Metropolenbahner @ 10 May 2016, 00:43 hat geschrieben:Wenn ich mich recht erinnere, ist die schweizer Zugreihe R genau das. Man darf mit etwas mehr Schwung um die Kurve, 165mm Überhöhungsfehlbetrag = 1,1 m/s2.
In Deutschland gibts nur maximal 150mm = 1,0 m/s², was aber auch nur gefahren werden darf, wenn es die Fahrzeuge und der Oberbau erlauben. Was das genau heißt .. keine Ahnung, Details konnte ich nirgends finden.
Interessant wird das Ganze mit ETCS, ab der Baseline 3 gibts da auch Ähnliches zu den schweizer Zugreihen.
Eventuell könnte man dann auch in Deutschland auf ETCS-Strecken schneller um die Kurve fahren.
Hallo
was mich wundert ist, dass die Bahnen in Deutschland ohne Zugsreihen auskommen?
Ist das der Indusi geschuldet, die nur wenige, starre Bremskurven generiert?
Ansonsten müsste doch die Erhöhung der HG an einer Strecke, sofern die Geometrie der Gleislage das zulässt (lange Gerade), eigentlich einfacher sein, als in der Schweiz: Hierzulande sind die Vorsignalabstände nämlich flexibel, und in der Regel auf Bremswegdistanz des schnellsten Zuges aufgestellt. Die Deutschen mit ihren normierten Abständen hättens da viel einfacher.
Bei uns in der Schweiz bedeutet dies vielfach Umsetzen der Vorsignale.
Dass man mit Zug- und Bremsreigen einiges bewirken kann, zeigt ein Blick in den Dienstfahrplan. Hier von 1971:
Mit ETCS 1 ist es, in meinen Augen problemlos möglich, genaue Bremskurven zu generieren.
Der Ueberwachungspunkt besteht immer aus 2 Balisen: Eine feste, die die Streckendaten hat, und eine, geschaltete, die die Signaldaten überträgt. Die sind einfach zu unterscheiden: Die Balise mit Kabelanschluss, muss die geschaltete sein:
Vorne rechts im Gleis gut zu erkennen.
Sofern man nicht den Blödsinn der SBB mit ETCS 1 LS macht, wo nur Offen oder nicht, wie bei der alten Signum, übertragen wird, und man die Signalbegriffe sauber überträgt, sollte das Triebfahrzeug eigentlich in der Lage sein, eine Bremskurve zu generieren.
Gruss Guru
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