D-Zulassung Twindexx Express(WAKO)?

[Metropolenbahner]

Hallo,

nachdem sich Bombardier mit der SBB nun geeinigt hat scheint ja in Sachen Twindexx Express alles in Butter zu sein.
Nur fiel mir gerade auf, dass der Zug die Passgiere noch ner ganz tüchtigen Seitenbeschleunigung aussetzen wird (1,2m/s²).

In der Schweiz ist das zulassungstechnisch kein Problem, aber wie sieht das in Deutschland aus, kennt sich zufällig jemand aus?

Gibts vielleicht überhaupt keine Regel dazu?

Vielen Dank

MB

[Entenfang]

Normalfall ist in Deutschland 1,0 m/s2 nach bogenaußen und 1,2 m/s2 nach bogeninnen bei Stillstand im überhöhten Gleis. Aber vielleicht gibt es auch Ausnahmen.

[guru61]

Hallo,

nachdem sich Bombardier mit der SBB nun geeinigt hat scheint ja in Sachen Twindexx Express alles in Butter zu sein.
Nur fiel mir gerade auf, dass der Zug die Passgiere noch ner ganz tüchtigen Seitenbeschleunigung aussetzen wird (1,2m/s²).

In der Schweiz ist das zulassungstechnisch kein Problem, aber wie sieht das in Deutschland aus, kennt sich zufällig jemand aus?

Gibts vielleicht überhaupt keine Regel dazu?

Vielen Dank

MB

Hallo

Na ja, ob wirklich alles in Butter ist steht noch in den Sternen.

Die Inbetriebsetzung hat erst begonnen, und ob wirklich alles auf Anhieb funktioniert, da lassen die Erfahrungen mit diesem Lieferanten mit Triebzügen in der Schweiz, nicht unbedingt Optimismus aufkommen.

Die Wako ist noch absolut ungetestet an diesen Fahrzeugen. Der Probelauf mit einem herkömmlichen IC2000 Wagen war zwar schön, aber der apparative Aufwand der bertieben wurde und die Dauerüberwachung durch die Entwickler sind nicht zu vergleichen mit dem Betrieb.

Priorität hat auf alle Fälle die Schweiz. Denn dank der Verspätung, muss zwichen St. Gallen und Bern mit 2 loks gefahren werden, weil die Ber- und Talbahn, vulgo Durchmesserlinie zu steil ist, um eine anständige Beschleunigung eines IC 2'000 zu erzielen.
http://www.tagesanzeiger.ch/zuerich/stadt/.../story/21334118

Und ob die Linie nach München überhaupt noch interessant ist, kann man sich anhand der Fernbuskonkurrenz fragen.

Gruss Guru

[Metropolenbahner]

Normalfall ist in Deutschland 1,0 m/s2 nach bogenaußen und 1,2 m/s2 nach bogeninnen bei Stillstand im überhöhten Gleis. Aber vielleicht gibt es auch Ausnahmen.

1,2 m/s² "bogeninnen"?
Das beträfe dann wohl nur NT-Züge, damit wäre der Twindexx wohl durch.

Aber was meinst Du mit Stillstand? Gilt der Wert nur beim Anhalten vor nem Signal?
Dann wär der Twindexx doch nicht durch, da gehts ja um 1,2m/s² im Betrieb.

Und ob die Linie nach München überhaupt noch interessant ist, kann man sich anhand der Fernbuskonkurrenz fragen.

Ja der Fernbus schwebt wie ein Damoklesschwert über der Strecke...

[Martin H.]

Ja, er meint im Stillstand. Um schneller durch Kurven fahren zu können, sind dort die Schienen etwas schief, nur zu schief darf man Sie auch nicht machen, sonst kippt der Zug um sollte er mal anhalten müssen.
Das ist praktisch die Urneigetechnik und nennt sich (Gleis-) Überhöhung.

[Metropolenbahner]

Ja, er meint im Stillstand. Um schneller durch Kurven fahren zu können, sind dort die Schienen etwas schief, nur zu schief darf man Sie auch nicht machen, sonst kippt der Zug um sollte er mal anhalten müssen.
Das ist praktisch die Urneigetechnik und nennt sich (Gleis-) Überhöhung.

Ok, aber wieso sind im Stand *mehr* erlaubt, macht doch keinen Sinn, oder?
Außerdem wirkt doch im Stand auch keine Seitenbeschleunigung, sondern nur die Erdanziehungskraft ... ?
*verwirrt*

[Martin H.]

