[AT] Schweres Zugunglück in der Steiermark

[NJ Transit]

Link zum ORF. Frontalkolission zweier GTW, ein Tf tot, mehrere Schwerverletzte. Passiert bei Waldstein auf der Strecke Peggau-Deutschfeistritz - Übelbach.

[ropix]

In Waldstein gibt es keine Haltesignale....

Aber das war eine planmäßige Zugkreuzung.

[chris232]

Mein Beileid den Angehörigen des Kollegen. Wenn mich nicht alles täuscht, kenn ich ihn sogar...

[Michi Greger]

Aber das war eine planmäßige Zugkreuzung.

Zugkreuzung im Zugleitbetrieb übersehen, oder in Peggau mit Signal ausgefahren? Die Strecke hat keinerlei Streckenblock, das ASig ist praktisch beliebig stellbar...

Auf jeden Fall sehr scheiße gelaufen - und den Bildern nach ist das Aufklettern des einen GTW auf/in den anderen auch nicht das, was unter "modernes Crashverhalten" verkauft wird.

Gruß Michi

[Guido]

und den Bildern nach ist das Aufklettern des einen GTW auf/in den anderen auch nicht das, was unter "modernes Crashverhalten" verkauft wird.

Doch, genau das passiert planmäßig. Ist bei solchen Unfällen mit Neubau-ETs immer wieder zu sehen, der schneller auffahrende steigt auf. In Neufahrn damals beim 423 sahs z.B. fast genauso aus (auch wenn die Umstände anders waren).

Man sieht den hinteren, auffahrenden Zugteil, und sieht noch deutlich wie dieser nach oben aufgeklettert ist

[NJ Transit]

Doch, genau das passiert planmäßig. Ist bei solchen Unfällen mit Neubau-ETs immer wieder zu sehen, der schneller auffahrende steigt auf.

Der GTW dürfte doch aber schon aus einer Zeit stammen, wo man Crashelemente verbaut hat, die doch genau das unter anderem verhindern sollen - und wenn ich mir den unteren ET so anschaue, ist das Crashelement nahezu unversehrt.

[mapic]

Das passiert bei modernen Fahrzeugen überhaupt nicht "planmäßig", sondern ist eigentlich genau das, was man im Personen- und Gefahrgutverkehr absolut zu verhindern versucht. Gut, ab einer gewissen Geschwindigkeit kamm man es halt irgendwann einfach nicht mehr verhindern, aber von "planmäßig" kann wirklich nicht die Rede sein.

Hat der 423 denn überhaupt einen Aufkletterschutz? Der ist ja was die ganzen Crash-Normen angeht längst veraltet. Die verunfallten GTWs müssten dagegen dem aktuellsten Standard entsprechen.

[ropix]

Zugkreuzung im Zugleitbetrieb übersehen, oder in Peggau mit Signal ausgefahren? Die Strecke hat keinerlei Streckenblock, das ASig ist praktisch beliebig stellbar...

Zugkreuzung im Zugleitbetrieb übersehe und der Gegenzug kam einen Sekundenbruchteil zu spät um die Ecke.

Das dürfte eine der letzten Strecken sein auf der überhaupt keine technische Sicherung vorhanden ist, nichtmal GPS-Warner oder irgendwas. Naja, vermutlich wird die technische Sicherungausrüstung jetzt auch in Österreich Pflicht?

[JeDi]

Doch, genau das passiert planmäßig. Ist bei solchen Unfällen mit Neubau-ETs immer wieder zu sehen, der schneller auffahrende steigt auf.

Prinzipiell sieht die TSI Crash aber vor, dass genau das nicht passieren soll. Sprich: Der 423 darf das, der 430 schon nicht

[mapic]

Mittlerweile gibt es ein zweites Todesopfer.

