[D] Schluss mit Neigetechnik

[Russischer Spion]

Warum sich die Bahn von der Neigetechnik verabschiedet

Neigezüge wurden als Verheißung gepriesen: Weil sie sich in die Kurve legen, fahren sie schneller, und Strecken müssen nicht umgebaut werden. Doch die Technik hat enttäuscht. Jetzt wird es teuer.

[Wildwechsel]

Zitat aus dem Link:

Denn es besteht Anlass zur Befürchtung, dass sich diese Triebzüge nach einer Kurve nicht wieder aufrichten könnten. Mit einem dauerhaft um 8,6 Grad geneigten Zug kann man natürlich nicht fahren. Es wäre auch gefährlich. "Das Risiko einer Berührung mit einem anderen Eisenbahnfahrzeug", so der Grube-Brief, könne "nicht ausgeschlossen werden".

Ähm, ist denn nicht die den Innenraum beengende Wagenkastenform gerade dem Umstand geschuldet, dass man eben auch mit geneigtem Zug das Lichtraumprofil einhält? :wacko:

[Metropolenbahner]

Zitat aus dem Link:
Ähm, ist denn nicht die den Innenraum beengende Wagenkastenform gerade dem Umstand geschuldet, dass man eben auch mit geneigtem Zug das Lichtraumprofil einhält? :wacko:

Ja, aber nur wenn sich richtig geneingt wird. Eine Fehlneigung kann auch falsch herum sein.

[guru61]

Neigezüge wurden als Verheißung gepriesen: Weil sie sich in die Kurve legen, fahren sie schneller, und Strecken müssen nicht umgebaut werden. Doch die Technik hat enttäuscht. Jetzt wird es teuer.

Einspruch Euer Ehren!
Die Technik ist ausgereift und läuft anderswo seit 20 Jahren einwandfrei.

Auch bei der DB fuhr man am Anfang weitgehend störungsfrei!
So mag ich mich erinnern, dass die Hochreinzüge Basel Bad - Schaffhausen jahrelang gut liefen.

Nur, da bin ich überzeugt, hat man an der Wartung gespart.

In der Schweiz laufen jetzt die dritte Generation Neigezüge:

Die erste Gereration die ETR 470:



Die liefen wirklich lausig, als sie noch unter der Ägide der Cisalpino fuhren. Sie wurden aber in Italien gewartet. Nachdem die Cisalpino untergegangen waren und die Züge auf SBB und FS verteilt wurden, liefen wenigstens die SBB Züge (die dann bei den SBB gewartet wurden) auf einmal zufriedenstellend. Besonders frappant war der Unterschied zu den, bei den FS verbliebenen Zügen.
Es wurde lakonisch festgestellt, dass unterschiedliche Mentalitäten in der Wartung wohl das grösste Problem war.
http://www.tagesanzeiger.ch/wirtschaft/unt.../story/21766002

Sie wurden nun ausrangiert, weil sie für die SBB eine Splittergattung waren und ein Refit benötigten.

Der Nachfolger ETR 610, hatte am Anfang Gewichtsprobleme, fährt nun aber gut. Davon kann ich mich jeden Tag vom Arbeitsplatz aus überzeugen.


Die eigentliche Erfolgsgeschichte ist der ICN. Der fährt nun seit 20 Jahren Tag für Tag zwischen St. Gallen und Lausanne, sowie durch den Jura.




Ja, man konnte ihn auch über den Gotthard, als Ersatz für die ETR 470 einsetzen, um den innerschweizer Verkehr von den chronisch verspäteten Mailänderzügen zu entkoppeln.

Die ICN sind, wegen den eigenventillierten Motoren eigentlich nicht für eine lange, langsame Bergstrecke gebaut. Zum Erstaunen der Fachleute leisten sie nun seit über 5 Jahren diesen Dienst einwandfrei!

Verzichten kann man immer noch nicht auf sie, daher durchlaufen sie nun ein Refit, um für weitere 20 Jahre Einsatzdauer.

