Nachfolger Siemens Desiro ML

[143]

Siemens wird an der Innotrans wohl einen Nachfolger für den Desiro ML vorstellen, den Mireo:

http://www.railwaygazette.com/news/tractio...mu-concept.html

Interessant: Die Endwagen sind wohl 26m lang, die Mittelwagen nur 19m. Außerdem kommen innengelagerte Drehgestelle zum Einsatz.

[143]

Hier noch was offizielles von SIEMENS dazu:

http://www.siemens.com/press/pool/de/event...ion-mireo-e.pdf

[Hot Doc]

Interessant: Die Endwagen sind wohl 26m lang, die Mittelwagen nur 19m. Außerdem kommen innengelagerte Drehgestelle zum Einsatz.

Eigentlich ist das nur sinnvoll, dass die Endwagen länger sind. Durch den Überstand vor dem Drehgestell sollte bei gleichbleibendem Drehgestellabstand über den ganzen Zug nichts anderes zu erwarten sein.

[Metropolenbahner]

Sieht schick aus.

Die Endwagen sind wohl 26m lang, die Mittelwagen nur 19m.

Sind die Wagen beim Flirt nicht jeweils um mehrere Meter kürzer? Dachte Jakobs-Lösungen sollten ungefähr gleich sein.

Wenn man den 6-Teiler (ca. 130m) mit einem 5-Teiler Desiro ML vergleicht (132m), dann spart man mit dem Neuen gleich 3(!) Drehgestelle ein (7<>10).

[143]

Sieht schick aus.

Sind die Wagen beim Flirt nicht jeweils um mehrere Meter kürzer? Dachte Jakobs-Lösungen sollten ungefähr gleich sein.

Wenn man den 6-Teiler (ca. 130m) mit einem 5-Teiler Desiro ML vergleicht (132m), dann spart man mit dem Neuen gleich 3(!) Drehgestelle ein (7<>10).

Stimmt, ist schon schick. Hoffentlich wird er auch ökonomisch ein Erfolg.

Die Länge der Endwagen hat mich schon überrascht. Üblicherweise ist man bei Gliederzügen ja 18-19m gewohnt (FLIRT ist m.W. auch in der Größenordnung unterwegs). Wobei beim FLIRT meine ich auch eine längere Version (also mit längeren Wagenkästen) geplant ist....

[146225]

Die Länge der Endwagen hat mich schon überrascht. Üblicherweise ist man bei Gliederzügen ja 18-19m gewohnt (FLIRT ist m.W. auch in der Größenordnung unterwegs). Wobei beim FLIRT meine ich auch eine längere Version (also mit längeren Wagenkästen) geplant ist....

Stadler ist ja grundsätzlich recht flexibel - wenn Du meinst, einen Flirt mit 28-m-Wagenkästen einsetzen zu können, wirst Du ihn auch bekommen - so Du den Aufwand bezahlen kannst.

[Metropolenbahner]

Stadler ist ja grundsätzlich recht flexibel - wenn Du meinst, einen Flirt mit 28-m-Wagenkästen einsetzen zu können, wirst Du ihn auch bekommen - so Du den Aufwand bezahlen kannst.

Warum bauen die den nicht von vornherein so? Je länger desto mehr Sitzplätze und die paar Meter mehr Aluprofile dürfte verhältnismäßig billig sein.
Sonst wird doch auch immer alles Mögliche unternommen, um die Sitzplatzkosten zu drücken, z.B. Klappsitze an den unmöglichsten Stellen.

Gäbs bei Stadler vielleicht Probleme mit dem Lichtraum?

@143:
Also bei 3 Drehgestellen weniger ggü. dem Desiro und immerhin noch fast einem weniger ggü. nem Talent2/Flirt3 (wegen der längeren Wagenkästen) sollte sich der Mireo gut verkaufen können.
Das Ding dürfte sehr niedrige LLC haben, der Stromverbrauch wird wg. des Leichbaus ja auch sehr gut ausfallen.

[218 466-1]

Siemens wird an der Innotrans wohl einen Nachfolger für den Desiro ML vorstellen, den Mireo:
http://www.railwaygazette.com/news/tractio...mu-concept.html

Endlich mal ein besseres Design vom Haushaltsgerätehersteller. Nur das übertrieben viereckige Steitenfenster der Führerstände in der Türe müsste nicht sein. Abgeschrägt neben der Türe (vgl. "Wittenberger Kopf " Bnrbdzf oder Triebkopf ICE 1+2) sähe m.M. auch hier besser aus.