Die Sache mit dem Aufklettern macht auch schon die Runde.

http://kurier.at/chronik/oesterreich/zugun...ahr/129.333.596

[EasyDor]

Die Sache mit dem Aufklettern sehe ich eher zweischneidig.... Ein Crashelement hat nämlich immer eine Begrenzung, wenn es verzehrt ist kommt irgendwann der Rahmen und es klatscht "richtig stabil" gegen "richtig stabil".

Das hat mich damals an dem Crash in Neufahrn schon so erstaunt: 75% der beteiligten 423 blieben quasi unversehrt, sogar so, dass sie eine Weile später mit neuem Endwagen wieder in den Fahrgasteinsatz zurückkehrten.
Es ist also dort sehr wenig Aufprallenergie angekommen und somit viel weniger Gefahr für die Fahrgäste... Ich habe mir damals schon gedacht, wie es wohl gewesen wäre, wenn die Kabine des Tf in sich entsprechend verstärkt gewesen wäre und sich mit bewegt hätte... So hätte man wohl das beste Ergebnis für alle beteiligten Menschenleben erreicht.

Wenn man nämlich Neufahrn mit alten Zusammenstößen vergleicht, wo massiv gegen massiv geknallt ist... Da sind meist alle Wagen/Zugteile schwer beschädigt worden und oder sogar umgekippt, sprich Schwerverletzte über den ganzen Zug verteilt.

Ein Zusammenstoß ist ja immer eine abrupte Abbremsung von der aktuellen Geschwindigkeit auf 0, je schneller das passiert um so höher ist die negative Beschleunigung und somit das Verletzungsrisiko...
So ein Crashelement hat die länge von vielleicht 0,5 oder 1m... Sprich es muss entweder sehr hart sein oder die Geschwindigkeit bei der es den ganzen Crash absorbieren kann ist entsprechend gering.

---
Aber bevor man sich hier mit Crashelementen überbietet... Zusammenstöße auf freier Strecke lassen sich entsprechender Sicherungstechnik komplett verhindern. Schade dass da immer an der falschen Stelle gespart wird... Dieser Unfall wird wohl das Hordorf von Österreich...

[mapic]

Es geht im aktuellen Fall aber nicht darum, dass die Crashelemente an ihre Grenzen gestoßen wären. Denn das lässt sich ja ab einer gewissen Geschwindigkeit nicht mehr vermeiden. Es geht darum, dass diese Elemente zum Teil überhaupt nicht genutzt wurden. Auf manchen Fotos sieht man nahezu unbeschädigte Crashelemente. Und das kann ja nun mal nicht der Sinn der Sache sein.

Und im Gegensatz zu Neufahrn haben sich die beiden Züge hier entgegengesetzt bewegt. Das ist schon nochmal ein deutlicher Unterschied als wenn einer steht.

Was die Geschwindigkeiten angeht, fordern die aktuellen Vorschriften von den Crashelementen, dass sie einen Aufprall bis mindestens 36 km/h vollständig aufnehmen können.
Nur die beste Konstruktion nützt halt nichts, wenn sie dann im Falle eines Zusammenstoßes gar nicht zum Einsatz kommt. Und der Zusammenstoß mit einem exakt baugleichen Fahrzeug stellt ja eigentlich schon den absoluten "Optimalfall" dar.

[143]

Es geht darum, dass diese Elemente zum Teil überhaupt nicht genutzt wurden. Auf manchen Fotos sieht man nahezu unbeschädigte Crashelemente. Und das kann ja nun mal nicht der Sinn der Sache sein.

Was die Geschwindigkeiten angeht, fordern die aktuellen Vorschriften von den Crashelementen, dass sie einen Aufprall bis mindestens 36 km/h vollständig aufnehmen können.
Nur die beste Konstruktion nützt halt nichts, wenn sie dann im Falle eines Zusammenstoßes gar nicht zum Einsatz kommt. Und der Zusammenstoß mit einem exakt baugleichen Fahrzeug stellt ja eigentlich schon den absoluten "Optimalfall" dar.

