[CH] Reduzierung von Wartezeiten

[JLanthyer]

In der Online-Meldung von "20 Minuten" geht hervor, daß die SBB die Wartezeiten in den bei dem Pilotversuch getesteten Bahnhöfen Zürich, Bern und Basel, wo sehr viel Zugverkehr herrscht (z.B in Zürich fahren innerhalb von wenigen Minuten 6 Züge nacheinander in die gleiche Richtung), reduziert hat, um die Pünktlichkeit zu verbessern und will vermutlich bei Erfolg des Projekts auf weitere wichtige Bahnhöfen ausweiten.

[146225]

Wenn man ohnehin einen gut funktionierenden 30-Minuten-Takt (oder gar noch enger) hat, kann man sich das ja auch erlauben - sollte dann wirklich mal ein Anschluss nicht klappen, ist die Wartezeit auf den nächsten Zug ja erträglich. Ist jetzt aber auch nix bahnbrechend neues - man schaue mal in DB-Fahrpläne der 1980er, da hiess es in den S-Bahn-Netzen auch schon "S-Bahn-Züge warten nicht, auf S-Bahn-Züge wird nicht gewartet" - eben weil der Takt üblicherweise dicht genug war, um die nächste Fahrtmöglichkeit in kurzer Zeit anzubieten.

[guru61]

In der Online-Meldung von "20 Minuten" geht hervor, daß die SBB die Wartezeiten in den bei dem Pilotversuch getesteten Bahnhöfen Zürich, Bern und Basel, wo sehr viel Zugverkehr herrscht (z.B in Zürich fahren innerhalb von wenigen Minuten 6 Züge nacheinander in die gleiche Richtung), reduziert hat, um die Pünktlichkeit zu verbessern und will vermutlich bei Erfolg des Projekts auf weitere wichtige Bahnhöfen ausweiten.

Hallo
Kein Problem.
je nachdem wird sich das dann in der Statistik niederschlagen.
http://www.sbb.ch/sbb-konzern/ueber-die-sb...sicherheit.html
http://www.sbb.ch/sbb-konzern/medien/dossi...ktlichkeit.html
Immerhin ist die Anschlusspünktlichkeit im Moment bei 97 Prozent.

Im Prinzip sind das alte Hüte:
S- Bahnen warten keine Anschlüsse ab. Und ein "kranker" Zug muss hinten anstehen, damit er "gesunde" Züge nicht ansteckt.
Das war schon immer so.

Gruss Guru

[guru61]

Wenn man ohnehin einen gut funktionierenden 30-Minuten-Takt (oder gar noch enger) hat, kann man sich das ja auch erlauben - sollte dann wirklich mal ein Anschluss nicht klappen, ist die Wartezeit auf den nächsten Zug ja erträglich. Ist jetzt aber auch nix bahnbrechend neues - man schaue mal in DB-Fahrpläne der 1980er, da hiess es in den S-Bahn-Netzen auch schon "S-Bahn-Züge warten nicht, auf S-Bahn-Züge wird nicht gewartet" - eben weil der Takt üblicherweise dicht genug war, um die nächste Fahrtmöglichkeit in kurzer Zeit anzubieten.

Hallo
Ja, aber!
Wenn dir das einmal pro Monat passiert, hast du damit kein Problem.
Hast du aber das Pech, dass du gerade in der Zeit unterwegs bist / sein musst, in der das mehrmals wöchentlich vorkommt, dann siehts ein wenig anders aus.
Bei meiner Frau war das so: Von Zürich Altstetten nach unserm Wohnort bei Olten war das das Problem. Wenn die S Bahn verspätet war erreichte sie dann den IR nach Olten nicht mehr. Auch wenn sie dann die Alternativroute über Schönenwerd Bus nahm, war sie eine Viertelstunde später zu Hause.

Seit dem Fahrplanwechsel ists besser, weil sich die Durchmesserlinie in Zürich positiv bemerkbar macht.

Es ist ein Gratwanderung, was der Meyer da macht. Es wird interessant werden, zu sehen, was daraus wird.

Gruss Guru

[146225]

[...] war sie eine Viertelstunde später zu Hause.

