Grundsatzdiskussion Augsburg

[Augustus]

weniger pro Jahr in regenerative Energien zu investieren und stattdessen den Nahverkehr zu pushen

Genauso wird es bei euren Nachbarn, hier in Augsburg, gemacht. Da zieht die Stadt Augsburg keinen Cent aus ihren Stadtwerken und der Gewinn aus dem Energiegeschäft geht zu 100% zur Quersubventionierung innerhalb der Holding in den Nahverkehrsbereich. Durch den Umbau in eine Holdingstruktur ist das auch mit EU-Recht vereinbar, ebenso wie die Direktvergabe des ÖPNV durch die Stadt an die Stadtwerke.

Und wenn in erneuerbare Energien investiert wird, dann nicht zu Lasten des Nahverkehrs, das finanziert man separat, zB für die Kraftwerksturbine am Hochablass, wo Bürger Anleihen zeichnen konnten und dadurch auch gleich mit ins Boot geholt wurden (http://www.augsburg.de/aktuelles-aus-de ... -netz-245/).

Das macht pro Jahr eine Quersubvention, die aus dem Energiegeschäft in den Nahverkehrsbetrieb fließt, von immerhin ca. 40 Mio. Euro, dabei hat Augsburg eine Größe von 1/5 Münchens und auch keine U-Bahntunnel, die ja bzgl. Instandhaltung ein ziemlicher Klotz am Bein sind. Das führt dazu, dass wir schon seit Jahrzehnten einen werktäglichen 5 Minuten Takt auf allen Straßenbahnlinien haben - von Endhaltestelle zu Endhaltestelle. Da braucht kein Mensch einen Fahrplan, so macht ÖPNV "Spaß". Und wenn man nicht gerade kurz vor 8 Uhr auf der Linie 3 (Südast) fährt, die den Campus von Uni und FH sowie die BOS/FOS und zwei große Berufsschulen ansteuert, kriegt man eigentlich fast immer einen Sitzplatz in den ca. 45 m langen Niederflurfahrzeugen der Straßenbahn.

Moderne Haltestellen mit allesamt Fahrgastinformationssystemen, an jeder Haltestelle ist mindestens ein Fahrkartenautomat der auch gleichzeitig einen Notruf-Button hat: http://www.b4bschwaben.de/nachrichten/augs...rid,111619.html - wenn man den drückt wird auch eine Kamera in der Sicherheitszentrale aufgeschaltet und man kann direkt mit der Sicherheitszentrale sprechen, entsprechend positiv ist das Sicherheitsgefühl an den Haltestellen.

Mit der Karocard (RFID Abokarte) kann man an wichtigen Haltestellen Fahrräder mieten und in Bälde wird das Angebot auch durch eine Carsharingflotte der Stadtwerke sowie zusätzliche E-Bikes ergänzt (http://www.augsburger-allgemeine.de/aug ... 25232.html). Spätestens dann braucht kein Augsburger mehr ein eigenes KFZ, alle Mobilitätsbedürfnisse kriegt er aus einer Hand von den Stadtwerken befriedigt.

Dementsprechend habe ich mein Auto auch schon abgeschafft. All diese Dinge kosten Geld und ich bin froh, dass bei uns Nahverkehrsinvestitionen eine große Priorität genießen. Siehe auch die neue unterirdische Straßenbahnhaltestelle unter den Gleisen des Hauptbahnhof Augsburg:

http://www.projekt-augsburg-city.de/der-ne...beilage-2014-2/

Immerhin ca. 140 Mio. € geplante Gesamtkosten, mit Tunnelzuführung, Aufzügen und Rolltreppen zu den Bahnsteigen und der neuen Fußgängerpassage, die auch gleich das komplette Gleisfeld unterqueren und eine Fußgängerverbindung zum gegenüberliegenden Stadtviertel schaffen wird.

[TravellerMunich]

In München ist es ja ein Staatsgeheimnis, wie viel oder weniger da im Querverbund der Stadtwerke zum Nahverkehr bezuschusst wird.
Aber vermutlich - wie die Vögelchen es so zwitschern - dürfte es sich eher um maximal das Augsburger Niveau handeln, in absoluten Zahlen. Wenn überhaupt. Bei fünfmal mehr Einwohnern.