Vielleicht ist Stadler ja doch nicht so toll wie alle immer tun?

[218 466-1]

Aber bevor man sich hier mit Crashelementen überbietet... Zusammenstöße auf freier Strecke lassen sich entsprechender Sicherungstechnik komplett verhindern. Schade dass da immer an der falschen Stelle gespart wird... Dieser Unfall wird wohl das Hordorf von Österreich...

Also ist Zugleitbetrieb im Reiseverkehr zu gefährlich. Ein Tf kann nicht daran gehindert werden, zu früh abzufahren.
Es gibt auch bei DB-Netz viele solcher Strecken.
Man sollte den signalisierten Zugleitbetrieb als Mindestvorgabe auf allen mit Reisezügen befahrenen Strecken festlegen.

[Martin H.]

Aber bitte mit Ausnahmen ... in die Holledau schiel.

[ropix]

Aber bitte mit Ausnahmen ... in die Holledau schiel.

Ja mei, da macht man halt Einzugbetrieb. Mehr ist bei der Strecke wo Hopfen und Malz schon verloren ist eh nicht drin.

Aber die Ösis haben eigentlich noch was viel günstigeres im Einsatz. Ein GPS-System bei dem eine Nummer eingetippt wird die sagt wie weit der Zug fahren darf. Wenn man dann nicht grad wie bei der Pinzgauer Lokalbahn drauf pfeift was das Ding sagt warnt einen das Gerät beim unzulässigen weiterfahren. Im Vergleich zu technischen Sicherungen ist das Ding spottbillig.

Bessere Varianten haben dann noch die Ansteuerung für ein Magnetventil und ein Funkgerät (bzw. GSM-Handy) das mit einer Zentrale verifiziert was der Tf eingegeben hat. Nachdem die Triebwagen neu waren hätte man sowas durchaus einbauen können.

[mapic]

Also ist Zugleitbetrieb im Reiseverkehr zu gefährlich. Ein Tf kann nicht daran gehindert werden, zu früh abzufahren.
Es gibt auch bei DB-Netz viele solcher Strecken.
Man sollte den signalisierten Zugleitbetrieb als Mindestvorgabe auf allen mit Reisezügen befahrenen Strecken festlegen.

Schon mal was von technisch unterstütztem Zugleitbetrieb gehört? Man braucht nicht gleich Signale aufstellen. Und da wird der Tf eben sehr wohl daran gehindert, ohne Fahrerlaubnis bzw. in einen bereits besetzten Abschnitt (je nach System) einzufahren.
Und nach Hordorf wurden solche Systeme auch ziemlich schnell zur Vorschrift. Und damit dürftes es in Deutschland eigentlich seit Beginn dieses Jahres keine Strecken mit Personenverkehr ohne irgendeine Sicherung mehr geben.

[TramBahnFreak]

Schon mal was von technisch unterstütztem Zugleitbetrieb gehört? Man braucht nicht gleich Signale aufstellen. Und da wird der Tf eben sehr wohl daran gehindert, ohne Fahrerlaubnis bzw. in einen bereits besetzten Abschnitt (je nach System) einzufahren.
Und nach Hordorf wurden solche Systeme auch ziemlich schnell zur Vorschrift. Und damit dürftes es in Deutschland eigentlich seit Beginn dieses Jahres keine Strecken mit Personenverkehr ohne irgendeine Sicherung mehr geben.

OT: Welche war denn dann bis offenbar Ende letzten Jahres die letze?

[guru61]

Vielleicht ist Stadler ja doch nicht so toll wie alle immer tun?

Sel hät ja möse cho!

Tatsache ist, dass jeder Crashtest eine Normsituation beinhaltet.
Je nachdem man die Norm aufstellt, kann es Unetrschiede geben. Das Paradebeispiel sind die Autotests:
http://www.spiegel.de/auto/aktuell/crashte...r-a-850686.html
Man ändert den Test, und die deutschen Edelkarossen werden von der japanischen Reisschüssel geschlagen.