Die Verhältnisse in diversen deutschen Verdichtungsräumen betrachtend, ist das auf hohem Niveau gejammert. Soll weder wertend noch böse sein, ist aber so.

[218217-8]

Auch wenn sie dann die Alternativroute über Schönenwerd Bus nahm, war sie eine Viertelstunde später zu Hause.

Eine Viertelstunde später? Das kannst du bei uns auch ganz ohne Umsteigen und verpassten Anschluss haben. Die baut der Zug, in dem man sitzt, locker ganz von alleine auf.

[218 466-1]

Wenn man ohnehin einen gut funktionierenden 30-Minuten-Takt (oder gar noch enger) hat, kann man sich das ja auch erlauben - sollte dann wirklich mal ein Anschluss nicht klappen, ist die Wartezeit auf den nächsten Zug ja erträglich. Ist jetzt aber auch nix bahnbrechend neues - man schaue mal in DB-Fahrpläne der 1980er, da hiess es in den S-Bahn-Netzen auch schon "S-Bahn-Züge warten nicht, auf S-Bahn-Züge wird nicht gewartet" - eben weil der Takt üblicherweise dicht genug war, um die nächste Fahrtmöglichkeit in kurzer Zeit anzubieten.

Das stand auch im Kursbuch der Strecke 459 Köln - Gummersbach bei der City Bahn über den Tabellen: "Verspätete Anschlusszüge werden nicht abgewartet, außer bei CB 64XX" (der letzte Zug des Tages).
Für die U25 Genaration: Das war eine City Bahn

Ein weiterer Vorteil dieses Projekts damals, das sich leider nicht bundesweit durchsetzen konnte.

Das Warten hätte auch nur unnötig den Takt durcheinandergebracht und bei ggf. dadurch verpasstem Anschluss aus der Gegenrichtung zu IC, hätten die Leute viel länger warten müssen.

Und ja, (S) haben auch grundsätzlich s.i.w. in allen Netzen nie gewartet.

Die Verhältnisse in diversen deutschen Verdichtungsräumen betrachtend, ist das auf hohem Niveau gejammert. Soll weder wertend noch böse sein, ist aber so.

Da sieht man mal, wie unterschiedlich die Ansprüche sind. Während der deutsche Fahrgast froh ist, weniger als eine Stunde zu spät angekommen zu sein, ist in der Schweiz bereits 15 Minuten ein echtes Ärgernis. Die Schweizer sind von Pünktlichkeit verdorben verwöhnt.
Die DB wäre ein Kulturschock dort.

[guru61]

[...] war sie eine Viertelstunde später zu Hause.

Die Verhältnisse in diversen deutschen Verdichtungsräumen betrachtend, ist das auf hohem Niveau gejammert. Soll weder wertend noch böse sein, ist aber so.

Hallo
Das ist mir auch bewusst.
Und: da in Aarau Bahnhof sich auch der Coop befindet, kann man die Zeit auch fürs Abendessen einkaufen benützen. Somit minimiert sich der Zeitverlust.

Interessant ist, was mir gerade gestern passierte: Die SBB brachte es in Bern nicht fertig um 16.34 den IR Olten - Aarau - Brugg - Zürich bereitzustellen. als dann ..32 noch nichts da war, bin ich dann aufs Gleis 6 disloziert auf den IC nach Basel, Abfahrt ...36. Der ging pünktlich, so dass ich meinen Bus um .07 in Olten ohne Probleme erwischte. Wenn nicht, wäre es auch kein Problem gewesen: .22 fährt die Linie 572 ab, die, wegen anderer Linienführung 5 Minuten schneller ist. Somit wäre der Zeitverlust noch 10 Minuten gewesen. Übrigens warten die Busse bis 3 Minuten auf den FV. Immer um .04 kommt die Durchsage per Funk: wir fahren pünktlich, oder warten 1, 2 oder 3 Minuten.

Was ich damit sagen will, dass die Tragweite dieses Entscheides, nur noch beschränkt auf Anschlüsse zu warten, nicht mit deutschem Massstab bewertet werden kann. Im Dreieck Basel Bern Zürich sind die Takte so dicht, dass sich ein Anschlussbruch rechtfertigen lässt.

