[HH] Vollautomatische U-Bahn und Bahnsteigtüren

[Zorngiebel]

Hamburg stellt nun auf fahrerlosen Betrieb und Bahnsteigtüren um.

Begründet wird dies ausdrücklich damit, dass man damit das bestehende Netz deutlich besser auslasten, also mehr Züge in der HVZ durchschicken kann (etwas was kürzlich in einer Diskussion zur U-Bahn München, als ich dies vorbrachte, noch vehement von anderen Foristen abgelehnt wurde).

Siehe "Bislang könnten U-Bahnen in Hamburg im besten Fall im Abstand von 180 Sekunden fahren. Bei autonom fahrenden Züge sei eine Taktfrequenz von 90 Sekunden möglich." (http://www.abendblatt.de/hamburg/articl ... -Bahn.html)

Die Kapazität der Strecke wird also mal eben damit verdoppelt!!

Der Begriff Bahnsteigtür wird nicht wortwörtlich genannt, ergibt sich aber eindeutig aus der Umschreibung: "Um einen sicheren Ein- und Ausstieg zu gewährleisten, würden an den Bahnsteigkanten Absperrungen mit Durchlässen errichtet und die Züge so halten, dass Durchlass und Zugtür übereinstimmten."(http://www.abendblatt.de/hamburg/articl ... -Bahn.html)


Hamburg festigt damit seine jüngst erworbene Vorreiter-Rolle im deutschen U-Bahnbau, nachdem man erst kürzlich beherzt die Rückkehr in den Neubau von U-Bahnstrecken im Rahmen der "wachsenden Stadt"-Leitlinie beschlossen hat (während es in München außer Absichtserklärungen und einigen Stummelergänzungen am Netzrand keine Neubautätigkeit in der U-Bahn mehr gibt).

Einer Automatisierung und der Einführung von Bahnsteigtüren hat München auch bereits eine eindeutige Absage erteilt - Hamburg zeigt, wie es besser geht.

Möge das gute Beispiel, mit dem Hamburg voran geht, die eingeschlafenen U-Bahn Pläne in München und Berlin wieder zu neuem Leben erwecken.

[Auer Trambahner]

Ah, die Bahnsteigtüren dienen der Sicherung der leer durchfahrenden Züge?
Die durchführbarkeit eines 90sekundentakt liegt nicht am Fahrer oder Bahnsteigtüren.
Bei geändertem Einsteigverhalten ist das auch mit dem bisherigen System möglich, es müßte halt vom bisherigen "wir wollen sie ja nicht belästigen, aber könnten sie unter Umständen vielleicht möglicherweise demnächst zurückbleiben" auf ein "Licht und Ton heißt die Türen schließen jetzt und aus! Wer gezwickt wird hat konkludent gehandelt." umgestellt werden.
Der größte Zeitverlust entsteht durch ein- und aussteigeverhalten der Kategorie "ichmichmirmein!"

[Zorngiebel]

und wie gewohnt kommt aus München nur "ah, des brauchts ned", in Variation.

[Rev]

Automatischer u-bahn Betrieb ist in der heutigen Zeit eigentlich fast unabdingbar....

Zum einen sind die Personalkosten nicht ohne und na ja besonders attraktiv ist der Job nun auch ned unbedingt ...

Desweiteren lassen sich auch so Sache wie Nachtverkehr besser Umsetzen ...

Das Münchner System wo der Fahrer überwiegend nur noch das Knöpfchen drückt um los zu fahren ist eigentlich selten dämliche... Man hat die hohen technischen Kosten für den automatischen Betrieb + Personalkosten. Für ein paar Euro mehr können man den voll automatischen Betrieb realisieren ...

[Auer Trambahner]

Die Personalkostenkeule... Man braucht dafür mehr Überwachungs und Sicherheitspersonal.
War nicht die Aussage in N, das sich das in etwa Pari ausgeht?

[JeDi]

Siehe "Bislang könnten U-Bahnen in Hamburg im besten Fall im Abstand von 180 Sekunden fahren. Bei autonom fahrenden Züge sei eine Taktfrequenz von 90 Sekunden möglich." (http://www.abendblatt.de/hamburg/articl ... -Bahn.html)

Die Kapazität der Strecke wird also mal eben damit verdoppelt!!

Unfug, denn bisher ist man auch schon im 2-Minuten-Takt gefahren (aktuell fährt man aber - dank längeren Fahrzeugen - mal wieder nur alle 2,5 Minuten).

Bleibt also keine Verdoppelung, sondern grade mal ein Drittel mehr Kapazität.

[Boris Merath]

München fährt seit 1972 (Testfahrten und sporadischer Einsatz) bzw. ca. 1980 (regulärer Einsatz) bereits vollautomatisch, der Fahrer übernimmt nur die Abfertigung. Die 180 Sekunden, die Hamburg jetzt laut Zeitungsartikel angeblich als minimale Zugfolge hat, wird in München bereits deutlich unterschritten - wir haben auf allen Stammstrecken einen 150-Sekunden-Takt, auf der U2 einen 120-Sekunden-Takt (momentan aber nur wenn genug Züge vorhanden sind).