[Augustus]

Ich weiss auch gar nicht, wo das viele Geld aus den Fahrkarteneinnahmen in München hingeht. Ist ja auch viel, viel teurer. So erhält jeder in Augsburg an FH oder Uni immatrikulierte Student automatisch ein Semesterticket, das ihn derzeit 58,95 € für 6 Monate im Rahmen der Semestergebühr kostet und ohne Einschränkungen im ganzen Innenraum des AVV gültig ist. Das neue Semesterticket in München kostet in der Grundversion zwar auch soviel, für diesen "Solidarbeitrag" kann man das aber dann gerade einmal zwischen 18 Uhr und 6 Uhr nutzen (also paradoxerweise gerade dann nicht, wenn man als Student an die Uni muss - wem ist das nur eingefallen ).
Der Einzelfahrschein für Erwachsene im Bereich einer Tarifzone kostet in München 2, 70 € in Augsburg 1,30 €.

Auch alle Zeitkarten und alle Streifenkarten sind teurer. München mag auch größer sein und manche Tarifzone sozusagen mehr Einwohner an den ÖPNV anbinden als in Augsburg, aber das müsste umgekehrt ja sogar zu niedrigeren Kosten, über Größenvorteile, und sogar zu niedrigeren Fahrpreisen führen.

Wäre ich Münchner würde ich mich mal gehörig auf die Hinterbeine stellen. Ein unterfinanzierter und gleichzeitig überteuerter Nahverkehr, das kanns doch nicht sein. Bei uns wird inzwischen gefühlt alle 4 Wochen ein Bürgerbegehren initiiert, um die Kommunalpolitik zu beeinflußen. Alleine drei Bürgerentscheide gab es rund um den Umbau des Königsplatzes, wichtigster Knotenpunkt des städtischen Nahverkehrs, bis das Ergebnis letztlich so war, wie es die Bürger wollten und die Stadt dafür mehrfach umplanen musste.

Es geht schon alles, wenn man will. Ich sag das alles um euch bischen aus der Reserve zu locken. Nur zu meckern bewirkt und bewegt und ändert doch nix.

[TravellerMunich]

Augsburg hat es gut, da muss man nicht 100% der Kosten erwirtschaften, denn Augsburg ist nicht in der EU.
Daher kann man in Augsburg den Fahrern auch mehr zahlen und weniger für die Tickets verlangen.
So wie Wien, auch nicht in der EU, oder Berlin - die Berliner bekommen 300 Mio. Euro pro Jahr Verlustausgleich.

Alle nicht in der EU...

Der arme Herr König und der arme Herr Reiter sind nur zu bedauern... :ph34r:

[spock5407]

Wobei man in Augsburg vielfach 2 Zonen (10+20) braucht. Insofern passt der Vergleich 2,70 zu 1,30 nicht wirklich, sondern eher 2,70 zu 2,60.

[TravellerMunich]

Wobei man in Augsburg vielfach 2 Zonen (10+20) braucht. Insofern passt der Vergleich 2,70 zu 1,30 nicht wirklich, sondern eher 2,70 zu 2,60.

Nun - die Augsburger Philosophie:
Wir haben die Gleise und die Fahrzeuge, da ist es doch quatsch, den Takt 5 nicht einfach den ganzen Tag über durchzufahren. Bringt ja auch mehr Fahrgäste und Einnahmen. Wäre ja blöd, die Fahrzeuge nicht zu nutzen.

Die Münchner Philosophie: Vor 15:30 Uhr und ab 19:00 Uhr reicht ja auch ein Takt 10 bei der U-Bahn, um irgendwie alle mitzunehmen. Und an Ferienfreitagen ebenfalls. Und vor 15:30 ist noch niemand aus dem überfüllten Fahrzeug gefallen mit einem Takt 10. Mehr Fahrgäste wollen wir eigentlich auch nicht, höchstens deren Geld. Und wenn die Augsburger so blöd sind, auch abends bei Tram und Bus einen 15-Minuten-Takt anzubieten, so ist das ja nicht unser Problem.

