAT verzichten, wenn man denn wollte. (macht nur aus anderen Gründen derzeit eher weniger Sinn)

Vielleicht siehst du damit endlich ein, daß dein Rumgeweieere enifach rein gar nichts im Luftfahrtbereich verloren hat.

[GSIISp64b]

Ein ICE kann aber bei einer Geschwindigkeit im Bereich von KILOmetern/Stunde eine Leistung im Bereich von MEGAwatt bringen. -> kein Argument

Und das mit 1kW vs. 1PS ist eine Überschlagsrechnung. Da dann Maßstäbe für Toleranzen bei der Dimensionierung anzulegen ist etwas sinnentstellend. Also kommt mal beide etwas runter.

[vuxi]

Du kannst deine Äpfel noch so oft in die Luft werfen, wenn sie wieder unter kommen, sind immer noch keine Birnen daraus geworden. Deine" Größenordnung  " ist leider immer noch  auf dem Holzweg, weil du nach wie vor eine wichtige Komponente in deiner "Formel" ignorierst, bzw dir offenbar völlig unbekannt ist.  Ein Strahltriebwerk liefert nach wie vor einen Schub, und keine Leistung, egal in welchem Flugzustand.

Es ging zu keinem Zeitpunkt darum,. einen Airliner vollständig von Solarenergie anzutreiben, sondern lediglich dessen Strombedarf, evtl auch nur den in der Kabine, auf diese Art zu generieren. Auch die ISS "fliegt" nicht mit Solarstrom.

Sowohl als Ingenieur als auch als Pilot ist mir ein Fehler von 40% deutlich ausßerhalb jeder Toleranz - als die B777 in SFO zu kurz kam, war sie "nur" ca 20% zu langsam, wenn man gar 40% Abweicheun gehabt hätte, wäre die Maschine komplett ins Wasser gefallen,  mit deutlich fataleren Folgen. 
In der Konstruktstionsmechanik wird mit einem Zuschlag von lediglich 30% berechnet (Nimm die grösste Belastung, welche vorkommen könnte, rechne 30% drauf, und garantiere dafür, daß dein Bauteil dieser Belastung stand hält. Sich da bei einer Belastung mal eben um 40% zu verschätzen, liegt dann einfach bereits außerhalb des Rahmens, und führt meist ztu entsprechend fatalen Folgen.

Wenn man sich schon auf den Irrweg einlässt, und den SChub eines Strahl-TW als "Lesitung" bezeichnen möchte, der sollte dann zumindest in der richtigen Grössenordnung sein, und die liegt eben im _KILO_-(Newton)-Bereich, und nicht im _MEGA_-(Newton) Bereich. Und da geht es um die gesamt-Energie der Kiste, und nciht um deren elektrischen Teil, der  - wie zuvor Geschrieben- bei MAXIMAL 1200 kW liegt, wobei schon 70 kW deutlich ausreichend sind, um alle notwendigen Systeme mit Strom zu versorgen. 80 kW sind schon heute ohne grosse Anstrengung möglich, dH die Mindestanforderung wäre bereits erreicht. Mit den Solarzellen könnte man also schon mal auf die RAT verzichten, wenn man denn wollte. (macht nur aus anderen Gründen derzeit eher weniger Sinn)

Vielleicht siehst du damit endlich ein, daß dein Rumgeweieere enifach rein gar nichts im Luftfahrtbereich verloren hat.

Noch mal für dich. Ich wollte einen Vergleich zwischen der im Flugzeug verbauten elektrischen Leistung (1,2 MW) und der groben Leistung der Strahltriebwerke die ja über einen Generator diesen Strom liefern. Ich gehe mal davon aus, dass die Triebwerke jederzeit mehr Energie umsetzten (und damit den Schub) als diese 1,2 MW. Dazu habe ich mir die maximal Leistung (eben 75 MW) rausgesucht und gesagt, dass es wohl zu keinem Flugzustand deutlich weniger (also im Bereich 1,2 MW) sein werden. Der Sinn der ganzen Sache war, zu zeigen, dass es Blödsinn ist eine weitere Energiequelle (außer für den Notfall) mit zu schleppen, da bereits zwei deutlich größere unter den Flügeln hängen, die eh die ganze Zeit laufen müssen.