Auch die schwedischen X2'000 haben wohl befriedigt. Sonst würden sie nicht modernisiert:
http://www.stadlerrail.com/news/2015/03/19...for-swedens-sj/

Es hat in meinen Augen nicht die Technik versagt, sondern die Wartung.

Eigentlich ein Armutszeugnis für ein Land, dass sich überall vollmundig als Hochtechnologieland verkauft.
Auch unter dem Aspekt, dass man es der hiesigen Industrie schwer macht, solche Fahrzeuge ins Ausland zu verkaufen.

Gruss Guru

[Wildwechsel]

Zitat aus dem Link:
Ähm, ist denn nicht die den Innenraum beengende Wagenkastenform gerade dem Umstand geschuldet, dass man eben auch mit geneigtem Zug das Lichtraumprofil einhält? :wacko:

Ja, aber nur wenn sich richtig geneingt wird. Eine Fehlneigung kann auch falsch herum sein.

Was, da das Lichtraumprofil logischerweise symmetrisch ist, egal ist.

[Harras]

Das finde ich allerdings auch ein Armutszeugnis, da man ja seit langem für viel Geld die Strecken für Neigetechnik ausgerüstet hat.... Verstehe nicht ganz, wie die DB solche Aussagen tätigen kann, wenn man sieht, dass es im Nachbarland wunderbar funktioniert....

Was ist mit der Ausbaustrecke München-Lindau(-Zürich)? Da wird der Fahrtzeitgewinn ja neben der Elektrifizierung allein durch die Neigetechnik angepriesen.... Ist man also auf Schweizer Züge angewiesen?

[Rev]

Armutszeugnis na ja eher weniger das ist auch Politisch bei der Bahn nicht mehr so ganz gewollt meiner Meinung nach. An der Neigetechnik haben sich halt schon zu viele die Finger verbrannt hauptsächlich beim ICE-T(D). Erschwerend kommt dann noch hinzu das der Stammlieferant der DB für den Fernverkehr überhaupt keine Züge baut die derzeit mit Neigetechnik in großer anzahl unterwegs wären... Einzig Bombardier hätte gewisse erfolgreiche Erfahrung auf dem Gebiet aber die Spielen bei aktuellen Projekten ja eher die zweite Geige...


Das war in den bisherigen Planungen schon immer so das die SBB fährt... dürften wohl irgendwelche Ausgleichsleistungen für Deutsche Züge in der Schweiz sein...
Wobei die SBB für die Stecke wohl keine normalen Neigetechnik Züge einsetzen wird laut derzeitigen stand... Es sollen wohl Doppelstockwagen mit Wankkompensation das ist die Light Version der Neigetechnik...

[guru61]

Was ist mit der Ausbaustrecke München-Lindau(-Zürich)? Da wird der Fahrtzeitgewinn ja neben der Elektrifizierung allein durch die Neigetechnik angepriesen.... Ist man also auf Schweizer Züge angewiesen?

Hallo
Es ist angedacht, dass die Wako Züge dann von Genf bis München durchfahren, wobei eine Komposition in St. Gallen wendet.
Wako ist lediglich Wankkompensation, sozusagen federn die Züge in den Kurven nicht ein und das nach Aussen drängen des Wagenkastens wird verhindert.
Sofern das deutsche EBA dann in 5 Jahren mal die nötige Betriebstemperatur hat, diese Züge mit der WAKO abzunehmen, kann man dann wahrscheinlich fahren.

Aber hier wird sich zeigen, ob die Betriebs Qualität und D und CH kompatibel sind.

Die Erfahrungen bis jetzt sind auf alle Fälle nicht soo gut:
http://www.tagblatt.ch/ostschweiz-am-sonnt...t304159,4499931

Die SBB wird es dannzumal sich nicht leisten können, ihre Züge nach und vom Westen mit der halben Sitzplatzzahl zu führen.
Die Züge fahren heute schon mit 10 DOSTOS und 3-4 Einstos. Und diese Plätze werden auch gebraucht.