Gruss Guru

[guru61]

Da sieht man mal, wie unterschiedlich die Ansprüche sind. Während der deutsche Fahrgast froh ist, weniger als eine Stunde zu spät angekommen zu sein, ist in der Schweiz bereits 15 Minuten ein echtes Ärgernis. Die Schweizer sind von Pünktlichkeit <s>verdorben</s> verwöhnt.
Die DB wäre ein Kulturschock dort.

Hallo
Ja, aber das ist auch ein Zeichen, dass der Betrieb eben läuft!
Wärs anders, würden wir uns auch an Verspätungen gewöhnen. Allerdings ist sich die SBB auch bewusst, dass die Zustimmung der Stimmbürger immer wieder erarbeitet werden muss. Während es bei den DB reicht, wenn sie jeweils 2 Mal im Jahr zu einen Apero Riche für 10 Politiker und den Verkehrsminister einladen muss, sind 4 Millionen potentielle Neinsager nur mit guter Qualität zu einem "Ja" an der Urne zu bewegen.


Gruss Guru

[DSG Speisewagen]

Man könnte ja mal heimlich die Leute im Verkehrsministerium gegen Mitarbeiter des schweizer Verkehrsministeriums austauschen. Das wäre ein guter Schritt in die richtige Richtung.

Outsourcing ist ja in, da wäre also durchaus eine Option dass das schweizer Verkehrsministerium künftig für die deutsche Verkehrspolitik zuständig ist. Damit solche Könner wie Dobrindt mal lernen wie man Verkehrspolitik macht.

[JLanthyer]

Da sieht man mal, wie unterschiedlich die Ansprüche sind. Während der deutsche Fahrgast froh ist, weniger als eine Stunde zu spät angekommen zu sein, ist in der Schweiz bereits 15 Minuten ein echtes Ärgernis. Die Schweizer sind von Pünktlichkeit verdorben verwöhnt.
Die DB wäre ein Kulturschock dort.

Ich nicht. Mir ist es wichtig, daß ich in Renningen, wenn ich mit der S60 von Böblingen (Die S60 benötigt ca. 15 Minuten - genauer: 16'/17' - für eine Fahrt von Böblingen nach Renningen und umgekehrt) komme, einen gesicherten Anschluß habe, daß ich 4 Minuten nach Ankunft der S60 im Bahnhof meines Wohnortes bin und nicht erst mehr als eine halbe Stunde später. Deshalb sollte die S6 in Renningen (das gilt auch umgekehrt für S60), (Ersteres sofern keine HVZ) auf den verspäteten Anschlußzug warten (max. 5 Min.+Ü). Mit Übergangszeit meine ich, daß der Anschlußzug einige Minuten nach Ankunft des Verspäteten Zuges warten soll, damit die Fahrgäste beim umsteigen Zeit haben, den in den Anschlußzug einzusteigen. Auch dann, wenn der Zug kurz bevor die Wartezeit abläuft, gerade in den Bahnsteigbereich einfährt bzw in (vom Tf aus) Sichtweite ist. Ich bin mir sicher, daß derjenige, der zum ersten mal mit der Bahn gefahren ist, um Aushamsweise mal das Auto stehen zu lassen, den Anschlußzug verpaßt hat, weil "sein" Zug, mit dem er gerade gekommen ist, Verspätung hat und dadurch eine Ankunftsverspätung von mehr als eine halbe Stunde hat, weil er auf den nächsten Zug warten muß, zukünftig wieder zum Lenkrad greifen wird und nie wieder mit der Bahn fahren wird.

Das wird in der Schweiz sicher auch nicht anders sein.

Ergo: Zufriedene Kunden kommen gerne wieder. Vergiß das nicht.