Daraus folgt: ein Normetest kann nie die Wirklichkeit abbilden. Je nachdem kann die Gleislage, Nickkbewegungen, Kurven etc. beim Crash einen Einfluss haben, der bei den statischen Tests, die bei den Triebfahrzeugen gemacht werden, nicht berücksichtigt werden können.

Und dann noch was. Es nützt den Fahrgästen nichts, wenn das Fahzeug immer intakt bleibt, dafür die Fahrgäste an die Wand klatschen und dann mit dem Spachtel entfernt werden müssen.
Auch hier die Autos: Die sind so gebaut, dass sich in der Knautschzone alles ineinanderschiebt. Hier spielt die Energieverzehrung statt, die die Beschleunigung auf die Reisenden so massiv verringert, dass die Ueberlebenschance vergrössert wird. Blödsinnigerweise hat man bei Zügen keine Motorhaube die geknautscht werden kann, sondern nur den Führerstand.
Es bleibt wohl nichts anderes übrig, als den zur Knautschzone zu machen.
Ich nehme an, dass eine Ueberlegung ist, dass der Führer am ehesten die Möglichkeit hat zu fliehen, und damit nicht zerquetscht wird.
Bei den Leichtstahlwagen diente übrigens das WC als Knautschzone. Hier hat man auf den allfälligen Benützer keine Rücksicht genommen.

Wenn du dieses Bild anschaust;:
http://kurier.at/chronik/oesterreich/zugun...ahr/129.333.596
Dann siehst du, dass die Verzehrelemente des aufkletternden Triebwagens ziemlich zerknautscht sind.
Original sehen die so aus:
https://farm6.staticflickr.com/5338/9074122...ffbaff04f_b.jpg

Nun zeigt sich halt, dass durch die Absenkung für den Niederflurteil die Tendenz da ist, beim Zerknautschen nach oben auszuweichen.

Wenn du die beiden Crashs, die etwa mit gleicher Geschwindigkeit passierten, vergleichst Dann musst du zugeben, dass du im GTW als Fahrgast besser geschützt bist:
http://www.20min.ch/diashow/76908/76790-8B...IC3N8dE6D3A.jpg
Beim GTW ist die Fahrgastzelle intakt geblieben. In Granges pre Marnand nicht
Gruss Guru

[mapic]

Hier noch ein paar Details zu dem Thema:
http://www.eba.bund.de/SharedDocs/Aktuelle...en_mit_PZB.html

Aber welche Strecke da jetzt die letzte war, die ausgestattet wurde, weiß ich auch nicht.

[ropix]

Also ich denke dass es noch genug Strecken mit einer Awanst gibt wo keine technische Sicherung vorhanden ist die den Güterzug-Tf daran hindert sich die Weiche aufzusperren und rauszufahren. Rothenburg ob der Tauber könnte ein passendes Beispiel sein?

[Luchs]

Die Frage hatte ich gestern mir auch in Feldkirchen-Westerham gesetellt: wie werden geschlüsselte Awanst eigentlich gesichert? Die Übergabe musste auf einen durchfahrenden Güterzug warten und konnte erst danach auf die Strecke. Die Weichen sind durch den Schlüssel gesichert - aber gibt es eine Zugbeeinflussung oder zumindest Belegmeldung wenn der Schlüssel entnommen wird?

Luchs.

[Galaxy]

Gibt es bei Eisenbahn Knautschzonen Partnerschaft Kompatibilität?

Ihm Automobilbereich hatte man auch das Problem das sich z.B. ein Auto auf ein anderes aufbockt, oder das sich Energie absorbierende Elemente verfehlen. Man fing danach an die Autos kompatibler zu gestalten, z.B. SUVs sind eher weich, und viele tragende Elemente sind niedrig platziert, während Kleinwagen eher steif gebaut sind, und tragende Elemente sind höher platziert. Das große Auto soll zum Teil die Energie des kleineren Absorbieren.