Gruss Guru

[Münchner Kindl]

Aber ob soviel Platz im EC gebraucht wird? Immer wenn ich das Ding sehen ist es fast komplett leer...
Soll es dann weiterhin den IC Bus geben? Der ist ja auch Doppelstock...

[Harras]

Die EC München-Zürich sind meist nicht gut besetzt, da sie viel zu lange brauchen. Die IC-Busse sind (leider) schneller und oft auch billiger. Wenn dann noch in Zürich ein besserer Anschluss erreicht wird, ist die Fahrzeit ab München oftmals 1h schneller und manchmal noch günstiger als im Zug. Somit verbleiben in den EC halt nur wirkliche Bahnfans (ich würde nie den Bus nehmen ).

Denke aber schon, dass die Relation das entsprechende Potenzial hätte. Sofern 2020 wirklich der Ausbau fertig ist und auch passende Züge gefunden wurden, glaube ich, dass die Verbindung gut angenommen wird. Der Zug ist dann deutlich schneller als der Bus, und fliegen lohnt sich bei der Strecke nicht....

[chris232]

Die IC-Busse sind (leider) schneller und oft auch billiger.

Außerdem fahren sie öfter, sind bequemer, umweltfreundlicher und die Verpflegung ist bezahlbar.

[Harras]

Außerdem fahren sie öfter, sind bequemer, umweltfreundlicher und die Verpflegung ist bezahlbar.

Da könnte ich jetzt zu allen Punkten was entgegnen, aber damit wären wir endgültig off-topic

[218 466-1]

Einspruch Euer Ehren!
Die Technik ist ausgereift und läuft anderswo seit 20 Jahren einwandfrei.
Auch bei der DB fuhr man am Anfang weitgehend störungsfrei!
So mag ich mich erinnern, dass die Hochreinzüge Basel Bad - Schaffhausen jahrelang gut liefen.
Nur, da bin ich überzeugt, hat man an der Wartung gespart.

Äpfel - Birnen - Vergleich.

Die SBB-Züge haben die hydraulische NT, die eigentlich fast immer zuverlässig funktionierte.
Die DB-Züge (außer BR 610) haben eine elektrische NT, die eigentlich fast nie zuverlässig funktionierte.

Vergleiche SBB <-> DB sind -wie eigentlich überall- Äpfel und Birnen.

Aber ob soviel Platz im EC gebraucht wird? Immer wenn ich das Ding sehen ist es fast komplett leer...

Mit ABS48 soll der EC ja ein paar Minuten schneller werden.

Außerdem fahren sie öfter, sind bequemer, umweltfreundlicher und die Verpflegung ist bezahlbar.

Zur aktuellen Situation kann ich da nicht zustimmen. Die SBB-Wagen sind m.M. viel bequemer als der Bus, pro Sitzplatz vmtl. trotzdem niedriegere Abaswerte (Gesamtstrecke bis Zürich) und die Qualität der Verpflegung nach Preis-Leistung ist im EC ebenfalls besser.
Aber es freut mich, jede Menge Platz im Zug zu haben. Soll der Mob ruhig Bus fahren.

[chris232]

Zur aktuellen Situation kann ich da nicht zustimmen. Die SBB-Wagen sind m.M. viel bequemer als der Bus, pro Sitzplatz vmtl. trotzdem niedriegere Abaswerte (Gesamtstrecke bis Zürich) und die Qualität der Verpflegung nach Preis-Leistung ist im EC ebenfalls besser.
Aber es freut mich, jede Menge Platz im Zug zu haben. Soll der Mob ruhig Bus fahren.