[viafierretica]

Ich nicht. Mir ist es wichtig, daß ich in Renningen, wenn ich mit der S60 von Böblingen (Die S60 benötigt ca. 15 Minuten - genauer: 16'/17' - für eine Fahrt von Böblingen nach Renningen und umgekehrt) komme, einen gesicherten Anschluß habe, daß ich 4 Minuten nach Ankunft der S60 im Bahnhof meines Wohnortes bin und nicht erst mehr als eine halbe Stunde später. Deshalb sollte die S6 in Renningen (das gilt auch umgekehrt für S60), (Ersteres sofern keine HVZ) auf den verspäteten Anschlußzug warten (max. 5 Min.+Ü). Mit Übergangszeit meine ich, daß der Anschlußzug einige Minuten nach Ankunft des Verspäteten Zuges warten soll, damit die Fahrgäste beim umsteigen Zeit haben, den in den Anschlußzug einzusteigen. Auch dann, wenn der Zug kurz bevor die Wartezeit abläuft, gerade in den Bahnsteigbereich einfährt bzw in (vom Tf aus) Sichtweite ist. Ich bin mir sicher, daß derjenige, der zum ersten mal mit der Bahn gefahren ist, um Aushamsweise mal das Auto stehen zu lassen, den Anschlußzug verpaßt hat, weil "sein" Zug, mit dem er gerade gekommen ist, Verspätung hat und dadurch eine Ankunftsverspätung von mehr als eine halbe Stunde hat, weil er auf den nächsten Zug warten muß, zukünftig wieder zum Lenkrad greifen wird und nie wieder mit der Bahn fahren wird.

Das wird in der Schweiz sicher auch nicht anders sein.

Ergo: Zufriedene Kunden kommen gerne wieder. Vergiß das nicht.

Dummerweise ist es wohl so, dass die S60 an beiden Enden einen Anschluss hat. Wenn die S60 Ri. Böblingen in Renningen wartet und somit ebenfalls Verspätung hat, dann ist in Böblingen der Anschluss weg (dort sind es nur 4 Min. Umsteigezeit, jede Minute tut also weh). Genauso in der Gegenrichtung. Genau das zeigt das Dilemma: wenn man an Ort A auf einen Anschluss wartet, ist der Anschluss in Ort B weg. Die einen Fahrgäste freuen sich, die anderen ärgern sich, wenn ihr Zug Verspätung hat und damit ihr Anschluss weg ist. Wenn die S6 in Renningen auf die S60 wartet, produziert das auf der Stammstrecke weitere Verspätungen, die sich dann auf alle anderen Linien übertragen - und dann platzen auch Busanschlüsse, die auf die S-Bahn ausgerichtet sind.
Früher stand im Kursbuch der einfache Satz: S-Bahnen warten nicht, auf S-Bahnen wird nicht gewartet. Aus gutem Grund - ein S-Bahn-Netz wie Stuttgart ist ein extrem komplexes System und jede Verspätung löst weitere aus. Wenn nun gewartet wird, wird das ganze nur verschlimmert.

[146225]

Früher stand im Kursbuch der einfache Satz: S-Bahnen warten nicht, auf S-Bahnen wird nicht gewartet. Aus gutem Grund - ein S-Bahn-Netz wie Stuttgart ist ein extrem komplexes System und jede Verspätung löst weitere aus. Wenn nun gewartet wird, wird das ganze nur verschlimmert.

Für manche Leute, nach deren Bedürfnisse sich alle anderen drehen sollen, zum 10.000 mal in Schönschrift abschreiben geeignet.

[218217-8]

bin ich dann aufs Gleis 6 disloziert auf den IC nach Basel

Was hast du gemacht ...???
Ich liebe das Schweizerdeutsch! Man kann immer noch ein originelles Wort dazulernen.

[ropix]

Was hast du gemacht ...???

Er hat disloziert - sprich er ist umgezogen. Hat also den Aufenthaltsort gewechselt.

(Man kanns aber auch mit verschoben übersetzen )

[218217-8]

Danke für die Übersetzung. Aus dem Zusammenhang ging es ja im Grunde hervor. Aber obwohl ich schon viel in der Schweiz unterwegs war, ist mir dieses Wort bisher noch nicht begegnet.

[ropix]

Danke für die Übersetzung. Aus dem Zusammenhang ging es ja im Grunde hervor. Aber obwohl ich schon viel in der Schweiz unterwegs war, ist mir dieses Wort bisher noch nicht begegnet.