[viafierretica]

Nun - die Augsburger Philosophie:
Wir haben die Gleise und die Fahrzeuge, da ist es doch quatsch, den Takt 5 nicht einfach den ganzen Tag über durchzufahren. Bringt ja auch mehr Fahrgäste und Einnahmen. Wäre ja blöd, die Fahrzeuge nicht zu nutzen.

Die Münchner Philosophie: Vor 15:30 Uhr und ab 19:00 Uhr reicht ja auch ein Takt 10 bei der U-Bahn, um irgendwie alle mitzunehmen. Und an Ferienfreitagen ebenfalls. Und vor 15:30 ist noch niemand aus dem überfüllten Fahrzeug gefallen mit einem Takt 10. Mehr Fahrgäste wollen wir eigentlich auch nicht, höchstens deren Geld. Und wenn die Augsburger so blöd sind, auch abends bei Tram und Bus einen 15-Minuten-Takt anzubieten, so ist das ja nicht unser Problem.

Leider hat man den durchgehenden Takt 5 in Augsburg zum Fahrplanwechsel aufgegeben und fährt vormittags im Takt 7/8, und die Zeichen deuten eher darauf hin, dass da eher mehr ausgedünnt wird.

[Augustus]

@spock5407
Vielfach ist relativ. Auch nicht öfter oder seltener, als man in München einen Zonenübergang hat. Zusätzlich gibt es im Übrigen das sog. "Mini-Ticket", speziell für den Innenraum. Das kostet für Erwachsene 1,70 € und gilt als Einzelfahrschein auf bestimmten, im Fahrplan kenntlich gemachten, Mini-Ticket Strecken, das sind Bereiche wo sich die Zonen überlappen und die in der Größe grob dem entsprechen, was man abfahren kann, wenn man eine einzelne Zone voll ausnutzt: http://www.sw-augsburg.de/fahrgaeste/6412.php

Mehr kann man dem Nutzer einer Einzelfahrkarte nun wirklich nicht mehr entgegenkommen, außer man führt den Kilometertarif ein.

[Augustus]

Leider hat man den durchgehenden Takt 5 in Augsburg zum Fahrplanwechsel aufgegeben und fährt tagsüber im Takt 6/7, und die Zeichen deuten eher darauf hin, dass da noch mehr ausgedünnt wird.

Mit Verlaub, was du als Angebotsausdünnung darstellst, verursacht Mehrkosten in Höhe von 2 Mio. Euro, ist also unter dem Strich eine Angebotsausweitung: http://www.augsburger-allgemeine.de/augsbu...id32069637.html

[JeDi]

Mit Verlaub, was du als Angebotsausdünnung darstellst, verursacht Mehrkosten in Höhe von 2 Mio. Euro, ist also unter dem Strich eine Angebotsausweitung: http://www.augsburger-allgemeine.de/augsbu...id32069637.html

Trotzdem ist Takt 7,5 statt 5 eine klare Ausdünnung, und eine Zone reicht nicht für eine Fahrt im ganzen Stadtgebiet.

[Augustus]

Trotzdem ist Takt 7,5 statt 5 eine klare Ausdünnung, und eine Zone reicht nicht für eine Fahrt im ganzen Stadtgebiet.

Würde eine Zone für die Fahrt im gesamten Stadtgebiet reichen bräuchte man keine Zonen, was ist der Gehalt dieser Aussage?! Die Zone 10 umfasst große Teile des Stadtgebietes, die Zone 20 drumherum erfasst das restliche Stadtgebiet plus Vorstädte und deren Ortsteile (im Norden zB bis zum Dörfchen Rettenbergen, hier auf Google Maps oben links im Bild und wie man sieht doch eine ziemliche Busfahrt von der Stadtgrenze Augsburg entfernt: https://goo.gl/maps/oHHxx). Um aus Augsburg rauszukommen und am Waldrand auszusteigen braucht man vom Stadtzentrum aus 2 Streifen. Um aus München rauszukommen und am Waldrand auszsuteigen braucht man vom Stadtzentrum aus minimum 4 Streifen. Ja, München ist größer, aber gerade deswegen hat es umgekehrt auch Größenvorteile (anders wäre es nur wenn sich die selbe Einwohnerzahl, wie in Augsburg, auf das Münchner Stadtgebiet verteilen würden!).