Eine Steigerung der Kapazität durch automatisches Fahren ist daher nicht mehr möglich.

Eine weitere Herabsetzung der Zugfolge ist von der Streckentechnik her möglich, das Problem sind die Fahrgastwechselzeiten - und die werden nicht schneller, nur weil man Bahnsteigtüren baut.

Das Münchner System wo der Fahrer überwiegend nur noch das Knöpfchen drückt um los zu fahren ist eigentlich selten dämliche... Man hat die hohen technischen Kosten für den automatischen Betrieb + Personalkosten. Für ein paar Euro mehr können man den voll automatischen Betrieb realisieren ...

Die SWM wollten ja auch unbedingt automatischen Betrieb - und haben dann mal nachgerechnet, dass die Betriebskosten für Bahnsteigtüren oder Gleisbettüberwachung höher sind als das Geld, was man an Personal spart. Insbesondere weil Nürnberg gezeigt hat, dass man doch nicht ganz so viel Personal sparen kann wie gedacht.

In München müsste man außerdem an vielen Bahnhöfen zumindest tagsüber durch örtliches Personal abfertigen - hoffnungslos überlastete Bahnhöfe bekommt man einfach nicht automatisch abgefertigt.

Aus dem Grund haben sich die SWM aus wirtschaftlichen Gründen entschieden, keinen fahrerlosen Betrieb einzuführen.

[Cloakmaster]

Ach red du nur. Entenhausen (NYC,Wien,Paris,HH - je nach Tages Motivation) ist automatisch und rein per se besser schöner toller und moderner...

[derJan]

Ich würde eher davon sprechen, dass man in Hamburg endlich die Versäumnisse der letzten 40 Jahre nachholt. Mehr als kleine Netzerweiterungen und Absichtserklärungen gab es da auch nicht.

Große Teile der Stadt sind noch immer unzureichend mit Schnellbahnen erschlossen, südlich der Elbe gibt es überhaupt keine U-Bahnen. Die überlasteten Metrobusse müssen die Lücken stopfen. Zu Straßenbahnen will man sich ja nicht durchringen.

Dass man sich bei einer Neubaustrecke dann gleich für die Automatisierung entscheidet, finde ich vernünftig. Von einer Umrüstung der bestehenden Infrastruktur ist ja nicht die Rede.

[TramBahnFreak]

Der Begriff Bahnsteigtür wird nicht wortwörtlich genannt, ergibt sich aber eindeutig aus der Umschreibung: "Um einen sicheren Ein- und Ausstieg zu gewährleisten, würden an den Bahnsteigkanten Absperrungen mit Durchlässen errichtet und die Züge so halten, dass Durchlass und Zugtür übereinstimmten."(http://www.abendblatt.de/hamburg/articl ... -Bahn.html)

Da lese ich jetzt aber keine Bahnsteigtüren raus.

Möge das gute Beispiel, mit dem Hamburg voran geht, die eingeschlafenen U-Bahn Pläne in München und Berlin wieder zu neuem Leben erwecken.

Hoffentlich nicht...

Das Münchner System wo der Fahrer überwiegend nur noch das Knöpfchen drückt um los zu fahren ist eigentlich selten dämliche... Man hat die hohen technischen Kosten für den automatischen Betrieb + Personalkosten. Für ein paar Euro mehr können man den voll automatischen Betrieb realisieren ...

Definiere "ein paar"!

[MVG-Wauwi]

Mich würde mal eine Bilanz des Nürnberger fahrerlosen Betriebs interessieren. Werden mehr Fahrgäste durchgeschleust? Wohl kaum, da man auf Kurzzüge umgestellt hat. Ich habe auch den Eindruck, dass es auf der U2 deutlich gemütlicher als zu Zeiten des Fahrerbetriebs zugeht, schneller jedenfalls keinesfalls. Möglicherweise hat man größere Pufferzeiten eingebaut.

[spock5407]

Nicht nur an die Betriebs- und Wartungskosten für das zusätzliche Equipment muss man denken, auch an die Kapitalkosten durch die Abschreibung.

Letztlich ist es eine Businesscase-Rechnung, mit dem man zwischen Personalkosten einerseits und Material/Kapitalkosten andererseits shiftet. Dazu kommt noch der Finanzierungsaspekt. Personalkosten fallen cashmäßig schön verteilt über Zeit an, Equipment muss ich das Geld sofort in die Hand nehmen und ausgeben.
Dann lieber doch das Cash lieber für neue Fahrzeuge verwenden.

[ropix]

Nur nochmal zur Sicherheit, wir reden schon über Diesen Artikel

Hamburg stellt nun auf fahrerlosen Betrieb und Bahnsteigtüren um.