Hm... - ich glaub ich hab das bislang auch nur einmal gehört. Allerdings in dem Zusammenhang dass ein Umziehen des einen in den Ort des anderen Gesprächspartners nicht in Frage käme weil die ihn nicht verstehen würden.

Bis dahin hätte ich das auch nicht für möglich gehalten, ich mein gut, ein Sachse, ein Schwabe und ein Friese verstehen sich vielleicht nicht aber dass in der kleinen Schweiz so unterschiedliche Dialekte vorhanden sind.

http://www.spiegel.de/karriere/ausland/kul...-a-1031608.html

[146225]

Brauchen wir einen Helvetismen-Thread im 10 vorne? B-)

[guru61]

Was hast du gemacht ...???
Ich liebe das Schweizerdeutsch! Man kann immer noch ein originelles Wort dazulernen.

http://www.duden.de/rechtschreibung/dislozieren
1. (Militär) (Truppen) in einem bestimmten geografischen Raum verteilen, stationieren
2. (schweizerisch) den Ort wechseln, umziehen

Gruss Guru

[218 466-1]

Was hast du gemacht ...???

http://www.duden.de/rechtschreibung/dislozieren
1. (Militär) (Truppen) in einem bestimmten geografischen Raum verteilen, stationieren
2. (schweizerisch) den Ort wechseln, umziehen

Ich habe schon gedacht, dass sei irgend ein Schweinkram. <_< :ph34r:

[Fat Hippo]

Was hast du gemacht ...???
Ich liebe das Schweizerdeutsch! Man kann immer noch ein originelles Wort dazulernen.

Geht mir in Österreich nicht anders. Als Deutscher mit fettem Berliner Dialekt fällt man hier in Villach natürlich auf, wie 'n Clown in Pink. Aber die "Sprachbarriere" führt hin und wieder schon zu irrwitzig komischen Situationen. Ich muß wohl geschaut haben, wie 'ne neue Stalltür, als mich eine durchaus attraktive junge Dame an der Kasse beim Hofer fragte, ob ich "net es Sackerl herzeigen möcht".

Mein erster Gedanke war - wie jetzt hier vor allen Leuten? ... :ph34r:

[guru61]

Man könnte ja mal heimlich die Leute im Verkehrsministerium gegen Mitarbeiter des schweizer Verkehrsministeriums austauschen. Das wäre ein guter Schritt in die richtige Richtung.

Outsourcing ist ja in, da wäre also durchaus eine Option dass das schweizer Verkehrsministerium künftig für die deutsche Verkehrspolitik zuständig ist. Damit solche Könner wie Dobrindt mal lernen wie man Verkehrspolitik macht.

Hallo
Das wird nicht klappen. Einfach deshalb, weil die Schweiz ein völlig anderes politisches System hat.
Wir haben kein Verkehrsministerium, sondern das Bundesamt für Verkehr.
Und das ist kein eigenes Ministerium, sondern im UVEK eingebunden:
http://www.bav.admin.ch/org/org/index.html?lang=de
Und die im Moment zuständige Bundesrätin hat noch andere Aufgaben, so dass automatisch sichergestellt ist, dass das BAV nicht aus dem Ruder läuft. Sie ist nämlich auch für die Umwelt und die Energie und Kommunikation zuständig. Somit ist schon mal ein gewisses Bereichsübergreifendes Denken vorhanden.

Eine weitere Spezialität ist, dass das Volk, mit genügend Unterschriften natürlich, fast jeden Entscheid des Parlamentes umstossen kann. Das zwingt dazu, dass man das, was man bei S21, die Geisslersche Schlichtung nennt, nicht am Schluss, sondern am Anfang macht: Dies nennt sich hierzulande Vernehmlassungsverfahren:
https://www.admin.ch/ch/d/gg/pc/
Im Moment sind im UVEK folgende Verfahren hängig:
https://www.admin.ch/ch/d/gg/pc/pendent.html#UVEK
Du kannst sicher sein, da eine Vorlage sehr genau angeschaut wird.