Tatsächlich ist das Stadtgebiet München mit 310 km2 übrigens kaum mehr als doppelt so groß, wie jenes von Augsburg (146 km2), die Einwohnerzahl ist aber 5x so groß. Das heißt, München hat sogar potentielle Skalenvorteile in der Flächenerschließung und müsste BILLIGER sein als Augsburg (eine hohe Bevölkerungsdichte macht ÖPNV für den Einzelnen billiger, eine niedrige Bevölkerungsdichte macht ÖPNV für den Einzelnen teurer!).

Ich habe mir auch mal die Mühe gemacht und in Google Earth die Distanzen nachgemessen. Vom Südende bis zum Nordende des AVV Innenraum (Zonen 10 und 20) ist die Luftlinie 17 km (abgerundet, jeweils die südlichste und nördlichste Haltestelle rausgesucht). Die Luftlinie zwischen dem Südende und Nordende von Zone 1 und 2 des MVV beträgt ca. 8,5 km. Und damit recht genau die Hälfte der Strecke, die man im AVV mit zwei Streifen zurücklegen kann.

Einzelfahrkarte über 2 Zonen im MVV: 5,40 €
im AVV: 2,60 €

weniger beinhaltete Strecke, trotzdem teurer und das bei einer viel größeren Bevölkerungsdichte, also Größenvorteilen, denn während das Nordende der Zone 20 des AVV im Grünen liegt und das Südende in einem beschaulichen Vorort, liegen Nord- und Südende der Zone 2 des MVV noch mitten in städtischem Umfeld.

Wenn pro Tag insgesamt mehr Wagen auf jeder Linie eingesetzt werden ist das keine Ausdünnung, es ist eine Neukonzeption.

Aber gut, ihr scheint ja (nicht) super zufrieden mit allem zu sein, wie es in München ist, daher spare ich mir weitere Denkanstöße und Vergleichskritiken, ihr machts einfach so weiter, das passt schon.

Einen schönen Abend miteinander.

[spock5407]

Es geht nicht um Ablehnung von Vergleichskritiken oder Denkanstöße.

Es kommt aber nicht nur auf statistische Werte wie Entfernungen oder Flächen an. Du hast auch massive strukturelle Effekte. Wo wohnen die Leut? Wo arbeiten sie? Wo gehen sie in die Schule und Einkaufen? Wie sind die Verkehrsbeziehungen zwischen den einzelnen Stadtteilen? Wie ist der Freizeitverkehr? Wie sind die Ein- und Auspendlerzahlen? Alles hochkomplex.

Skaleneffekte sind nicht nur degressiv, sondern Du must bedenken, dass bei solchen Fahrgastmengen massiv Zusatzinvestment in Infrastruktur und Fahrzeuge notwendig ist.
Dir ist bewusst, dass wir ein städtisches Metronetz von über 100 km haben? Das will alles betrieben und instandgehalten werden. Dazu S-Bahnstrecken mit ein paar 100km Länge und entsprechend Bahnhöfen.


Tarifvergleiche sind sowieso schwierig, weil was willst Du als allgemeine Normungsgröße verwenden, um vergleichbare Resultate zu bekommen.
Daneben sozialpolitische Faktoren (z.B.: welche Fahrgastgruppen will man mehr ansprechen? Zeitkarten? Einzelfahrten? Schüler? Senioren?......) und Abstimmbedarf/Konsensbedarf zwischen den Gesellschaftern eines Verbundes.

=> Du kannst nicht mit dem Taschenrechner linear mit einer handvoll Parametern da Vergleiche ziehen. Dazu ist das viel zu komplex und man wird immer Äpfel mit Birnen vergleichen.