Lüge!: Hamburg plant lediglich seine neueste U-Bahn-Linie 5 zu vollautomatisieren? Mehr kann ich dem Artikel nicht entnehmen?

Begründet wird dies ausdrücklich damit, dass man damit das bestehende Netz deutlich besser auslasten, also mehr Züge in der HVZ durchschicken kann (etwas was kürzlich in einer Diskussion zur U-Bahn München, als ich dies vorbrachte, noch vehement von anderen Foristen abgelehnt wurde).

Lüge!: Man behauptet lediglich auf dieser einen Linie von völlig indiskutablen 3 Minutentakt auf Europaweit gültige 90 Sekunden-Taktung kommen zu können. Früher war das aber schonmal für anderen Linien auch im Gespräch:

http://www.abendblatt.de/hamburg/article11...ahn-fahren.html sagt das z.B. auch für die U3, bei der man dann wohl nach dem Münchner Verfahren LZB aufbaut und dem Fahrer wie in München primär mal die Abfertigung überlässt. Eine vollautomatische U-Bahn im Bestandsnetz wird in diesem Artikel ausgeschlossen.

Siehe "Bislang könnten U-Bahnen in Hamburg im besten Fall im Abstand von 180 Sekunden fahren. Bei autonom fahrenden Züge sei eine Taktfrequenz von 90 Sekunden möglich." (http://www.abendblatt.de/hamburg/articl ... -Bahn.html)

Die Kapazität der Strecke wird also mal eben damit verdoppelt!!

Ja, so kann man das natürlich nennen. Man könnte fairerweise aber auch einfach schreiben, die Hamburger Hochbahn verlässt das Hochbahnzeitalter und investiert in 50 Jahre und ältere Infrastruktur um den Anschluss nicht gänzlich zu verlieren. Nur muss das auf Pressedeutsch natürlich besser klingen

Der Begriff Bahnsteigtür wird nicht wortwörtlich genannt, ergibt sich aber eindeutig aus der Umschreibung: "Um einen sicheren Ein- und Ausstieg zu gewährleisten, würden an den Bahnsteigkanten Absperrungen mit Durchlässen errichtet und die Züge so halten, dass Durchlass und Zugtür übereinstimmten."(http://www.abendblatt.de/hamburg/articl ... -Bahn.html)

Jo, sprich ja nix dagegen. Was passiert auf dem Bestandsabschnitt? Gibt's den überhaupt? Oder sind das völlig getrennte Netze zufällig mit der gleichen Spurweite und Stromversorgung (so dass Überführungsfahrten zur HW machbar sind)

Hamburg festigt damit seine jüngst erworbene Vorreiter-Rolle im deutschen U-Bahnbau, nachdem man erst kürzlich beherzt die Rückkehr in den Neubau von U-Bahnstrecken im Rahmen der "wachsenden Stadt"-Leitlinie beschlossen hat (während es in München außer Absichtserklärungen und einigen Stummelergänzungen am Netzrand keine Neubautätigkeit in der U-Bahn mehr gibt).

Lüge!: Diese Hamburger U5 ist in etwa so weit geplant wie die U9. Diese U9 ist soweit beschlossen wie es der aktuelle Planungsstand benötigt. Im Umkehrschluss ist also auch die U5 keinesfalls beschlossen sondern lediglich so weit beschlossen wie es der aktuelle Planungsstand benötigt.

So, bis zur letzten hätte es mich nicht aufgeregt. Aber so dreist daherzuschimpfen? Hamburg ist nun echt das allerletzte was ÖPNV-Ausbau angeht, da sind wir hier deutlich weiter. Und in München gibt es immerhin einen beinahe planfestgestellten Tunnel durch die Innenstadt, Straßenbahnlinien im Bau (statt in der "nur alle 4 Jahre öffnen"- Schubblade), konkrete Planungen für U-Bahnen (vergleichbar mit der Hamburger U4-Erweiterung) oder immerhin schonmal einen Masterplan.

Einer Automatisierung und der Einführung von Bahnsteigtüren hat München auch bereits eine eindeutige Absage erteilt - Hamburg zeigt, wie es besser geht.

Möge das gute Beispiel, mit dem Hamburg voran geht, die eingeschlafenen U-Bahn Pläne in München und Berlin wieder zu neuem Leben erwecken.

Lüge: München nimmt noch dieses Jahr eine vollautomatisierte mit Bahnsteigtüren versehene völlig neue U-Bahn in Betrieb. Sind wir aber deswegen jetzt doch Welten besser als Hamburg, wo man jahrelang dachte 3 Millionen mit 4 S-Bahn und 4 U-Bahn-Linien sowie einem Busnetz transportieren zu können?

Und was bitte sollen Bahnsteigtüren denn bringen? Nürnberg zeigt doch dass es auch ohne geht. München übrigens auch. Wenn Bahnsteigtüren wirklich so toll wären hätten wir sie überall. Lustigerweise haben wir sie aber nicht überall.