Ja, besonders wenn man abends/nachts fährt ist die Notbeleuchtung schon deutlich angenehmer, auf jeden Fall. Außerdem Steckdosen an jedem Sitzplatz, Tische an jedem Sitzplatz, Fußrasten - ach halt, das war ja im Bus.
Mich interessieren halt weniger die Abgaswerte pro Sitzplatz, mehr die pro Person - wobei selbst pro Sitzplatz in Anbetracht der Tatsache, dass die meisten Busse im Fernbusbereich wohl mindestens Euro 5 einhalten, die 218-DT vermutlich kaum mithalten kann. Und wo ist der Unterschied zwischen einer 0,5l-Colaflasche aus dem Bus für 1,50€ und einer 0,5l-Colaflasche aus dem Zug für umgerechnet 5,00€ (!) ? Klar, wenn man sich das leisten kann und will, kann man im Zug mehr kriegen als im Bus, das seh ich ein. Mir persönlich ist halt ne Kleinigkeit für nen guten Preis lieber als ein Dreigangmenü, für dessen Preis ich im Bus die ganze Fahrt krieg.

[gmg]

Freuen können sich Leute mit empfindlichen Magen

Ich habe eigentlich keinen empfindlichen Magen und mir wurde trotzdem im 411er schlecht, weil ich Sudoku spielte, anstatt aus dem Fenster zusehen. Was bei der Neigetechnik den Leuten schlecht werden lässt, ist die Tatsache, dass die Augen Stille wahrnehmen, während der Gleichgewichtssinn Bewegung wahrnimmt -- im Volksmund Seekrankheit genannt

[Metropolenbahner]

Die eigentliche Erfolgsgeschichte ist der ICN. Der fährt nun seit 20 Jahren Tag für Tag zwischen St. Gallen und Lausanne, sowie durch den Jura.

Ja auf die Züge muss man aus deutscher Sicht einfach neidisch sein. Ding Dinger fahren seit Jahrzehnten und auch noch bogenschnell...

Eigentlich ein Armutszeugnis für ein Land, dass sich überall vollmundig als Hochtechnologieland verkauft.

Tja, es muss halt billig sein. Den nächsten NT-Zug in D gibts vermutlich nur, wenn Skoda ihn anbietet und die Züge dort übers Wochenende hingefahren und gewartet werden.
(Oder wenn ihn die Schweiz bezahlt, siehe München-Zürich).

Äpfel - Birnen - Vergleich.

Die SBB-Züge haben die hydraulische NT, die eigentlich fast immer zuverlässig funktionierte.
Die DB-Züge (außer BR 610) haben eine elektrische NT, die eigentlich fast nie zuverlässig funktionierte.

Nö, das ist ja die Schande, der ICN hat auch ne elektrische NT.

Hervorhebenswert am ICN ist vor allem die neu entwickelte Neigetechnik. Im Gegensatz zum italienischen Pendolino wurde hier zum ersten Mal in einem Neigezug eine elektrische Neigetechnik eingebaut, die Fiat SIG

http://www.hochgeschwindigkeitszuege.com/s...schweiz/icn.php

Das läuft so gut, dass die englischen Pendolinos von Virgin extra damit - und nicht mit der orginal Pendolinotechnik bestellt wurden.

[218 466-1]

Nö, das ist ja die Schande, der ICN hat auch ne elektrische NT.

Hervorhebenswert am ICN ist vor allem die neu entwickelte Neigetechnik. Im Gegensatz zum italienischen Pendolino wurde hier zum ersten Mal in einem Neigezug eine elektrische Neigetechnik eingebaut, die Fiat SIG

http://www.hochgeschwindigkeitszuege.com/s...schweiz/icn.php

Das läuft so gut, dass die englischen Pendolinos von Virgin extra damit - und nicht mit der orginal Pendolinotechnik bestellt wurden.

Ok, aber die stammt immernoch aus dem Hause Fiat - wie die hydraulische NT.

Bei der DB musste es ja ab 1996 unbedingt deutsche Militär-NT sein.

Also vergleichbar sind die Züge daher dennoch nicht. Mit Fiat-NT würden 612 & Co sehr wahrscheinlich problemlos fahren.