Und bzgl. der Diskussion um Ausdünnung: ja, man probiert halt nun, in den abendlichen Geschäftszeiten mehr Fahrgäste zu bekommen. Das ist durchaus sinnvoll, da das für viele Berufstätige durchaus noch interessant sein kann, nach dem Job z.B. einkaufen zu fahren. Das tut man öffentlich lieber, wenn die Takte besser sind.
Es beisst die Maus aber keinen Faden ab, dass es für den größten Teil des Tages eine Ausdünnung darstellt, da generell Takt5 auf 7,5 gedünnt ist und lediglich in der morgendlichen Schülerspitze noch der dichtere Takt.
Wie sich das auswirken wird bzgl. Fahrgastzahlen und Finanzsituation, wird man sehen.

[TravellerMunich]

Nun ja, in München kann man den ganzen Innenraum mit einer Einzelfahrt Preisstufe 1 zurück legen (entspricht 2 Streifen) - und das sind ca. 16 km...
Und das mit der Taktausdünnung morgens ist schon nicht besonders toll.
Da merkt man die Auswirkungen von Casazzas Einstellung als neuen Geschäftsführer. Der hat schon Karlsruhe zuvor runter gewirtschaftet.

[spock5407]

Vielleicht sollte ein Mod das Augsburg-Thema in ein eigenes Thema auslagern.

[martinl]

Um aus München rauszukommen und am Waldrand auszusteigen, braucht man wie in Augsburg zwei Zonen z. B. Marienplatz- Forstenrieder Park. Außerdem reicht in München eine Zone für das Stadtgebiet und trotzdem braucht man Zonen, z. B. für Fahrten ins Umland. Vielleicht sollten sich manche Leute erst mal richtig informieren und erst dann einen Beitrag schreiben.

[andreas]

Tatsache ist, daß ich mit einer Fahrkarte für 2,7 durch die ganze Stadt komme, in Augsburg ist es auch nicht billiger. Brauch ich das Gesamttarifgebiet ist München auch deutlich günstiger und nebenbei auch noch größer....

[P-fan]

@ Spock, bereits um ca. 11.25 Uhr beginnt in Augsburg wieder das Ausrücken, um bis abends den 5-Min.-Takt zu fahren! Lediglich vergangene Woche war wegen der Grippewelle Ferientakt.

[spock5407]

Upsi, da hatte ich dann wirklich was falsches im Kopf. Da war verspeichert, dass man generell nach dem Schulverkehr auf 7,5 gegangen wär.

Ok, lass mich gerne korrigieren. Zwischen 9 und 1130~1200 dürfte man kaum Kapazitätsprobleme bekommen.
Dann dürfte in der Tat das neue Konzept deutlich besser sein.

[viafierretica]

Mit Verlaub, was du als Angebotsausdünnung darstellst, verursacht Mehrkosten in Höhe von 2 Mio. Euro, ist also unter dem Strich eine Angebotsausweitung: http://www.augsburger-allgemeine.de/augsbu...id32069637.html

Wobei mich das mit den Mehrkosten etwas wundert.
Einer Taktverdichtung von 18 bis 20.15h von Takt 15 auf 7,5 steht eine Ausdünnung von 8 bis 12h von Takt 5 auf 7,5 gegenüber.
Konkret bedeutet dies pro Linie etwa 16 Fahrtenpaare vormittags weniger (4h lang entfallen je 4 Fahrten/h), abends sind es ca. 9 Fahrtenpaare mehr (2,25h von 4 auf 8 Fahrten/h erhöht). Macht also etwa 7 Fahrtenpaare je Linie und Tag weniger. Hinzu kommt das (unproduktive) Ein- und Ausrücken. In der Summe hat sich bei angeblichen Mehrkosten das Angebot in absoluten Zahlen verschlechtert (auch wenn eine Ausdünnung von Takt 5 auf 7,5 weniger subjektive Auswirkung hat als der Vorteil der Verdichtung von 15 auf 7,5 Minuten). Vermeintliche Mehrkosten können also nur auf unproduktive Leerfahrten zurückzuführen sein (um 20h gibt es ja auch noch keine teuren Nachtzuschläge)
Herr Cassaza fängt also schon an, das Angebot zu verschlechtern. Auch wenn das Angebot für den Kunden subjektiv besser wird - weniger Leistung wird mit höheren Kosten erbracht.