/Edit: sämtliche Lüge? durch Lüge! ersetzt. Wer schreibt

Hamburg stellt nun auf fahrerlosen Betrieb und Bahnsteigtüren um.

Und damit nicht meint dass Hamburg zu irgendeiner Zeit auf fahrerlosen Betrieb umstellt lügt wie gedruckt

[ropix]

Automatischer u-bahn Betrieb ist in der heutigen Zeit eigentlich fast unabdingbar....

Zum einen sind die Personalkosten nicht ohne und na ja besonders attraktiv ist der Job nun auch ned unbedingt ...

Desweiteren lassen sich auch so Sache wie Nachtverkehr besser Umsetzen ...

Das Münchner System wo der Fahrer überwiegend nur noch das Knöpfchen drückt um los zu fahren ist eigentlich selten dämliche... Man hat die hohen technischen Kosten für den automatischen Betrieb + Personalkosten. Für ein paar Euro mehr können man den voll automatischen Betrieb realisieren ...

Ja, nur warum tat man es dann nicht?

Aus dem aktuellen Hamburger Fall: Fahrer haste angeblich in jeder U-Bahn, nur neu halt ohne fahrerische Tätigkeit. Gut, das kann man wie in Nürnberg dann auch auf weniger als 1 Mann pro Zug reduzieren, aber hier spart man nur gering. Wachpersonal ist auch nicht mehr so viel schlechter bezahlt wie der U-Bahn-Fahrer.

Attraktiv: Nun ja - Ansichtssache. [Wenn man mal von München absieht] scheinen viele U-Bahn-Fahrer ihren Beruf durchaus zu schätzen.

Wie viel kostet denn der automatische Betrieb in München oder noch besser - was kostet er in Wien, wo man auf die konventionelle Signalisierung eh verzichtet hat?

Und wie viele Millionen sind nötig um aus dem halbautomatischen Betrieb (System arbeitet selbsttätig, Mensch überwacht) ein vollautomatisches System zu machen das sich auch überwacht. Mir sind grobe Zahlen aus Nürnberg bekannt die nahelegen, sollte es in 200 Jahren noch U-Bahnen geben hat man mit dem halbautomatischen System immer noch weniger Geld investiert als ins vollautomatische. Unter der Vorraussetzung die Komponenten die bei der vollautomatisierung getauscht werden müssen sind Schnittstellenkompatibel und können getauscht werden ohne dass andere, von der Lebensdauer anders bezifferte Systeme mitgetauscht werden müssen. Nürnberg zeigt aktuell dass die letztere Annahme allerdings auch schon nach 10 statt 100 Jahren als falsch eingestuft werden kann.

[Zorngiebel]

@ropix
Bitte nehme Abstand davon, mich mit rhetorischen Fragen der Lüge zu bezichtigen. Eine Lüge ist eine Behauptung unwahrer Tatsachen. Eine nicht erschöpfende Darstellung ist keine Lüge, ansonsten könnte man jede denkbare Aussage zu einer Lösung umdeuten, solange nicht jede menschliche Äußerung jeweils einen erschöpfenden wissenschaftlichen Appendix zur gesamten, bekannten Welt- und Wissenschaftsgeschichte erhält ("Was, guten Morgen? Was ist ein Morgen? Lüge?). Sorry, das finde ich schlicht albern. Eine Lüge wäre es gewesen, wenn ich behauptet hätte, dass die Hochbahn ihr Altnetz Stand heute definitiv umrüsten wird. Wenn man den Post gelesen hat, dazu gehört selbstverständlich inhaltlich der gleich doppelt verlinkte Artikel als Quelle, dann ist es meiner Meinung nach jedem, der dies nicht böswillig mißverstehen will, klar, was damit gemeint ist. Weiterhin ist es im Sinne des Rutschbahneffekts üblicherweise der Einstieg in eine sukzessive Automatisierung von Altstrecken gewesen, wenn Neustrecken automatisiert wurden. Dann ist das Know How vor Ort vorhanden und man lernt damit umzugehen. Entsprechend stellen zB die Pariser die Metro sukzessive auf Automatik und Bahnsteigtüren um, es fing auch dort mit nur einer Linie an.

Der vollautomatische Betrieb mit Bahnsteigtüren hat zahllose Vorteile. Darum Geld zu sparen geht es dabei natürlich nicht. Es ist sicherer, es ist schneller und es ist wortwörtlich berechenbarer. Das sind aber auch geldwerte Vorteile. Maschinen machen weniger Fehler als Menschen. Vom taumelnden Fahrgast am Bahnsteigrand bis zu Bedienungsfehlern des Personals wird dies soweit nur möglich ausgeschlossen, wenn der menschliche Unsicherheitsfaktor auf den Aus- und Einstieg reduziert wird. Mit entsprechenden Zwangsschließungen der Bahnsteigtüren lässt sich ein Fahrplan perfekt durchtakten, alleine schon die Sekundenverzögerungen, die sich ja aufsummieren, wenn nicht schnellstmöglich in Bahnhöfe eingefahren und die Bremsung kürzestmöglich vollzogen wird (Fahrkomfort als Maßstab), wie das mit diesem abgeschlossenen und automatischen System möglich ist.