[ropix]

Die Frage hatte ich gestern mir auch in Feldkirchen-Westerham gesetellt: wie werden geschlüsselte Awanst eigentlich gesichert? Die Übergabe musste auf einen durchfahrenden Güterzug warten und konnte erst danach auf die Strecke. Die Weichen sind durch den Schlüssel gesichert - aber gibt es eine Zugbeeinflussung oder zumindest Belegmeldung wenn der Schlüssel entnommen wird?

Luchs.

Naja, da isses leicht. Das Streckengleis ist gleisfreigemeldet (durchgehend), der Schlüssel ist abhängig vom Stellwerk und kann nur freigegeben werden wenn man entweder sagt der Zug fährt vom Bahnhof zur Weiche und ist an der Weiche angekommen oder der Zug fährt von der Weiche in einen Bahnhof und die Strecke ist frei.

Technisch gesicherte Awansten machen keine Probleme. Problematisch find ich nur solche wo im Zugleitbetrieb oder auf 408er-Strecken der Schlüssel beim Zugführer ist ohne technische Abhängigkeit. Auch wenn wie gesagt, es durchaus etwas anderes ist mit dem Zug zum Anschluss zu rangieren, Weichen aufzuschließen und dann in die Strecke einzufahren. Das sind bewusste Handlungen - aber es ist halt nicht ausgeschlossen dass das wichtigste am Anfang fehlt: Die Freigabe durch den Fahrdienstleiter. Und selbst wenn kann der FDL selber noch den Mist bauen und zwei Züge in einen Blockabschnitt einfahren lassen.

Gibt es bei Eisenbahn Knautschzonen Partnerschaft Kompatibilität?

Ja, weil man sich irgendwann mal auf die Höhe der Puffer geeinigt hat. Man sieht ja gut dass die Zehrelemente auf genau dieser Höhe angebracht sind. Eben weil die Puffer immer das erste sind was von einem Eisenbahnfahrzeug gefahren kommt.

[218 466-1]

Hier noch ein paar Details zu dem Thema:
http://www.eba.bund.de/SharedDocs/Aktuelle...en_mit_PZB.html

Gut so. Sollte EU-weit vorgeschrieben werden und auch für Strecken, die nur im Touristik- /Museumsverkehr an einzelnen Tagen bedient werden.

Aber bitte mit Ausnahmen ... in die Holledau schiel.

Nix da! Auch in der Nepomuk Stub'n braucht man keinen 628-Salat auf der Karte.

Ja mei, da macht man halt Einzugbetrieb. Mehr ist bei der Strecke wo Hopfen und Malz schon verloren ist eh nicht drin.

Und wenn doch mal zwei unterwegs sind, oder der Zug zufällig am gleichen Tag dort fährt?

Aber die Ösis haben eigentlich noch was viel günstigeres im Einsatz. Ein GPS-System bei dem eine Nummer eingetippt wird die sagt wie weit der Zug fahren darf. Wenn man dann nicht grad wie bei der Pinzgauer Lokalbahn drauf pfeift was das Ding sagt warnt einen das Gerät beim unzulässigen weiterfahren. Im Vergleich zu technischen Sicherungen ist das Ding spottbillig.

Alles was den Zug bei unzulässiger Anfahrt nicht automatisch zum stehen bringt, ist ein zu hohes Risiko.
"Spottbillig" hat beim Thema Sicherheit nichts zu suchen.

[Boris Merath]

Alles was den Zug bei unzulässiger Anfahrt nicht automatisch zum stehen bringt, ist ein zu hohes Risiko.

Auf einer gemächlichen Zugleitbetriebsstrecke sollte das schon die meisten Fälle abdecken. Kein Tf wird freiwillig so eine Warnung ignorieren.