[guru61]

Außerdem fahren sie öfter, sind bequemer, umweltfreundlicher und die Verpflegung ist bezahlbar.

Mal eine Frage:
Was machst du mit dem eingesparten Geld?
Gruss Guru

[JLanthyer]

Mit Fiat-NT würden 612 & Co sehr wahrscheinlich problemlos fahren.

Vielleicht auch nicht, wie Guru es schon weiter oben erwähnt hat, hängt die NT-Funktion davon ab, wie gut die Züge gewartet werden, egal, welche Neigetechnik eingebaut ist.

Schlimmer finde ich, daß selbst die ICE-T nicht in jeder Kurve neigen (Neigen tun sie, sowie ich es im hiesigen Forum gelesen habe, offenbar nur Abschnittsweise), damit holt man sich z.B. auf Distanz Frankfurt - Leipzig keine oder geringe Fahrzeitvorteile.

Was die Schweiz betrifft, ist die Fahrzeit zw. Zürich und St. Gallen interessant. Fahrzeitvergleich ICN / IR:
Zwischen Zürich und St. Gallen benötigen zwei Züge 1 Std. und 9 Minuten. ICN hält 2x öfter als IR und ist zwischen Winterthur und Wil 3 Minuten schneller als IR. Wenn ICN auf die Zwischenhalte zwiscehn Wil und Gossau SG verzichten würde, wäre er vielleicht vier Minuten früher in St. Gallen. Und die Frage ist, wie lange ICN zwischen Zürich und St. Gallen brauchen würde, wenn er zwischen den beiden Bahnhöfen nonstop unter Berücksichtigung von Langsamfahrstellen an einigen Stellen fahren würde?

[Metropolenbahner]

Ok, aber die stammt immernoch aus dem Hause Fiat - wie die hydraulische NT.

Jein - wie besagt Fiat-SIG .. SIG war mal ne eigenständische schweizer Firma (Schweizer Industrie Gesellschaft), die dann im Fusionsstrudel der 90er ausnahmsweise nicht zu ADtranz, sondern zu Fiat kam. Vermutlich wollte Fiat einfach die potentielle NT-Konkurrenz haben. Wikipedia schreibt:

SIG-Drehgestelle sind in vielen Ländern zu finden. In den 1990er Jahren entwickelte SIG die elektrische Neigetechnik des SBB RABDe 500 in Konkurrenz zur hydraulischen Neigetechnik von Fiat. Die Schienenfahrzeugsparte wurde 1995 an Fiat verkauft. 2000 kam sie zusammen mit der ganzen Fiat Ferroviaria zu Alstom.

Entwickelt haben das also zu 100% die Schweizer, es "stammt" also nicht von Fiat, die haben das nur aufgekauft.

Bei der DB musste es ja ab 1996 unbedingt deutsche Militär-NT sein.
Also vergleichbar sind die Züge daher dennoch nicht. Mit Fiat-NT würden 612 & Co sehr wahrscheinlich problemlos fahren.

Naja tun sie in letzter Zeit eigentlich auch mehr oder minder. Das aktuelle Abschalten ist ja mal wieder auf Missmanagement zurückzuführen. Wenn die Militärfraktion minderwertige Teile liefert, kann das Teil bzw. die Technik selbst wenig dafür.

Die Neigetechnik des VT605 wäre nach den anfänglichen Problemen übrigens topp, der Zug dürfte aktuell sogar bogenschnell fahren. Nur blöd nur, dass der damit ausgerüstete Zug ganz andere Probleme hat

@JLanthyer:
Die ICE-T neigen sich seit Jahren fahrzeittechnisch gesehen überhaupt nicht, die neigen nur zum Komfort, nicht bogenschnell.
Auf Deutsch: Die ganzen mit GNT-ausgebauten Strecken für den ICE-T waren bzw. sind aktuell für die Katz'.