Auch verstehe ich nicht, wie man über das handfeste Sicherheitsargument in dieser Diskussion immer so ignorierend hinweggehen kann.

Und Kapitalkosten? Ach bitte. Bei der Betriebsdauer der Fahrzeuge und Bahnsteigeinrichtungen umgelegt auf den Personenkilometer ist das nicht merklich. Ein weiterer Sicherheitsgewinn entsteht dadurch, dass die Fahrer umgeschult und auf den Bahnsteigen eingesetzt werden, als Kundenberater und um "Präsenz zu zeigen" (Sicherheitsaspekte) und den Fahrgastfluss in der HVZ weiter zu optimieren.

Alles im Sinne eines möglichst raschen Verkehrs und maximaler Auslastung teurer, vorhandener Infrastruktur.

[ropix]

Da fehlen einem doch dann echt die Worte.

Ok, hab meine Fragezeichen mal durch Ausrufezeichen ersetzt, weil ich tatsächlich anfänglich noch Sorge hatte dass ich irgendwas irgendwo übersehen habe.

Aber fangen wir mal an

Hamburg stellt nun auf fahrerlosen Betrieb und Bahnsteigtüren um.

Eine Lüge wäre es gewesen, wenn ich behauptet hätte, dass die Hochbahn ihr Altnetz Stand heute definitiv umrüsten wird.

So, nehmen wir mal das erste Zitat und die Behauptungen des zweiten.

Behauptung: Es wurde nicht behauptet dass die erste Aussage eine Zeitangabe enthält, geschweigedenn eine "jetztige"

Widerlegung: stellt nun - also jetzt, gleich, im näheren Zeitraum oder was auch immer nun noch für Synonyme hat.

Behauptung: Es wurde nicht behauptet dass die Hochbahn ihr Altnetz umrüstet:

Widerlegung: Nachdem es zum jetztigen Zeitpunkt nur das Altnetz gibt und wie weiter oben schon ausgeführt ist das zeitliche Geschehen in der Ist-Zeit einzuordnen ist muss es das Altnetz treffen. Dafür spricht auch dass dein Satz eine "Umstellung" behauptet, also etwas bestehendes verändert wird und nicht von einem Neubau, also einem Anfang bei 0 spricht.

Eine Lüge ist eine Behauptung unwahrer Tatsachen. Eine nicht erschöpfende Darstellung ist keine Lüge

Jo, nur weil ich nicht sage was ich mir grad denke ist das noch keine Lüge, aber wenn ich hier schreiben würde ich finde deinen Text aus dem Zeitungsartikel korrekt wiedergegeben dann ist das eine Lüge. Mit deinen gezogenen Schlussfolgerungen sogar eine bodenlose

[Zorngiebel]

Zur Veranschaulichung, so schnell gehen Einfahrt und Fahrgastwechsel sowie erneute Abfahrt mit Bahnsteigtüren in Paris:

https://www.youtube.com/watch?v=vZKAQ01MXOI (nachgerüstete Altstrecke)

Von der Einfahrt bis zur Abfahrt vergehen 35 sek. Und die Tür steht ausreichend lange dabei offen, dadurch, dass jeder genau weiss, wo er stehen muss, geht der Fahrgastwechsel in der Rush Hour entsprechend schnell (die Metro Paris bewältigt viel mehr Fahrgäste als zB die U-Bahn München pro km).

Und dieser Zeitgewinn macht sich in der HVZ bemerkbar, wenn man natürlich auch entsprechend mehr Fahrzeuge einsetzt und darum lohnt sich das auch betriebswirtschaftlich - denn die Alternative lautet ja, Streckenneubau. Wenn ich aus Altstrecken bedeutend mehr Kapazität rauskitzeln kann bzw. von vorneherein Strecken eine höhere Kapazität geben kann (wie bei der neuen U5 in Hamburg nun der Fall) dann spare ich damit Ausbau an anderer Stelle benutze reize das teure Anlagevermögen der Strecke maximal aus. So denken Betriebswirtschaftler. Die LZB betrifft ja nur die Strecke zwischen den Bahnhöfen. Bei händischer Einfahrt und Ausfahrt, mit der ganzen Aufpasserei, sowie der chaotischen Platzierung der Fahrgäste (die ohne Bahnsteigtüren halt einfach nicht wissen, wo sie sich ideal platzieren sollen, wo also die Türen öffnen werden) geht halt viel wertvolle Zeit verloren. Einfach weil man sich weigert Bahnsteigtüren einzuführen. Wenn man die hat kann wesentlich schneller eingefahren und später gebremst und auch schneller angefahren werden, ob automatisch oder nicht automatisch gesteuert. Die Automatik holt halt noch die letzten Sekunden pro Streckendurchgang raus. Und wenn doch mal ein Irrer zB über die Bahnsteigtüren klettert, dann reagiert die Automatik ohne Schrecksekunde.