[143]

Warum bauen die den nicht von vornherein so? Je länger desto mehr Sitzplätze und die paar Meter mehr Aluprofile dürfte verhältnismäßig billig sein.
Sonst wird doch auch immer alles Mögliche unternommen, um die Sitzplatzkosten zu drücken, z.B. Klappsitze an den unmöglichsten Stellen.

Gäbs bei Stadler vielleicht Probleme mit dem Lichtraum?

@143:
Also bei 3 Drehgestellen weniger ggü. dem Desiro und immerhin noch fast einem weniger ggü. nem Talent2/Flirt3 (wegen der längeren Wagenkästen) sollte sich der Mireo gut verkaufen können.
Das Ding dürfte sehr niedrige LLC haben, der Stromverbrauch wird wg. des Leichbaus ja auch sehr gut ausfallen.

Naja wenn die Wagen länger werden müsste sie ja auf der anderen Seite auch schmaler werden. Außerdem werden sie wegen der ungünstigeren Biegelinie wohl nichtlinear schwerer....

Naja es wäre noch die Frage nach dem Preis. Der ist beim Kauf gemeinhin der entscheidende Faktor. Wobei sie spezifischen Sitzplatzkosten eigentlich ganz gut sein müssten - auf jeden Fall besser als beim FLIRT. Ich bin jedenfalls mal gespannt wie das Ding letztendlich dann umgesetzt wird und welche Kunden sich dafür interessieren. Wäre eigentlich ein Grund doch zur Innotrans zu fahren.....

[Metropolenbahner]

Naja wenn die Wagen länger werden müsste sie ja auf der anderen Seite auch schmaler werden. Außerdem werden sie wegen der ungünstigeren Biegelinie wohl nichtlinear schwerer....

Hmm stimmt, schmaler könnte ein Problem werden.
War da nicht Alu im Vergleich zu Stahl auch im Vorteil, da die Wände dünner sind, also bei gleichem Außenmaß, das Innenmaß etwas besser ausfällt? Oder war das andersherum?

Wie auch immer, die magische Zahl dürfte wohl bei 2,8m liegen, alles darunter wäre wohl inakzeptabel, siehe auch die extra langen Wagen beim ICE4. Wenn die Breite darunter läge wäre es ein dicker Nachteil.

Naja es wäre noch die Frage nach dem Preis. Der ist beim Kauf gemeinhin der entscheidende Faktor. Wobei sie spezifischen Sitzplatzkosten eigentlich ganz gut sein müssten - auf jeden Fall besser als beim FLIRT.

Jein ... der Preis ist das eine die LLC das andere. Den Preis zahlt mal einmalig beim Kauf, die LLC fallen in der ganze Lebensdauer des Produkts an. Umgerechnet auf 20-30 Jahre kann man mit einem geringeren Stromverbrauch schon einige Millionen einsparen. Der Kaufpreis fällt da eher zurück. Wobei Siemens bei dem durch die relativ langen Wagenkästen = Sitzplätze aber auch viel Spielraum nach unten hat.

Ein Mireo-Zweiteiler konkurriert fast schon mit dem dreiteiligen Talent, den Längen=Sitzplatznachteil von ~5m könnte man bereits gut durch einen Übergangsbereich weniger ausgleichen.
Was pro Siemens übrig bleibt ist der Materialvorteil: ~5m weniger Alukasten und ein Drehgestell weniger. Da hätte Siemens also alle Trümpfe in der Hand.

Ich bin jedenfalls mal gespannt wie das Ding letztendlich dann umgesetzt wird und welche Kunden sich dafür interessieren. Wäre eigentlich ein Grund doch zur Innotrans zu fahren.....

Ja auf alle Fälle eins der Innotrans-Papier-/Modell-Highlights. Einen fertigen Prototypen werden sie ja sicherlich kaum präsentieren können.

[143]

Hmm stimmt, schmaler könnte ein Problem werden.
War da nicht Alu im Vergleich zu Stahl auch im Vorteil, da die Wände dünner sind, also bei gleichem Außenmaß, das Innenmaß etwas besser ausfällt? Oder war das andersherum?