Dann kommt die Vorlage ins Parlament: Auch da sind wir nicht mit Deutschland zu vergleichen: Nationalrat und Ständerat sind verschieden zusammengesetzt: Der Nationalrat mit 200 Mitgliedern, Kantonal unterteilt, nach Bevölkerungszahl der Kantone. So stellt der Kanton Zürich 35 Nationalräte und der Kanton Appenzell Innerrhoden einen. Der Ständerat bestehend aus 46 Mitgliedern, 2 aus jedem Vollkanton und einer pro Halbkanton.
Jede Vorlage wird von beiden Räten unabhängig und zu verschiedenen Zeitpunkten beraten.
So wird wirkungsvoll die Gruppendynamik ausgeschaltet.
Differenzen werden im Differenzbereinigungsverfahren bearbeitet. Sollte keine Einigung zustande kommen, ist das Geschäft gestorben.

Und danach hat das Volk noch die Möglichkeit das Referendum zu ergreifen.
Da man nicht will, dass eine Vorlage nach der langen Bearbeitung bachab geschickt wird, macht man diesen langwierigen Prozess.
Durch dieses durchkauen mit Einbezug des Volkes in allen Stufen, ist auch die Akzeptanz einer Vorlage, wenn sie dann durchkommt, wesentlich grösser, als in Deutschland.
Dies geschieht nicht nur beim Bund, sondern auch auf kantonaler und Gemeindeebene.
ein Beispiel:
http://www.grenchnertagblatt.ch/solothurn/...dpark-128591651
http://windkraftgrenchen.ch/sites/default/...sstellung_0.pdf
http://www.grenchnertagblatt.ch/solothurn/...-wird-129824617
http://www.oltnertagblatt.ch/solothurn/gre...-doch-129940626

Ach ja, am Gotthard sieht man auch plastisch, dass sich die Politik der Rolle des Volkes bewusst ist. So kann jeder sich an der Auslosung der 1'000 Plätze am Eröffnungszug des GBT beteiligen:
http://www.gottardo2016.ch/de/wettbewerb
Die Eröffnung wird ein Volksfest werden und kein Event nur für eine abgehobene Politikerkaste. So wie die S Bahn Zürich, die Bahn 2'000, den LBT und weitere Eröffnungen, die alle Volksfestcharakter hatten.
Schliesslich haben wir das Ganze bezahlt!

Das langwierige Verfahren bewirkt mitunter auch überraschendes: Statt Bahn 2000 wollte man seinerzeit "Neue Haupttransversalen" bauen, die Zürich Bern St. Gallen, Lausanne, Genf und Basel verbanden bauen. Der Rest der Schweiz wäre aussen vor geblieben. Es war schnell klar, dass so eine Vorlage an der Urne haushoch abgeschmettert würde.
Darauf hin wurde, fast über Nacht das Konzept Bahn 2'000 erarbeitet.
Hier, ab Seite 284, anschaulich beschrieben:
http://e-collection.library.ethz.ch/eserv/...eth-1642-01.pdf

Überhaupt: Diese Dissertation ist wirklich lesenswert. Sie zeigt auf, wie die SBB es verstanden haben, sich am Markt positiv zu positionieren.

Dann kommt noch dazu, wir ein wirklich föderales System haben. Kantone und Gemeinden haben eigene Finanzhaushalte, die von eigenen Steuern finanziert werden. Da hat der Bund nichts zu melden. So war es zum Beispiel möglich, dass sich der Kanton Zürich, wegen der klammen Finanzsituation des Bundes, die Durchmesserlinie für den Bund vorfinanzierte:
http://www.nzz.ch/unterstuetzung-fuer-bau-...linie-1.4457851
Nach guteidgenössischer Tradition haben dann die andern nutzniessenden Kantone sich an den Zinskosten beteiligt.