Ich weiss jetzt nicht wie stark Hamburger hier vertreten sind aber ich habe von denen keinen Aufschrei und eine Batterie entsprechender Argumente gegen diese Entscheidung der Hochbahn gehört, wie man sie aus München hört, wenn es darum geht zu begründen, warum das an der Isar, so wie man es macht, selbstverständlich die beste mögliche Lösung ist (kann ja gar nicht anders sein).

Hamburg gibt hier die Richtung vor, Hamburg ist moderner, Hamburg investiert mehr. Und wenn ich das oft genug sage und das andere auch machen, dann geht es den münchner Lokalpatrioten, bis hinein ins Rathaus, vielleicht irgendwann so gegen die Ehre, dass sie doch mal was grundlegend verändern.

[Cloakmaster]

Ist dir "Bullsh*t" lieber? Auch mit noch so geschliffener Formulierung bleibt dein Text Schwall ziemlich inhalts- und sinnbefreit, und zeugt von einer ganzen Wagenladung voll Ahnungslosigkeit.

[Zorngiebel]

Also, bleibts dabei, überall dort wo mit großer Unterstützung Bahnsteigtüren und Automatikmetros eingeführt wurden und werden, da hat man einfach keine Ahnung. München zeigt wies geht. Dafür, wie hier immer gegen die MVG geschimpft wird, wird der münchner Status Quo ganz schön agressiv verteidigt. München, deine Lokalpatrioten.

[Zorngiebel]

Ist dir "Bullsh*t" lieber? Auch mit noch so geschliffener Formulierung bleibt dein Text Schwall ziemlich inhalts- und sinnbefreit, und zeugt von einer ganzen Wagenladung voll Ahnungslosigkeit.

(dieser Schwall strotzt natürlich vor Inhalt und Sinn und Ahnung)

[Cloakmaster]

Ok wagenladung reicht nicht. Güterzug-ladung.

[ropix]

Der vollautomatische Betrieb mit Bahnsteigtüren hat zahllose Vorteile. Darum Geld zu sparen geht es dabei natürlich nicht. Es ist sicherer, es ist schneller und es ist wortwörtlich berechenbarer. Das sind aber auch geldwerte Vorteile. Maschinen machen weniger Fehler als Menschen. Vom taumelnden Fahrgast am Bahnsteigrand bis zu Bedienungsfehlern des Personals wird dies soweit nur möglich ausgeschlossen, wenn der menschliche Unsicherheitsfaktor auf den Aus- und Einstieg reduziert wird. Mit entsprechenden Zwangsschließungen der Bahnsteigtüren lässt sich ein Fahrplan perfekt durchtakten, alleine schon die Sekundenverzögerungen, die sich ja aufsummieren, wenn nicht schnellstmöglich in Bahnhöfe eingefahren und die Bremsung kürzestmöglich vollzogen wird (Fahrkomfort als Maßstab), wie das mit diesem abgeschlossenen und automatischen System möglich ist.

Auch verstehe ich nicht, wie man über das handfeste Sicherheitsargument in dieser Diskussion immer so ignorierend hinweggehen kann.

Und handfeste Nachteile. Die Sicherheit erkauft man sich mit teurer Überwachung die ihrerseits fehlerhaft sein kann und dann - selbst erlebt - muss der Betrieb leider eingestellt werden bis irgendjemand der Türe bestätigt dass sich nur ein Kaugummi breitgemacht hat.

Schneller auf den ersten Blick ja, allerdings kann man auch Bahnsteigtüren blockieren. Nachdem das Blockieren der Türen das Hauptproblem ist bei zügiger Abfertigung gewinnt man hier nichts. Deutlich mehr Gewinn erhielte man hier durch das französische Verfahren dass eine zulaufende Türe zuläuft.

Für Fahrgäste die ins Gleisbett stürzen ist das ganze tatsächlich ein Gewinn, allerdings nur solange er nicht zwischen Tür und Fahrzeug gerät. Dies passiert auch heute schon und wird Gott sei Dank meistens von den den Einsteigevorgang überwachenden Fahrern rechtzeitig erkannt. Bei Bahnsteigtüren keine Chance mehr. Gut, dieses Problem entfällt sobald mit Schiebetritten gearbeitet wird, die ihrerseits allerdings wieder mehr Zeit benötigen. Der Punkt für die Sicherheit im Gleis geht eindeutig an die Bahnsteigtür.