Problematisch ist, dass nicht bereits das Anfahren verhindert wird. Wenn also eine Zugkreuzung vergessen wurde besteht natürlich die Gefahr, dass der kreuzende Zug grade am Einfahren ist. Das ist bei anderen Systemen aber auch nicht anders.

Und ebenfalls problematisch ist das Problem auf der Pinzgauer Lokalbahn:

Es nutzt nichts, wenn die Codenummer (wie bei dem System) immer die selbe ist. Der Tf hat da den Führerstand gewechselt, ist eingestiegen, hat die Fahrerlaubnis von der Fahrt eine Runde vorher gesehen und dessen Codenummer eingetippt. Damit hat das GPS-System natürlich nicht gemeckert - das hatte ja alles was es braucht.

Dabei wäre das in meinen Augen sogar recht einfach wesentlich besser lösbar - die Codenummer müsste eine Abhängigkeit zum Datum und der Uhrzeit haben. Alle 5 Minuten gibt es eine andere gültige Codenummer, die 10 Minuten gilt. Der Zugleiter hat einen PC, der die Codenummern generiert.

Auf die selbe Art könnte man sogar Ankunftsmeldungen technisch überwachen - das Fahrzeuggerät generiert einen zur Fahrerlaubnisnummer gültigen Ankunftscode, und das ganze nur, wenn das GPS das ganze freigibt. Den tippt der Zugleiter bei sich ein, und nur wenn das erfolgt ist, lässt sich für den Streckenabschnitt der nächste Freigabecode generieren. Genauso könnte man auch die Rücknahme der Fahrerlaubnis technisch unterstützt machen.

Von daher, ganz ehrlich: Solange der Freigabecode für die Ziele immer der selbe ist, taugt das System nicht. Es ist vielleicht besser als nichts, aber es gibt immer noch viel zu viele Fehlerquellen - das hätte man wesentlich besser machen können.

[mapic]

Problematisch ist, dass nicht bereits das Anfahren verhindert wird. Wenn also eine Zugkreuzung vergessen wurde besteht natürlich die Gefahr, dass der kreuzende Zug grade am Einfahren ist. Das ist bei anderen Systemen aber auch nicht anders.

Und ebenfalls problematisch ist das Problem auf der Pinzgauer Lokalbahn:

...

Ich weiß nicht, was da vorher war, aber mit dem aktuell bei der Pinzgauer Lokalbahn eingesetzten Zugsicherungssystem (RZL) ist das alles überhaupt kein Problem. Da gibts sogar eine Traktionssperre für einen Zug, der in einer Station steht und keine Fahr- oder Rangiererlaubnis hat. Also wird ganz klar das Anfahren verhindert, sogar besser als bei jedem anderen System. Und warum sollte der Code von der vorherigen Fahrt gültig bleiben? Der Code beinhaltet die aktuelle Zugnummer. Wenn man also den Code von einer anderen Fahrt verwendet, kommt nichts sinnvolles dabei raus.

http://www.hi-tech-online.com/hitech-112/h...und-sicher.html
http://knoll-tts.com/assets/user/files/Pr%...2010.%20WEK.pdf (Ab Folie 19)
http://www.verkehr.co.at/fileadmin/ebook/v...4/files/20.html

[guru61]

Gibt es bei Eisenbahn Knautschzonen Partnerschaft Kompatibilität?

Ihm Automobilbereich hatte man auch das Problem das sich z.B. ein Auto auf ein anderes aufbockt, oder das sich Energie absorbierende Elemente verfehlen. Man fing danach an die Autos kompatibler zu gestalten, z.B. SUVs sind eher weich, und viele tragende Elemente sind niedrig platziert, während Kleinwagen eher steif gebaut sind, und tragende Elemente sind höher platziert. Das große Auto soll zum Teil die Energie des kleineren Absorbieren.