[TravellerMunich]

Vom Angebot für den Kunden her ist die Tram Augsburg sicherlich besser als die Münchner Tram.
Bei 45 km Streckenlänge befördert man 34 Mio. Fahrgäste. Rechnerisch 750.000 pro Kilometer und Jahr.
München hat 80 km und 105 Mio. Fahrgäste, 1,3 Mio. pro Kilometer. Also fast doppelt so viele Fahrgäste pro Kilometer.

In Augsburg hat man 86 Trambahnen zur Verfügung, mit im Schnitt einer jeweils größeren Kapazität als in München.
In München hat man, trotz dreimal mehr Fahrgästen, rund 100 Fahrzeuge zur Verfügung, also immerhin 25% mehr, mit geringerem Platzangebot.

Und leider leider lohnt sich in München auf den meisten Linien nur ein Takt 10, der nur abschnittsweise auf einen Takt 5 verstärkt werden kann durch Linienüberlagerung (die es teils in Augsburg auch noch zusätzlich gibt).

Und leider leider wird in München in den obskursten Ferien (Fachhochschule, Pfingsten etc.) sofort der Takt halbiert (in der Dachauer Straße beispielsweise oder nach Sankt Emmeram) und nach Sankt Emmeram länger als bis 08:20 Uhr die Trams im Takt 5 verkehren zu lassen - Gott bewahre!

Solche Spielchen kann sich nur Augsburg leisten, in München wohnen die echten Schwaben...
:ph34r:

[P-fan]

Vor Dezember 2014 wurde NICHT um 18 Uhr auf 15-Min.-Takt ausgedünnt, das war in dem Zeitungsartikel missverständlich formuliert. Bis 18.30 Uhr galt 5-Min.-Takt, dann bis 19 Uhr 10-Min.-Takt, jeweils bezogen auf Königsplatz.

[TravellerMunich]

Vor Dezember 2014 wurde NICHT um 18 Uhr auf 15-Min.-Takt ausgedünnt, das war in dem Zeitungsartikel missverständlich formuliert. Bis 18.30 Uhr galt 5-Min.-Takt, dann bis 19 Uhr 10-Min.-Takt, jeweils bezogen auf Königsplatz.

Danke!
Das hatte ich auch so in Erinnerung, konnte nur keine alten Fahrpläne finden und wollte vorher keinen Alarm schlagen.
Also hat Casazza, dieser alte Gauner, auch Augsburg schon auf der Abschussliste.

Vor allem stimmt die alte Philosophie der Augsburger ja nach wie vor: Warum für knapp 2 Stunden in den Betriebshof einrücken lassen, wenn die Fahrzeuge in der Zeit auch mit attraktivem Angebot Geld verdienen könnten und man stattdessen lange Ein- und Ausrückwege bezahlen muss. Hat Casazza nicht kapiert.

[JeDi]

Hat Casazza nicht kapiert.

Wenn das das einzige wäre, was Casazza nicht kapiert, wäre er an keiner seiner vorigen Wirkungsstätten gegangen worden.

[Augustus]

Die Probleme liegen in Augsburg halt dabei, dass in den letzten Jahren sehr viel investiert wurde und auch weiterhin investiert wird. Noch bevor die Verlängerung der 1er und der Neubau der Linie 5 überhaupt angefangen hat ist schon die nächste Linienverlängerung, in das Umland in die Gemeinde Königsbrunn, in Planung. Dazu wird es neben neuen Strecken natürlich auch weitere Fahrzeuge und weiteres Personal brauchen.

Die Straßenbahn wird auch deswegen seit Jahren intensiv ausgebaut, weil der Freistaat Bayern den Raum Augsburg bzgl. der Eisenbahnmittel quasi links liegen lässt, da wird alles nach München gepumpt, da kann man am Lech schon manches mal etwas eifersüchtig gen Osten blicken, was da in den Schienenregionalverkehr (Markenname "S-Bahn") investiert wurde und wird. Die Gelder kommen ja nicht vom Freistaat und auch nicht von der Stadt München, sondern aus den Regionalisierungsmitteln, die der Bund zur Verwendung den Ländern gibt und nach welchen Prioritäten die Länder damit Verkehre einkaufen und Regionalverkehr entwickeln ist ihnen überlassen.

