Hallo allerseits,
ich bin derzeit am exemplarischen Ausarbeiten des Bordnetzaufbaus von Zügen. Im Rahmen dessen haben sich 2 Fragen aufgetan:
1. Wie viele HBU sind im Regelfall in einem Triebzug vorhanden und in welchem Leistungsbereich bewegt sich das?
Ich habe jetzt verschiedene Werte gesehen, von 2 HBU in einem vierteiligen Bombardier Talent II bis zu einem Ausgangsstromrichter pro Wagen im Falle des ICE 3.
Gibt es da irgendwelche ungefähren Werte, welche man zugrunde legen kann?
2. An welchen Stellen im Bordnetz erfolgt im Regelfall eine galvanische Trennung ?
Dafür gibt es nach meiner Ansicht 2 Kriterien : Spannungsveränderung + Personenschutz
Als Beispiel den Ausgangsstromrichter des ICE3 - Eingang 670V aus Zugsammelschiene und 6 Ausgänge:
Fahrgaststeckdosen (230V)
Nebenheizung, Lüfter, Pumpen (230V)
Traktionshlfsbetriebe, Kleinverbraucher (440)
Traktionslüfter 0-440V variabel
Kältekompressor 670V
Zuluft-Lüfter 0-440V
Würde jetzt vermuten, dass bei 230V eine galvanische Trennung vorhanden ist sowie evtl. bei den Traktionshilfsbetrieben + Kleinverbraucher.
Bei den anderen spannungsvariablen Ausgängen wie Traktionslüfter sowie Zuluft Lüfter könnte man evtl. von einer berührungsgeschützten Anbringung ausgehen und die Spannung auf anderem Wege anpassen. Oder ist das jetzt komplett falsch gedacht?
Gruß, Marc
Aufbau der Hilfsbetriebeumrichter + galv. Trennung
In welchem Rahmen machst du das denn? Diplomarbeit oder sowas?
Ggf. wäre eine Anfrage bei den entsprechenden Herstellern sinnvoll...?
Beim ICE3 dürfte Ausgangsstromrichter wohl heißen, irgendwo zentral werden aus den 15kV die 670V, und dann in jedem Wagen aus den 670V wieder die nötigen Spannungen (Drehstrom, 110V Batterie...)
Hängt aber alles von der Größe ab. Bei Trambahnen ist es eher so, dass die Kältekompressoren mit 400V Drehstrom betrieben werden. Damit reicht ein Drehstromnetz für 230V-Steckdosen und Klimaanlage, und du kannst die Klimaanlage auch am normalen Hausnetz betreiben zu Testzwecken. Ggf. wird zum Anlaufen die Frequenz etwas geregelt, wo man natürlich etwas eingeschränkt ist wenn auch 230V-Verbraucher dranhängen. Aber ein Handyladegerät läuft auch mit 45Hz, bischen Spielraum ist da schon.
Ich kenn Fälle, wo die 24V Batteriespannung die Definition der sicheren Trennung zur 750V-Fahrdrahtspannung nicht erfüllen. Das ist dabei gar nicht dem Umrichter geschuldet, es reicht, dass ein Schütz der die 750V schaltet und mit 24V angesteuert wird, irgendwelche Trennungsabstände um einen halben Millimeter nicht einhält.
Hat dann die Konsequenz, alle 24V-Geräte müssen trotz Kleinspannung geerdet oder isoliert sein. (Was aber ohnehin üblich ist.)
Ggf. wäre eine Anfrage bei den entsprechenden Herstellern sinnvoll...?
Würde sagen, hängt davon ab. Trambahn, Vollbahn, Versorgung 750V, Versorgung 15kV....Marc89 @ 11 Nov 2015, 15:15 hat geschrieben:1. Wie viele HBU sind im Regelfall in einem Triebzug vorhanden und in welchem Leistungsbereich bewegt sich das?
Ich habe jetzt verschiedene Werte gesehen, von 2 HBU in einem vierteiligen Bombardier Talent II bis zu einem Ausgangsstromrichter pro Wagen im Falle des ICE 3.