Ein und Ausfahrgeschwindigkeit zwischen mit und ohne Bahnsteigtüren unterscheiden sich bei keinem mir bekannten System. Zwangsschließen ist auch das einzige mir bei U-Bahnen bekannte Abfertigungsverfahren. Aber natürlich tut sich die Bahnsteigtüre leichter den Kindergarten in zwei Teile zu teilen als der U-Bahn-Fahrer. Das bisschen negative Presse das dabei entstehen kann ignorieren wir mal - die gezogene Notbremse geht eindeutig zu Lasten der Bahnsteigtür.

Und Kapitalkosten? Ach bitte. Bei der Betriebsdauer der Fahrzeuge und Bahnsteigeinrichtungen umgelegt auf den Personenkilometer ist das nicht merklich

Fakten, Zahlen, Daten? Dir bekannt. Mir ein wenig und das widerspricht sich leider immens.

Und bitte bitte. Frankreich ist Frankreich. Deutschland Deutschland. Das was in Frankreich so wunderbar klappt, nämlich das Türenschließen klappt in Frankreich sogar ganz ohne Bahnsteigtüren. In Deutschland klappt es auch mit Bahnsteigtüren deutlich schlechter weil wie gesagt. In Frankreich ist es so reguliert dass in Fahrgast lernen soll nicht in sich schließende Türen zu treten. In Deutschland soll die Türe am besten nichtmal einen blauen Fleck hinterlassen.

Und dann noch ein Wort zum Video: man sieht - die U-Bahn fährt viel langsamer ein als möglich um die Türen genau zu treffen. Zwischen öffnen der innen und der Außentür verstreicht wertvolle Zeit. Und äh, als ich da war hat eigentlich immer zuerst die Außentür reagiert - so wie im Video kann man ja immer noch die zulaufende U-Bahn-Tür aufhalten.

Und äh ja - nachgerüstete Altstrecke kann man natürlich sagen. Da wurde aber eigentlich nicht nachgerüstet, also in das bestehende System integriert, sondern nahezu total neu aufgebaut. Das ist in Paris mit seinen zig verschiedenen Systemen eh schon wurscht, man hat auch zig genug Betriebshöfe um jeder Liniegruppe das passende Fahrzeugmaterial zu spendieren. Ok, so schlimm ist Paris gar nicht. Nürnberg zeigt halt dass man im Falle von solch fehlender Infrastruktur wieder Zusatzaufwendungen hat wenn ungeplant Fahrzeuge ein und ausrücken müssen.

Für einen echten Vergleich: Nimm den Zug, lass ihn automatikgesteuert zwischen zwei Bahnhöfen mit Außentüren, ohne Außentüren und dann manuell gesteuert fahren und miss die Zeiten. Ein paar Daten sind mir auch hier bekannt und daraus kann man eigentlich durchaus sagen:

MÜNCHEN HAT KEINE BAHNSTEIGTÜREN WEIL DAS SYSTEM EH SCHON ÜBERLASTET IST UND EIN WEITERER ZEITVERLUST NICHT MEHR HINNEHMBAR IST.

und auch keine U-Bahn auf der S-Bahn, keine Doppelstöcker auf der S-Bahn (wobei die Variante die nur aus Treppen und Türen besteht in der Innenstadt tatsächlich die bessere Wahl wäre, allerdings soll die S-Bahn ja über die Stadtgrenzen hinaus fahren, da wollen viele Leute sitzen)

[Jean]

Paris hat nicht überall automatische U-Bahnen. Nur auf bestimmte Strecken. Wenn es so rentabel wäre würde man das auf alle Strecken machen. Außerdem fahren die U-Bahnen auf nicht automatische Strecken manuell. Also ein entscheidender Unterschied.
Der dichtere Takt wird wohl mit dem kürzeren Bremsweg erreicht, der durch die Gummireifen erreicht wird...

Hamburg ist definitiv kein Leuchtbild was den ÖPNV betrifft...ganz im Gegenteil.

Und Nürnberg hat schon mal Preiserhöhungen wegen der automatischen U-Bahn begründet...

[elchris]

Hat jemand auch mal ein Video von einer automatischen U-Bahn mit einer Masse an Fahrgastwechseln wie in Münchner Innenstadthaltestellen (je Tür 20 raus, 30 rein)? Bei drei Ein-/Aussteigern je Tür habe ich mit sämtlichen Fahrzeugtypen der Münchner U-Bahn, handgesteuert, Haltezeiten von unter 20 Sekunden geschafft. Dazu erkenne ich als Fahrpersonal gefährliche Situationen am Bahnsteig schon bevor die Sensorik im Gleisbereich bemerkt, dass der Fremdkörper jetzt schon drunten ist, da dürfte sich die Schrecksekunde also egalisiert haben.

Ein Vorteil von automatischen Systemen mit oder auch ohne Türen ist die Planbarkeit der Haltezeit, das schafft man aber in manuellen Systemen auch per rausschmiss, Fahrtausschluss, Hausverbot (Steigerungsform).

[Martin H.]