Es bräuchte punktuell nur Investitionen im niedrigen zweistellige Mio.-Bereich um einen S-Bahn ähnlichen Regionalbahnverkehr in Augsburg und Umland aufzubauen. Die Grundstrukturen sind vorhanden, das Vorortbahnsystem wurde ja schon zu Kaisers Zeiten gebaut (wie auch jenes in München, auf dem dann später die S-Bahn aufgesetzt wurde). Aber da ist einfach kein Cent zu bekommen. Und das, was man bekommt, ist auf den zweiten Blick häufig auch unbefriedigend (zB hatten die neuen ET440 Triebzüge bei der Einweihung die kürztesten Sitzabstände aller ET440 in Bayern, ein 190 Mann wie ich ist ja nun keine Seltenheit, ich konnte mich da mit meinen Knien nicht reinquetschen). Sowas kann man ja in Ausschreibungen steuern, aber dafür muss man natürlich auch Geld in die Hand nehmen.

Bayern macht sich sogar international lächerlich, weil es nicht darauf dringt, die Strecke Augsburg-Ulm auszubauen, während von Baden-Württemberger Seite aus mit Milliarden die Strecke ausgebaut wird, zuckelt man dann auf dem bayerischen Abschnitt der europäischen Magistrale weiter langsam vor sich hin (http://de.wikipedia.org/wiki/Magistrale_f%C3%BCr_Europa). Man müsste dann ja auch einräumen, dass es eine dem Lokalproporz der bayerischen Staatspartei geschuldete Entscheidung war, nicht die ICE Strecke über Augsburg nach Norden auszubauen, sondern eine Neubaustrecke für viel mehr Geld zwischen München und Nürnberg zu errichten, deren durchgehender Weiterbau bis nach Berlin auch langfristig reine Utopie ist.

Da erwartet man in der Region einfach nichts mehr vom Freistaat und versucht das nun, nach dem Vorbild Karlsruhes, so gut es eben geht zu kompensieren, indem man die Straßenbahn immer weiter ausbaut. Da passt der Ruf des ehemaligen Karlsruher Verkehrsbetriebechefs nach Augsburg natürlich gut ins Konzept. Das "Karlsruher Modell" wurde hier in der Kommunalpolitik auch schon explizit zum Vorbild ernannt.

Und keiner weiss, wie sich die Quersubventionen entwickeln. Die Energiekunden sind immer wechselbereiter um auch den letzten Euro rauszuquetschen, der Wettbewerb im Gas und Stromgeschäft wird immer härter.

Darum prüft man gerade, ob man mit der Thüga zusammen geht, was Bürger auf den Plan ruft, die dagegen einen Bürgerentscheid planen. http://www.augsburger-allgemeine.de/augsbu...id33130687.html

Auch hier dreht es sich in der Diskussion zumeist um den Nahverkehr. Die Befürworter argumentieren, dass damit langfristig gute Erlöse gesichert seien weil man an den Kosten sparen könne und so weiterhin Geld für den Nahverkehr zuschießen könnte. Die Gegner befürchten, dass genau das Gegenteil der Fall sein könnte und der bisher de facto altruistische Betrieb, dessen Gewinne in den Nahverkehr gingen, auf Profit getrimmt werden könnte.

In beiden Fällen ist klar, dass die Stadt Augsburg selbst nichts zuschießen kann, die ist so schon genug finanziell ausgelastet, siehe zB aktuell die mindestens 235 Mio. Euro teure Sanierung des Theaters am Kennedyplatz. Es kann natürlich schon sein, in diesen Gremien sitze ich ja nicht, dass sich die städtischen Gremien, die für die Bestellung des Geschäftsführers verantwortlich sind, einen "Konsolidierer" holen wollten.

Also im Grunde wären das gleich zwei gute Gründe für diese Personalentscheidung. Langfristiger Aufbau eines Stadt-Umland-Tramsystems und Konsolidierung, um hierfür Spielräume zu gewinnen.