Dann kommt noch dazu, dass alle Töpfe für den Infrastrukturaufbau und Erhalt des öffentlichen Verkehrs, weitgehend dem ordentlichen Haushalt entzogen sind und durch das Parlament alleine nicht geändert werden können. (es gäbe garantiert ein Referendum, und bei Verfassungsänderung, wenn an der MwSt. geschraubt würde, ist es sogar zwingend)
http://www.bav.admin.ch/fabi/index.html?lang=de
Der Topf füllt sich also, auch wenn die Politiker nichts beschliessen
Der Politik ist vorbehalten, die Ausgaben zu verteilen.
Aber mehr als im Topf ist, kann nicht ausgegeben werden.

Fazit also: Nur Verkehrsminister austauschen, wird nicht zum Ziel führen. Solange in Deutschland jedes Jahr um die Verteilung der Gelder gekämpft werden muss, ist es schwer Projekte durchzuführen, die über ein Haushaltsjahr oder eine Legislaturperiode hinausgehen.

Gruss Guru

[hmmueller]

...
http://e-collection.library.ethz.ch/eserv/...eth-1642-01.pdf

Überhaupt: Diese Dissertation ist wirklich lesenswert ...

Vielen Dank für diesen Link!!!! - das ist ja wirklich spannender als mancher Krimi! - großartig, dass jemand sich die jahrelange Arbeit macht, eine solche Dokumentation zu erstellen, incl. Interviews mit Beteiligten. Nach anfänglichem Überfliegen werde ich das in weiten Strecken noch einmal im Detail durchlesen.

H.M.

[JLanthyer]

Für manche Leute, nach deren Bedürfnisse sich alle anderen drehen sollen, zum 10.000 mal in Schönschrift abschreiben geeignet.

Wenn Du den Leuten das pünktliche ankommen und die Anschlußsicherung absprechen willst, nur zu! Dann beschwere Dich hinterher bitte nicht, daß Du, wenn Du irgendwann mal den Anschlußzug aufgrund des verspäteten Zuges verpassen solltest, 30 Min., 1 Std., 2 Std oder länger warten mußt. Selbst in ländlichen Regionen willst Du, wenn es um die Reisekette geht, kundenfeindlich agieren. Sorry. Dein Beitrag, die Du gerade eben verfaßt hast, hinterläßt bei mir einen Eindruck, daß es Dir egal ist, ob der Fahrplan eingehalten wird, oder nicht, Hauptsache ankommen, ohne mal 5 Minuten auf den verspäteten Anschlußzug zu warten. Mir geht es nur darum, daß die Züge in ländlichen Regionen (Auch im Ballungsraum können die Regionen ländlich sein) entweder grundsätzlich pünktlich sind, oder je nach Taktlage zwischen 5 und 15 Minuten auf den verspäteten Anschlußzug zu warten. Anders dagegen in größeren Bahnhöfen, wo die Taktdichte hoch ist, dann es es nur zu verständlich, daß die Wartezeit reduziert oder aufgegeben wird, um sicherzustellen, damit die nachfolgende Züge pünktlich abfahren können.

Wie du es weißt, fahren die Schienenverkehrsmittel im Gegensatz zu Straßenverkehrsmittel sowohl im Block- als auch im Zeitabstand. Und der Fahrplan genießt keinerlei Empfehlungscharakter, genau so wie der Anschluß von/zu Zügen/Busse.
Guru hat es woanders eindrücklich gezeigt, daß der Block- bzw. Zeitabstand bei vernünftiger Signalisierung verringert werden kann.

[guru61]

Guru hat es woanders eindrücklich gezeigt, daß der Block- bzw. Zeitabstand bei vernünftiger Signalisierung verringert werden kann.

Hallo
Dazu muss man aber sagen, dass dies mit der total veralteten Indusi nicht geht.
Eine Zugsicherung, die nur einige wenige, starre Bremskurven kennt, ist da nicht mehr tauglich.
Gruss Guru

[ropix]

Ja mei - dann muss man halt mit Geschwindigkeitsüberwachern arbeiten. Oder LZB verlegen.

Mit der total veralteten Indusi geht verdammt viel.

[guru61]

Ja mei - dann muss man halt mit Geschwindigkeitsüberwachern arbeiten. Oder LZB verlegen.

Mit der total veralteten Indusi geht verdammt viel.