[guru61]

Einspruch Euer Ehren!
Die Technik ist ausgereift und läuft anderswo seit 20 Jahren einwandfrei.
Auch bei der DB fuhr man am Anfang weitgehend störungsfrei!
So mag ich mich erinnern, dass die Hochreinzüge Basel Bad - Schaffhausen jahrelang gut liefen.
Nur, da bin ich überzeugt, hat man an der Wartung gespart.

Äpfel - Birnen - Vergleich.

Die SBB-Züge haben die hydraulische NT, die eigentlich fast immer zuverlässig funktionierte.
Die DB-Züge (außer BR 610) haben eine elektrische NT, die eigentlich fast nie zuverlässig funktionierte.

Hallo
Lies einfach mal hier:
https://de.wikipedia.org/wiki/SBB_RABDe_500

Zitat:
Der Neigeantrieb erfolgt elektrisch. Das erste Drehgestell ist mit Kreisel und Beschleunigungssensoren ausgerüstet. Die Daten werden automatisch in einen optimalen Neigewinkel umgerechnet, der bis zu 8 Grad betragen kann. Die Neigung wird auch an die Stromabnehmer übermittelt, die sich entgegengesetzt neigen müssen. Der Triebzug ist für eine Höchstgeschwindigkeit von 200 km/h zugelassen, und ist damit für die Neubaustrecken im Rahmen des Projektes Bahn 2000 geeignet. Auch das Zugsicherungssystem ETCS Level 2, das für die Maximalgeschwindigkeit auf der Neubaustrecke benötigt wird, ist vorhanden: Während die 1. Serie nachgerüstet wurde, ist das System bei der 2. Serie ab Werk vorhanden.

Und schon werden aus Birnen Äpfel!

[guru61]

Ok, aber die stammt immernoch aus dem Hause Fiat - wie die hydraulische NT.

Bei der DB musste es ja ab 1996 unbedingt deutsche Militär-NT sein.

Also vergleichbar sind die Züge daher dennoch nicht. Mit Fiat-NT würden 612 & Co sehr wahrscheinlich problemlos fahren.

Was eben auch nicht stimmt:
Die Neigetechnik wurde von der Schweizerischen Industrie Gesellschaft in Neuhausen am Rheinfall entwickelt.

Und jetzt halte dich fest:
Sie wurde aus der Wehrtechnik entwickelt. Grundlage war das Stabilosystem des alten Panzer 68 der Schweizer Armee!

Nachlesen kannst du alles in den verschiedenen Eisenbahn Revues, die in den 90er Jahren herauskamen.
Während der Entwicklung hat dann FIAT die Eisenbahntechnik von der SIG übernommen.

Gruss Guru

[DSG Speisewagen]

Bei der DB musste es ja ab 1996 unbedingt deutsche Militär-NT sein.

Gab es da nicht politischen Druck dafür? So wurde mir das schon oft gesagt, musste ja unbedingt eine deutsche Neuerfindung der NT sein, obwohl man keinerlei Erfahrung damit hatte. Militärtechnik ist eben was anderes.

[143]

Wenn die Militärfraktion minderwertige Teile liefert, kann das Teil bzw. die Technik selbst wenig dafür.

Und jetzt bitte noch erklären was die "Militärfraktion" mit der Auslegung von Radsatzwellen und Rädern zu tun hat.

[Metropolenbahner]

Wenn die Militärfraktion minderwertige Teile liefert, kann das Teil bzw. die Technik selbst wenig dafür.

Und jetzt bitte noch erklären was die "Militärfraktion" mit der Auslegung von Radsatzwellen und Rädern zu tun hat.

Einfach den Satz zuvor lesen, auf dem sich die zitierte Aussage bezog

[143]

Wenn die Militärfraktion minderwertige Teile liefert, kann das Teil bzw. die Technik selbst wenig dafür.

Und jetzt bitte noch erklären was die "Militärfraktion" mit der Auslegung von Radsatzwellen und Rädern zu tun hat.