Das gibt es nicht.
Einerseits sind die Normen für alle Fahrzeuge gleich, andererseits, rechnet man wahrescheinlich darum nicht nicht mit hohen Geschwindigkeiten, weil man davon ausgeht, dass die Ortsfesten Sicherungen zuverlässig einen Frontalen verhindern (sollten).
Darum wahrscheinlich auch die Geschwindigkeit von 36 km/h auf die die Norm ausgelegt worden ist. Das entspricht der Rangiergeschwindigkeit + 20%. Da ist auch die Möglichkeit eines Zusammenstosses am grössten.

Die grösste Wahrscheinlichkeit im Zugbetrieb hat wohl der Zusammenstoss mit einem Strassenfahrzeug an einem Bahnübergang. Und dort ist die Bahn wohl fast immer der Sieger.

Gruss Guru

[Boris Merath]

Ich weiß nicht, was da vorher war, aber mit dem aktuell bei der Pinzgauer Lokalbahn eingesetzten Zugsicherungssystem (RZL) ist das alles überhaupt kein Problem. Da gibts sogar eine Traktionssperre für einen Zug, der in einer Station steht und keine Fahr- oder Rangiererlaubnis hat. Also wird ganz klar das Anfahren verhindert, sogar besser als bei jedem anderen System.

Das aktuelle System hat man ja eingebaut, nachdem man mit dem ach so tollen GPS-System einen Unfall gebaut hatte.

Und ja, das aktuelle System ist genial. Insbesondere hat das so viele Zuglaufstellen, dass man da massiv Takt fahren kann.

Und warum sollte der Code von der vorherigen Fahrt gültig bleiben? Der Code beinhaltet die aktuelle Zugnummer. Wenn man also den Code von einer anderen Fahrt verwendet, kommt nichts sinnvolles dabei raus.

Weil das bei dem normalen GPS-System, das man außer auf der Pinzgauer Lokalbahn auf fast allen anderen Zugleitbetriebsstrecken in ÖSterreich hat, halt so ist.

Mal davon abgesehen nutzt nur die ABhängigkeit von der Zugnummer nichts - auch dann kann ein Code doppelt genutzt werden - oder der Tf kennt den Code, der jeden Tag außer an diesem Tag wegen eines Sonderzuges gleich ist (ist ja auch jeden Tag die selbe Zugnummer), auswendig, und tippt ihn aus Gewohnheit ein. Aber wie gesagt, das Standardsystem hat noch nicht mal ne ABhängigkeit von der Zugnummer drin.

[mapic]

Weil das bei dem normalen GPS-System, das man außer auf der Pinzgauer Lokalbahn auf fast allen anderen Zugleitbetriebsstrecken in ÖSterreich hat, halt so ist.

Dann frage ich mich aber, warum du ausgerechnet die Pinzgauer Lokalbahn als Beispiel erwähnst, wenn es das System um das es dir geht dort gar nicht mehr gibt.
Wie nennt sich denn das System was dann auf den anderen Strecken vorhanden ist?

Mal davon abgesehen nutzt nur die ABhängigkeit von der Zugnummer nichts - auch dann kann ein Code doppelt genutzt werden - oder der Tf kennt den Code, der jeden Tag außer an diesem Tag wegen eines Sonderzuges gleich ist (ist ja auch jeden Tag die selbe Zugnummer), auswendig, und tippt ihn aus Gewohnheit ein. Aber wie gesagt, das Standardsystem hat noch nicht mal ne ABhängigkeit von der Zugnummer drin.

Zunächst mal gibt im RZL niemand einen Code ein. Der wird vom Gerät selbst erstellt. Man drückt lediglich auf die Taste entsprechend der Meldung, die man abgeben möchte. Der Tf kennt also im Zweifelsfall überhaupt keinen Code den er aus Gewohnheit eintippen könnte. Die Sinnhaftigkeit der Meldung wird dann aber auch noch über GPS und Balisenortung abgeglichen.