Beim ICE3 dürfte Ausgangsstromrichter wohl heißen, irgendwo zentral werden aus den 15kV die 670V, und dann in jedem Wagen aus den 670V wieder die nötigen Spannungen (Drehstrom, 110V Batterie...)
Spannungsveränderung ist IMHO kein zwingender Grund, das geht mit und ohne galvanische Trennung.Marc89 @ 11 Nov 2015, 15:15 hat geschrieben:2. An welchen Stellen im Bordnetz erfolgt im Regelfall eine galvanische Trennung ?
Dafür gibt es nach meiner Ansicht 2 Kriterien : Spannungsveränderung + Personenschutz
Kältekompressor 670V ist dann vermutlich DC, und die Klimaanlage hat nen eigenen Umrichter für den Drehstrommotor? Oder 670V Drehstrom?Marc89 @ 11 Nov 2015, 15:15 hat geschrieben:Fahrgaststeckdosen (230V)
Nebenheizung, Lüfter, Pumpen (230V)
Traktionshlfsbetriebe, Kleinverbraucher (440)
Traktionslüfter 0-440V variabel
Kältekompressor 670V
Zuluft-Lüfter 0-440V
Hängt aber alles von der Größe ab. Bei Trambahnen ist es eher so, dass die Kältekompressoren mit 400V Drehstrom betrieben werden. Damit reicht ein Drehstromnetz für 230V-Steckdosen und Klimaanlage, und du kannst die Klimaanlage auch am normalen Hausnetz betreiben zu Testzwecken. Ggf. wird zum Anlaufen die Frequenz etwas geregelt, wo man natürlich etwas eingeschränkt ist wenn auch 230V-Verbraucher dranhängen. Aber ein Handyladegerät läuft auch mit 45Hz, bischen Spielraum ist da schon.
Weiß ich leider nicht, aber würde es bei 230V und DC-Bordnetz zumindest auch vermuten.Marc89 @ 11 Nov 2015, 15:15 hat geschrieben:Würde jetzt vermuten, dass bei 230V eine galvanische Trennung vorhanden ist sowie evtl. bei den Traktionshilfsbetrieben + Kleinverbraucher.
Jein.Marc89 @ 11 Nov 2015, 15:15 hat geschrieben:Bei den anderen spannungsvariablen Ausgängen wie Traktionslüfter sowie Zuluft Lüfter könnte man evtl. von einer berührungsgeschützten Anbringung ausgehen und die Spannung auf anderem Wege anpassen. Oder ist das jetzt komplett falsch gedacht?
Ich kenn Fälle, wo die 24V Batteriespannung die Definition der sicheren Trennung zur 750V-Fahrdrahtspannung nicht erfüllen. Das ist dabei gar nicht dem Umrichter geschuldet, es reicht, dass ein Schütz der die 750V schaltet und mit 24V angesteuert wird, irgendwelche Trennungsabstände um einen halben Millimeter nicht einhält.
Hat dann die Konsequenz, alle 24V-Geräte müssen trotz Kleinspannung geerdet oder isoliert sein. (Was aber ohnehin üblich ist.)
Das ganze läuft im Rahmen einer Bachelorarbeit ab.
Eine Anfrage bei den Herstellern werde ich die Tage nochmal versuchen.
Es geht dabei um Vollbahnen, keine Trams etc.
Unter der Annahme des Betriebs in einem 15kV Wechselspannungsnetz.
Ein Ausgangsstromrichter meint in diese Fall aus der Zugsammelschiene in das Bordnetz im jeweiligen Wagen.
Eine Anfrage bei den Herstellern werde ich die Tage nochmal versuchen.
Es geht dabei um Vollbahnen, keine Trams etc.
Unter der Annahme des Betriebs in einem 15kV Wechselspannungsnetz.
Ein Ausgangsstromrichter meint in diese Fall aus der Zugsammelschiene in das Bordnetz im jeweiligen Wagen.