Die Tatsache, dass du mit Solarenergie die RAT ersetzen willst spricht übrigens Bände. Schön das deine Zellen bei Sonnenhöchststand 80kW bringen. Blöd nur das Flugzeuge nicht nur Mittags Probleme bekommen. Wo der Vorteil ist, das ganze Flugzeug mit Solarzellen voll zu pflastern, anstatt einem kleinen Ausklapppropeller sei mal dahin gestellt. Das wirst nur du wissen. Rechne mir doch mal vor wie du deine 80kW Leistung an einem Wintertag gegen 3 Uhr Nachmittags her bekommst, wenn du grade im Landeanflug bist und irgendwo in der Suppe über München rumeierst.

Ausführlicher formuliert. Um das gesamte Flugzeug mit Strom zu versorgen (also die 1,2 MW) sind Solarzellen völlig ungeeignet. Das habe ich oben abgeschätzt (ja böses Wort) und selbst unter den besten Bedingungen langt es nur mit der Annahme von perfekte Solarzellen mit 100% Wirkungsgrad mittags um 12. Dementsprechend wird man immer eine weitere Energiequelle brauchen, also die Triebwerke, die man eh schon nutzt. Würde also die Versorgung der wichtigsten Systeme bleiben. Im Notfall allerdings auf Solarzellen zu setzen ist so ziemlich das dümmste was einem einfallen könnte. Nenn mir also einen Grund, der es rechtfertigen würde Solarzellen auf ein Flugzeug zu pappen. Ich hoffe nicht, dass du was mit Luftfahrtsicherheit zu tun hast. „Ja unser Notfallsystem, das funktioniert ganz toll, wenn die Sonne scheint“

[Fichtenmoped]

Außerdem hat die ISS noch Akkus, damit sie im Erdschatten immer Strom hat. Akkus = Gewicht
Und Gewicht ist in der Luftfahrt etwas, was die Fluggesellschaften meiden wie der Teufel das Weihwasser...

Außerdem kann die ISS ihre Solarsegel immer in die optimale Position bringen, damit sie voll von der Sonne beschienen werden... Etwas, was Flugzeuge nicht können.

Und seit wann haben die Kanaren Anschluß ans kontinentale Stromnetz? Seit wann liegen da Untersee-Stromkabel mit mehreren hundert Kilometern Länge?!

[Cloakmaster]

Der A380 benötigt MAXIMAL 1.2MW elektrische Energie, falls SÄMTLICHE Stromverbraucher zeitgleich unter Vollast laufen würden, was in keinem Betriebszustand der Fall ist. Die APU des A380 (Das ist der "Motor" im Heck der Maschine, der NICHT dazu da ist, das Flugzeug anzutreiben) liefert maximal 1.3 MW elektrischer Energie.

Strahltriebwerke sind konstruktionsbedingt NICHT darauf ausgelegt, eine Leistung zu erzeugen. Da kannst du genauso gut deine elektrische Eisenbahn vor deinen Zimmer-Ventilator stellen, und darauf warten, daß die irgendwann los fährt. Es macht nach wie vor keinerlei Sinn, die Antriebskraft eines solchen Strahltriebwerkes in eine "Leistung", ausgedrückt in Watt, umrechnen zu wollen. Darum wird ja als "Leistungsangabe" der Schub, ausgedrückt in Newton, verwendet. Deine 75 Megawatt werden weder durch dein gebetsmühlenartiges Wiederholen, noch durch dessen Verwendung auf einer Wikipedia-Seite besser. Äpfel und Birnen, wenn du willst. Beides ist Obst und lecker, trotzdem ist es unmöglich, aus noch so vielen Äpfeln eine Birne herzustellen. Oder Schub in Leistung umzurechnen. Davon abgesehen springst dabei munter zwischen zwei völlig unterschiedlichen Flugzeugtypen hin und her. Die Triebwerke des A380 liefern je nach Ausführung maximal 320kN Schub, das sind runde 40% weniger als das GE 90 der T7.