Die Kraft im Stand baut sich dann aber langsamer auf und ab, ist somit für die Passagiere kontrollierbarer.
Die "Beschleunigung" beschreibt nur die Kraft, die auf einen Körper wirkt, ganz egal, ob vorwärts, rückwärts, zur Seite oder nach unten, in Aufzügen und Fahrgeschäften oder auf Kuppen bisweilen nach oben.

Edit: Auf einer Überhöhung stehend, wirkt durch die Schräge die Erdanziehung etwas zur Seite hin, nach schräg unten. Das ist genau die Kraft die bei der schnellen Fahrt dem Drang zum Kurvenäußeren entgegenwirkt und die sich im Idealfall so gegenseitig aufheben.

[Entenfang]

Die Kraft im Stand baut sich dann aber langsamer auf und ab, ist somit für die Passagiere kontrollierbarer.

So ist es. Die Ingenieure nennen das den fehlenden dynamischen Anteil, der durch Gleislagefehler, Ungenauigkeiten usw. zustande kommt und natürlich nur bei Fahrt eine Rolle spielt.

Martin hat die Erklärung ja schon geliefert. Der Praxistest beim Durchgehen im Zug zeigt auch deutlich, dass man in voller Fahrt bei maximal 1,0 m/s2 wesentlich besser aufpassen muss als beim Stillstand im überhöhten Gleisbogen mit 1,2 m/s2. Zumindest geht es mir so. Anzumerken ist noch, dass die 1,0 m/s2 bei Stillstand nach bogeninnen nur für den laut EBO maximal überhöhten Bogen zutreffen, das wären 180 mm, um die die äußere Schiene höher liegt als die innere.

Dafür gibts auch eine Formel, wenns dich interessiert:

u=((11,8 v^2)/r)-153 aq

Überhöhungsformel (nur!) für regelspurige Bahnen

u: Überhöhung in mm
v: Geschwindigkeit in km/h
r: Radius in m
aq: Seitenbeschleunigung in m/s^2 (positiv: bogenaußen, negativ: bogeninnen)

[Metropolenbahner]

Die Kraft im Stand baut sich dann aber langsamer auf und ab, ist somit für die Passagiere kontrollierbarer.

So ist es. Die Ingenieure nennen das den fehlenden dynamischen Anteil, der durch Gleislagefehler, Ungenauigkeiten usw. zustande kommt und natürlich nur bei Fahrt eine Rolle spielt.

Martin hat die Erklärung ja schon geliefert. Der Praxistest beim Durchgehen im Zug zeigt auch deutlich, dass man in voller Fahrt bei maximal 1,0 m/s2 wesentlich besser aufpassen muss als beim Stillstand im überhöhten Gleisbogen mit 1,2 m/s2. Zumindest geht es mir so. Anzumerken ist noch, dass die 1,0 m/s2 bei Stillstand nach bogeninnen nur für den laut EBO maximal überhöhten Bogen zutreffen, das wären 180 mm, um die die äußere Schiene höher liegt als die innere.

Dafür gibts auch eine Formel, wenns dich interessiert:

u=((11,8 v^2)/r)-153 aq

Überhöhungsformel (nur!) für regelspurige Bahnen

u: Überhöhung in mm
v: Geschwindigkeit in km/h
r: Radius in m
aq: Seitenbeschleunigung in m/s^2 (positiv: bogenaußen, negativ: bogeninnen)

Ok danke Euch beiden.

Ja möglicherweise stimmts, wenn der Zug steht, dann kommt man gehenderweise leichter voran. Nur gabs da doch dann auch ein Limit bei 130mm für Güterzüge, oder?
Also die 1,2 m/s², die 180mm entsprechen sind wohl nur seeeehr theoretisch, soviel Strecken, auf denen kein Gv vorkommt gibts ja wohl kaum, oder? Spontan fällt mir da nur die KRM ein.

Aber zurück dann zum Wako-Zug. Wenn der laut Bombardier-PDF mit 1,2m/s² die Kurven durchfahren will, dann braucht es dafür dann doch eine Änderung der aktuellen Gesetze/Richtlinien weil aktuell ja nur 1,0 zugelassen sind, oder?

Irgendwie bin ich da jetzt etwas weniger begeistert von der Wako. Die Hauptsache der bogenschnellen Fahrt kommt von den +0,2,/s² die man den Passagieren zusätzlich zumutet, durchs Neigen des Wagens gewinnt man nur 0,15m/s² naja ...

Wende ich das Ganze auf nen Talgo an, dürfte der dann mit +0,2 mit 1,7m/s² verkehren ... das sind dann schon fast Aktiv-NT-Werte, da ging dann was *G*