Ja, mit verbiegen, zusätzen, etc.etc, kann man sicher noch was aus den 3 Magneten rausholen, freut sich darüber, und merkt nicht, dass man als grösste Bahn Europas, gerade mit solchem Verhalten der Bahn, besonders dem Güterverkehr einen Bärendienst erweist.
Allerdings sagt sogar wiki, dass die PZB90 ihre Probleme hat bei nicht standardisierten Vorsignalabständen:

Die Betriebsvorschriften in Österreich passen nur zum Teil zum Betriebsprogramm der PZB 90. Die bei den ÖBB üblichen flexiblen Bremsweglängen sind nicht mit der Überwachung der Bremskurve abgestimmt. Die kontinuierliche Bremswegüberwachung der PZB 90 bedingt einheitliche Vorsignalabstände, wie sie insbesondere im Netz der ehemaligen Deutschen Bundesbahn üblich sind. Ein flächendeckender Ersatz der PZB durch das Nachfolgesystem ETCS wird aus finanziellen Gründen längere Zeit in Anspruch nehmen.[13]

Wenn bei Aenderungen an der Strecke LZB eingebaut wird, sollte eigentlich gegen Deutschland von der EU ein Vertragsverletzungsverfahren eingeleitet werden.
Tante Wiki:
Seit 2002 ist für neue Schnellfahrstrecken in der EU die Unterstützung von ETCS durch europäisches Recht vorgeschrieben,[3] seit 2006 auch für zu erneuernde oder aufzurüstende Strecken, einschließlich konventioneller Strecken.[4][5]

Und Deutschland verhält sich da nicht besonders Eurokompatibel
https://fahrweg.dbnetze.com/file/fahrweg-de...chuere_2014.pdf
Während die Schweiz bis 2017 es schafft, sein Normalspurnetz Eurokompatibel zu machen,
http://www.bav.admin.ch/themen/03818/03857...ex.html?lang=de
redet Deutschland lediglich von ein paar wenigen Güterkorridoren.

Gruss Guru

[ropix]

Warum Güterzügen?

Erste Frage: muss sowas überhaupt noch berücksichtigt werden, wie lange gibt's das noch? Und wenn ja wie viele. Vor allem - reicht es dafür nicht die 2, 3 Strecken mit ETCS auszustatten?

Dann, was ist an festen Bremskurven so falsch? Man könnte ja mal anfangen die Signale im dazu vorgesehenen Abstand aufzustellen statt jeweils eines am Bahnhofsende und eines am Bahnhofsanfang.

Und zu guter letzt - warum immer D mit Vertragsverletzungsverfahren überhäufen. Das ist immerhin eines der wenigen Länder mit Wettbewerb nach EU-Vorgabe (noch, immerhin will nach der SNCF nun auch die DB wieder zu dem Konzern zurück wo das EVU auch gleich als EIU sich andere vom Halse halten kann)

[mapic]

Die kontinuierliche Bremswegüberwachung der PZB 90 bedingt einheitliche Vorsignalabstände, wie sie insbesondere im Netz der ehemaligen Deutschen Bundesbahn üblich sind.

Abstände, die zwischen 380 und 1500m variieren können, würde ich jetzt nicht als "einheitlich" bezeichnen. :unsure:

[ropix]

Abstände, die zwischen 380 und 1500m variieren können, würde ich jetzt nicht als "einheitlich" bezeichnen. :unsure:

Die Signalabstände können Variieren, aber die PZB ist darauf nicht wirklich ausgelegt. Dass dein Signal schon in 500 Metern steht und die Bremskurve hier angepasst sein müsste ist nicht berücksichtigt.

Aber ganz ehrlich, arg viel schlimmer als ETCS L1 Signum-Variante ist die PZB dann auch nicht.

Für bestehende Hochleistungsstrecken liegt in D halt nunmal LZB, Neubaustrecken werden ohnehin mit ETCS Level 2 Deutsche Implementation versehen.

Dazu kommt dass auch die DB ja gern auf einen Schlag alles auf ETCS L2 oder 3 umgestellt hätte, es müsste halt der Bund bezahlen. Netter Nebeneffekt - die DB hätte ihr Stellwerksproblem mit einem Schlag behoben.