Natürlich kann man die Schubkraft (bzw. einen Teil davon) nutzen, um mittels Generator eine elektrische Spannung zu erzeugen, aber das ist ein völlig anderer Stiefel. Und alle vier Generatoren zusammen genommen liefern wieder ausreichend elektrischen Strom für das gesamte Flugzeug. Allerdings kostet dieser Generator Geld, Gewicht, verbraucht zusätzlichen Treibstoff, und er setzt zudem den Wirkungsgrad des TW herab. Alles Effekte, die man eher ungern hat, aber mangels (wirtschaftlich umsetzbarer) Alternative eben in Kauf nimmt.

Was du nun offenbar versuchst, ist, die gesamte Schubkraft in einen fiktiven Generator zu leiten, um dessen ebenso fiktiven Energieoutput dann als "Leistung" des Triebwerks anzusehen. Dumm nur, daß der Generator, den du dazu benötigen würdest, nicht mehr in die Triebwerksgondel passen wird, und dessen Wirkungsgrad ebenfalls deutlich abnimmt, wenn man ihn derart aufblähen würde.

Die RAT des A380 (die grösste der Welt) dagegen liefert maximal 70kW elektrische Leistung, dies reicht aber totzdem aus, um sämtliche Boardsysteme mit elektrischem Strom zu versorgen, sowie um eine Hydraulikpumpe zu versorgen, welche den nötigen Hydraulischen Druck erzeugt. Ok, das IFE (InFlightEntertainment = Monitore für die Fluggäste, auf denen sie TV schauen etc. ) hängt nicht daran, aber darauf wird man wohl in der Situation auch verzichten können. Es geht schliesslich nciht darum,, die RAT zu ersetzen, sondern um im normalen Reiseflug Sprit zu sparen. Die Leistung der RAT soll dir nur aufzeigen, daß so ein Flugzeug nicht zwingend elektrische Energie im Megawatt-Bereich benötigt, sondern mit deutlich weniger auskommen kann. Gerade, weil die derzeitigen Boardsysteme nicht gerade auf minimalen Energieverbrauch ausgelegt sind, da im normalen Profil so oder so genügend Strom zur Verfügung steht.

Trotzdem ist der Gedanke, auf die teuren, schweren und spritfressenden Generatoren eventuell verzichten, oder auch nur deutlich kleiner dimensionieren zu können, durchaus verlockend. Boeing hat das Neuland betreten, ohne Zapfluft auskommen zu wollen, welche ebenfalls vom Triebwerk abgenommen wird, und dessen Leistungswerte deutlich herabsetzt. Der Verzicht auf Generatoren am Triebwerk würde eine deutliche Effizienzsteierung bringen. Und wenn man sieht, welcher Aufwand inzwischen getrieben wird, um hier und da Einsparpotentiale im einstelligen Priozentbereich herauszukitzeln, dann ist es geradezu dämlich, nicht mal über eine zusätzliche Energiequelle nachzudenken, welche nahezu wartugnsfrei ist, nicht ständig knapper und teurer wird, und weltweit verfügbar ist.

Eine heute handelsübliche PV-Anlage von der Stange mit einem Wirkungsgrad von 10% und 800 m² Fläche auf dem Erdboden reicht aus, um 80kW elektrische Leistung im _Durchschnitt_ zu erzeugen. Da sind die Potentiale in alle Richtungen aber noch lange nicht ausgeschöpft. Die Gesamtoberfläche des A 380 ist deutlich grösser als 800 m², der Wirkungsgrad von hocheffizienten, aber derzeit für den Masseneinsatz noch zu teuren Anlagen kann über 40% klettern, und oberhalb der Wolkengrenze sieht die Leistungsausbeute auch deutlich besser aus, als auf der Erde. Damit sehe ich da durchaus ein gewisses Potential, welches man sich _ iN ZUKUNFT_ zu Nutze machen _KÖNNTE_. Sowohl was die Leistugnssteigerung angeht, als auch was dien Kampf gegen den ständigen Energiehunger angeht. Und sei es zB nur für den Niedervolt-Bereich. Mit den Generatoren ist es nämlich noch lange nicht getan. Es gibt eine Vielzahl an Stromkreisen im Flugzeug, welche unterschiedliche Spannungssysteme benötigen. Darum sind zu den Generatoren auch noch eine ganze Reihe an Transformatoren verbaut, welche die verschiedenen Spannungen munter hin- und hertransformieren, und dabei jede Menge Energie nutzlos verpulvern. Natürlich sind diese Trafos auch alles andere als Leichtgewichte. Es gibt eine Faustformel: um ein Kilogramm Masse eine Flugstunde lang zu transportieren, braucht man ein Kilogramm Kerosin. Oder umgekehrt: Jedes Kilogramm Gewicht, welches du nicht mit rum schleppen musst, spart dir je Flugstunde ein Kilo Sprit. Darum rentieren sich eben auch schon vergleichsweise kleine Gewichtseinsparungen über die Zeit. Natürlich muss man absehen, welches zusätzliche Gewicht die PV-Kollektoren kosten würden, aber - auch da ist man ja dran - als hauchdünne Siliziumschicht auf die Oberfläche aufgedampft kann das nicht so extrem viel sein. Wenn es gelingt, auch nur 20% des ständigen Strombedarf oder einen einzigen peripheren Stromkreis mit den Solarzellen zu versorgen, und die Genrertoren und Transformatoren damit eine Nummer kleiner werden können, ist schon einiges erreicht.