Mit Fahrzeugen wie einem 628 schafft man dank Spiegeln auch mal Haltezeiten unter fünf Sekunden, bis hin zum Durchfahren. Dann relativiert sich auch die Beschleunigung wieder.

[Zorngiebel]

Die Vollautomatisierung lohnt sich für den Betreiber in Euro und Cent

"Die Pünktlichkeit auf den Pariser Metrolinien wird gemessen, denn es gibt eine Vereinbarung zwischen dem Besteller der Fahrten (STIF) und des die Fahrten durchführenden Betreibers (RATP): Für die Hauptverkehrszeiten ist für jede Strecke ein Soll an Fahrten pro Stunde festgelegt. Beträgt die tatsächlich erreichte Fahrtenzahl mehr als 95 % des Sollwerts, so erhält RATP eine Bonuszahlung, wobei der maximale Bonus bereits bei 96,5 % fällig wird. Liegt die tatsächliche Zahl im sogenannten Malusbereich, d. h. unter 95 %, so ist die RATP zu Strafzahlungen verpflichtet. Die nicht durchgeführten Fahrten sind außerdem in der nachfolgenden Nebenverkehrszeit nachzuholen.

Für das Jahr 2013 ergaben sich folgende Zahlen:

Die vollautomatischen Linien 1 und 14 übertreffen den Sollwert erheblich: Sie erreichen jeweils mehr als 101 %. Bis auf zwei Linien liegen alle anderen im Bereich zwischen 96,5 % und 100 %. Allein die stark ausgelasteten Linien 4 und 13 liegen mit 94,3 % bzw. 90,6 % im Malusbereich." (Wikipedia, Metro Paris)

Die Metro Paris hat keinen Fahrplan sondern einen Takt, darum wird nicht Pünktlichkeit gemessen, sondern ob im Rahmen des Takts die Zugzahl durchgeschleust wurde, die vereinbart wurde (daher die autonomen Linien über 101%, also sogar mehr Fahrten als vereinbart wurde, in der HVZ gilt in Paris, dass gar nicht genug Züge verkehren können, es besteht keinerlei Gefahr, dass ein Zug halb leer fährt, weil "zu viele" Züge verkehren).

Wegen der dichten Zugfolge ist ein Fahrplan für Fahrgäste uninteressant. Das mag für Deutsche ungewöhnlich klingen, aber ergibt Sinn. Wie dem auch sei, die autonomen Strecken bewältigen die Rush Hour messbar besser, was mit Euro und Cent vergolten wird. Mit dem angenehmen Nebeneffekt für den Fahrgast, dass die Metrobetreiber einen Anreiz haben, soviele Fahrten wie möglich durchzuführen.

Da hier im Forum alle immer insistieren, dass autonome Bahnen kein zusätzliches Tempo mehr bringen muss das ja an den Bahnsteigtüren liegen, mit denen die automatischen Linien in Paris bestückt sind.

[Zorngiebel]

Paris hat nicht überall automatische U-Bahnen. Nur auf bestimmte Strecken. Wenn es so rentabel wäre würde man das auf alle Strecken machen.

Bahnsteigtüren und autonome Fahrzeuge bedingen einander nicht zwingend.

In der Tat hat die RATP 2003 eine Studie dazu durchgeführt, in der die Vorteile bei peniblen Messungen bestachen.

Weswegen man daraufhin beschloss, das gesamte Netz der Metro Paris mit Bahnsteigtüren nachzurüsten. Seitdem wird das umgesetzt, bis 2018 will man fertig sein.


Wenn du dein eigenes Statement ernst nimmst ist damit der Beweis der Rentabilität erbracht.

[TramBahnFreak]

Sach ma, Zorngiebel, für die PR-Abteilung welcher automatische U-Bahnen bzw. Bahnsteigtüren herstellender Firma arbeitest du eigentlich?

[Jean]

Weswegen man daraufhin beschloss, das gesamte Netz der Metro Paris mit Bahnsteigtüren nachzurüsten. Seitdem wird das umgesetzt, bis 2018 will man fertig sein.

Leider ist die RATP Seite nicht aufrufbar. Somit kann ich deine Behauptung nicht nachprüfen. Wikipedia ist da keine zuverlässige Quelle.

Laut Französischem Wikipedia steht da gar nichts von deiner Behauptung alle Linien würden Bahnsteigtüren kriegen. Was zu lesen ist, ist dass im ganzen Netz das automatische Fahren mit Fahrer eingeführt werden soll um die Frequenz zu erhöhen.

[chris232]

Mit Fahrzeugen wie einem 628 schafft man dank Spiegeln auch mal Haltezeiten unter fünf Sekunden, bis hin zum Durchfahren. Dann relativiert sich auch die Beschleunigung wieder.

War da nicht was von Mindesthaltezeiten falls ne Tür nicht geht oder sowas? Mir war so als obs bei der S-Bahn mal hieß 15 Sekunden wegen der nahe beieinander liegenden Türen und bei anderen Zügen noch länger?