Einfach den Satz zuvor lesen, auf dem sich die zitierte Aussage bezog

Einfach beantworten, warum Fahrzeuge mit Fiat-NT bei selbigen zu schwach ausgelegten Radsatzwellen und Rädern problemlos fahren sollten. erschließt sich mir nämlich nicht ganz....

[218 466-1]

Naja tun sie in letzter Zeit eigentlich auch mehr oder minder. Das aktuelle Abschalten ist ja mal wieder auf Missmanagement zurückzuführen. Wenn die Militärfraktion minderwertige Teile liefert, kann das Teil bzw. die Technik selbst wenig dafür.

Eher minder. Gerade mal ein paar Jahre seit der letzten Abschaltung 2011.
Also nie länger als 5 Jahre am Stück, teilweise sogar mehr ohne als mit und zweitweise komplett aus dem Verkehr gezogen.

Bahn und Millitär hat schon bei BR 210.0 mit Hubschrauber-Gasturbine aus dem Bell UH-1 nicht funktioniert.
BR 611/612 mit der NT aus dem Leopard 2A5 funktioniert auch nicht.

Was kommt als nächstes? Unterwasserzüge mit U-Boot-Technik? :ph34r:

[Metropolenbahner]

Einfach beantworten, warum Fahrzeuge mit Fiat-NT bei selbigen zu schwach ausgelegten Radsatzwellen und Rädern problemlos fahren sollten. erschließt sich mir nämlich nicht ganz....

Ich war der, der schrieb, dass die NT nichts für schlechte Bauteile kann. Insofern liegen wir da argumentativ auf der gleichen Linie. Ein schlechtes Bauteil kann auch eine schlechte Radsatzwelle sein ...

@218 466-1:
Mag ja sein, aber auch Deine Fiat-Hydraulik wäre ausgefallen, wenn die Druckzylinder mangelhaft sind. Das liegt jetzt nicht per-se an der Panzertechnik.

Ich hatte mal ne Übersicht der NT-Systeme gesehen, da schnitt die Hydraulik in der theoretischen Beurteilung übrigens eher schlecht ab ... denn wenn mal wo was leckt ist der Druck weg und die NT fällt aus.
Das ist nicht so unwahrscheinlich, da so ein Zug ja ständig in Bewegung ist und etwas irgendwo scheuern kann.

Elektrische Systeme sind prinzipiell also eigentlich besser - solange die Bauteile selbst nicht Müll sind

[Balduin]

Auch die klassische FIAT-Neigetechnik ist anderswo auch nicht gerade der Bringer, siehe die letzten DSO-Meldungen zu den SBB ETR 610 und spanischen ETR 490.
Ok die Probleme müssen nicht zwangsläufig mit der Neigetechnik zusammenhängen, aber es zeigt grundsätzlich. Neigetechnik macht Züge noch komplexer als ohnehinschon und damit anfälliger dass es eben auch an anderen Ecken zwickt womit am Ende das ganze System leidet.

[corsa636]

Hallo,

ich wollte de Thread wieder "beleben"

Gibt es Überlegungen der Neigetechnik, bzw. dem Bogenschnellenfahren in D (oder allgemein) in Kombination mit ETCS ein "zweites" Leben einzuhauchen?

Mit ETCS hätte man einen sauberen - einheitlichen - Standard und keine zusätzlichen Kostne für die Streckenseitige-Neigetechnikaausrüstung.

So könnte man kurzfristig und kostengünstig die Reisezeiten reduzieren und damit die Schiene wieder attraktiver machen.

Vorallem ermöglicht die Neigetechnik beschleunigten Zugverkehr v.a. in langsamen Passagen - also dort wo es die größen Auswirkungen auf die Fahrzeit hat!!
Ich denke auch, dass sich der Energieverbrauch - bedingt durch weniger Bremsen und beschleunigen - mit der Neigetechnik verringern lässt.