[Cloakmaster]

Und seit wann haben die Kanaren Anschluß ans kontinentale Stromnetz? Seit wann liegen da Untersee-Stromkabel mit mehreren hundert Kilometern Länge?!

Es laufen sogar Seekabel quer durch den Atlantik zwischen Europa und den USA. Im März 2011, wurde "PenCan 8" angeschlossen, das achte Seekabel, welches zwischen der iberischen Halbinsel (PENisula) und den KANarischen Inseln verläuft.

[Fichtenmoped]

Und seit wann haben die Kanaren Anschluß ans kontinentale Stromnetz? Seit wann liegen da Untersee-Stromkabel mit mehreren hundert Kilometern Länge?!

Es laufen sogar Seekabel quer durch den Atlantik zwischen Europa und den USA. Im März 2011, wurde "PenCan 8" angeschlossen, das achte Seekabel, welches zwischen der iberischen Halbinsel (PENisula) und den KANarischen Inseln verläuft.

Und das ist, man glaubt es kaum ein Unterseekabel zur KOMMUNIKATION...
Meine Frage war, welches STROM-Kabel da im Meer versenkt wurde. Denn das wäre wohl ein Rekord von dem wir hier garantiert gehört hätten - schließlich sind die Kanaren mindestens 110km Luftlinie vom nächsten Festland entfernt...

[vuxi]

Eine heute handelsübliche PV-Anlage von der Stange mit einem Wirkungsgrad von 10% und 800 m² Fläche auf dem Erdboden reicht aus, um 80kW elektrische Leistung im _Durchschnitt_ zu erzeugen.

Ich hör jetzt auf zu diskutieren. So einen Blödsinn glaubst du ja wohl selber nicht. Um bei einem Wirkungsgrad von 10% auf einer Fläche von 800m² eine Leistung von 80kW zu haben braucht es eine Einstrahlung von 1000W/m². Eine solche Einstrahlung hast du in Deutschland wenn überhaupt nur an ein paar Sommertagen. Die 80kW hast du auch nur wenn das Licht senkrecht auf die Platten trifft. Also genau zu einem Zeitpunkt am Tag. Zu allen anderen Zeitpunkten hast du eine geringere Leistung die vom Winkel abhängt. Deine 80kW Durchchnittsleistung bei 10% Wirkungsgrad kannst du dir in die Haare schmieren. Viel Spass noch mit deinen Phantasien.

[Sendlinger]

[...]Und seit wann haben die Kanaren Anschluß ans kontinentale Stromnetz? Seit wann liegen da Untersee-Stromkabel mit mehreren hundert Kilometern Länge?!

Die Kanaren haben zwar (noch) keinen Anschluß ans kontinentale Stromnetz, aber grundsätzlich machbar wäre das schon. Und wahrscheinlich sogar wirtschaftlich: Wie z.B. dort, dort und dort nachzulesen ist, haben die Balearen seit vergangenem Jahr über eine etwa 250km lange HGÜ-Verbindung mit 400MW Kapazität eine Verbindung mit dem europäischen Verbundnetz. Scheint sich auch gegenüber der Erneuerung der dieselbasierten bisherigen Kraftwerks-Infrastruktur gerechnet zu haben.