[JeDi]

Die Straßenbahn wird auch deswegen seit Jahren intensiv ausgebaut, weil der Freistaat Bayern den Raum Augsburg bzgl. der Eisenbahnmittel quasi links liegen lässt, da wird alles nach München gepumpt, da kann man am Lech schon manches mal etwas eifersüchtig gen Osten blicken, was da in den Schienenregionalverkehr (Markenname "S-Bahn") investiert wurde und wird. Die Gelder kommen ja nicht vom Freistaat und auch nicht von der Stadt München, sondern aus den Regionalisierungsmitteln, die der Bund zur Verwendung den Ländern gibt und nach welchen Prioritäten die Länder damit Verkehre einkaufen und Regionalverkehr entwickeln ist ihnen überlassen.

Bitte was? In den Regioschienentakt Augsburg dürfte doch mehr Geld geflossen sein als in die Münchner S-Bahn...

[Augustus]

Bitte was? In den Regioschienentakt Augsburg dürfte doch mehr Geld geflossen sein als in die Münchner S-Bahn...

Genau, deswegen scheitern massive Angebotsausweitungen (die natürlich auch der Freistaat bestellen und zahlen müsste) an punktuellen Infrastrukturmaßnahmen, siehe http://www.stadtzeitung.de/nachrichten/aug...ess;art479,3389

MdB Paula der SPD hat dazu auch schon eine schriftliche Frage an die Bundesregierung gestellt (Bundestagsdrucksache 17/8637). Diese hat darauf u. a. geantwortet:

"Im Rahmen der Überprüfung des Bedarfsplans für die Bundesschie-
nenwege haben die Gutachter im Jahr 2010 empfohlen, den gesam-
ten Streckenzug Neu-Ulm–Augsburg bei der Aufstellung eines neuen
Bundesverkehrswegeplans (BVWP) erneut zu untersuchen (...)

Der Freistaat Bayern hat das Projekt noch nicht zum neuen BVWP
angemeldet (...)"

Da weiss man auch nicht mehr, was man noch sagen soll. Ach doch, München will ja unbedingt die zweite Stammstrecke. Da gibts natürlich keinerlei Zusammenhänge ("Die unausweichliche Folge wäre, so argumentieren die Kritiker, dass dieses Geld an anderer Stelle fehlt. Zahlreiche andere, dringend notwendige Nahverkehrsprojekte in ganz Bayern könnten nicht verwirklicht werden", http://www.augsburger-allgemeine.de/bayern...d31098382.html).

[spock5407]

Ist mein Stand noch korrekt, dass Richtung Königsbrunn der 3er und nicht der 4er verlängert werden soll?

[Augustus]

Ja. Diese Trasse wurde auch baulich extra freigehalten, auch auf Königsbrunner Flur. Man könnte im Grunde sofort anfangen das Gleis zu legen.

[JeDi]

Da weiss man auch nicht mehr, was man noch sagen soll. Ach doch, München will ja unbedingt die zweite Stammstrecke. Da gibts natürlich keinerlei Zusammenhänge ("Die unausweichliche Folge wäre, so argumentieren die Kritiker, dass dieses Geld an anderer Stelle fehlt. Zahlreiche andere, dringend notwendige Nahverkehrsprojekte in ganz Bayern könnten nicht verwirklicht werden", http://www.augsburger-allgemeine.de/bayern...d31098382.html).

Also ich weiß ja nicht. In den letzten Jahren wurde in Augsburg realisiert:

- Halbstundentakt Augsburg - Dinkelscherben und Augsburg - Meitingen ganztägig
- Viertelstundentakt Augsburg Hbf - Friedberg (Mit neuem Wendegleis in Oberhausen perspektivisch ab Oberhausen), Halbstundentakt Augsburg - Aichach
- Viertelstundentakt Augsburg - Mering zur HVZ (zur NVZ fehlt aktuell noch ein Zug pro Stunde)

Und in München? Da sehe ich jetzt allenfalls punktuelle Verbesserungen...

Mal so aus der (mehr oder weniger) neutralen Baden-Württembergischen Sicht.

[andreas]

aber Königsbrunn will nicht, so wie Gersthofen auch nicht will....