Wie auch immer, die magische Zahl dürfte wohl bei 2,8m liegen, alles darunter wäre wohl inakzeptabel, siehe auch die extra langen Wagen beim ICE4. Wenn die Breite darunter läge wäre es ein dicker Nachteil.

das war anders rum: Wegen des viel geringeren E-Moduls von Alu im Vergleich zu Stahl muß man zwangsläufig ein höheres Flächenträgheitsmoment erreichen um die gewünschte Steifeigkeit zu gewährleisten - sprich die Struktur wird dickwandiger.

[Metropolenbahner]

Hmm stimmt, schmaler könnte ein Problem werden.
War da nicht Alu im Vergleich zu Stahl auch im Vorteil, da die Wände dünner sind, also bei gleichem Außenmaß, das Innenmaß etwas besser ausfällt? Oder war das andersherum?

Wie auch immer, die magische Zahl dürfte wohl bei 2,8m liegen, alles darunter wäre wohl inakzeptabel, siehe auch die extra langen Wagen beim ICE4. Wenn die Breite darunter läge wäre es ein dicker Nachteil.

das war anders rum: Wegen des viel geringeren E-Moduls von Alu im Vergleich zu Stahl muß man zwangsläufig ein höheres Flächenträgheitsmoment erreichen um die gewünschte Steifeigkeit zu gewährleisten - sprich die Struktur wird dickwandiger.

Ok, d.h. 2,8m beim potentiellen Aluzug von Siemens wären innen weniger als beim Stahl-ICE4... ok könnte dann schön eng werden, aber für nen NV-Zug wird das dem Besteller vermutlich egal sein
Da muss man dann also schon mal den Haken einrechnen. Warten wirs mal ab, wieviel es wirklich wird.
Danke fürs Korrigieren.

[Cloakmaster]

Technisch gesehen könnte man ja auch einen völlig biegsamen Wagen entwickeln, welcher bei nahezu unbegrenzter Länge dennoch maximal breit sein dürfte. Wird teuer, ist aber machbar.

[chris232]

Endlich mal ein besseres Design vom Haushaltsgerätehersteller. Nur das übertrieben viereckige Steitenfenster der Führerstände in der Türe müsste nicht sein. Abgeschrägt neben der Türe (vgl. "Wittenberger Kopf " Bnrbdzf oder Triebkopf ICE 1+2) sähe m.M. auch hier besser aus.

Das ist vermutlich mal wieder den Crashnormen (und dem Preisdruck) geschuldet. Die Tür an sich ist eh schon eine Schwachstelle, da machts das Fenster auch nimmer aus. Wie man das dann als Lokführer findet, ... Dafür find ich die Front eher grottenhässlich.

[Metropolenbahner]

Siemens wird an der Innotrans wohl einen Nachfolger für den Desiro ML vorstellen, den Mireo:

http://www.railwaygazette.com/news/tractio...mu-concept.html

Interessant: Die Endwagen sind wohl 26m lang, die Mittelwagen nur 19m. Außerdem kommen innengelagerte Drehgestelle zum Einsatz.

Gerade mal nochmal den Artikel gelesen. wobei mir das auffiel:

The bogies would be based on the inside-framed design used on the Desiro City, with the end bogies having a wheelbase of 2 200 mm
Both end bogies would be powered ...

Also nur 2,2m Achsabstand in den führenden Drehgestellen. Die sind aber auch die angetrieben Drehgestelle. 2,2m Abstand lassen da aber garantiert keine riesigen Motoren zu.
Also das dürfte eher kleine/schwache Motoren werden. Bin jetzt einmal auf Leistungsangaben gespannt.

[DSG Speisewagen]

Das ist vermutlich mal wieder den Crashnormen (und dem Preisdruck) geschuldet. Die Tür an sich ist eh schon eine Schwachstelle, da machts das Fenster auch nimmer aus. Wie man das dann als Lokführer findet, ... Dafür find ich die Front eher grottenhässlich.

Gerade die Führerstandstür sollte eigentlich Pflicht werden für die Hersteller.

Sieht man ja beim Stadler KISS. Die guten EVU bestellen mit Tür, andere ohne Tür. Das ist eine Schwachstelle, denn es verzögert den Personalwechsel (oftmals ja in einer Minute geplant), beim Entkuppeln und vor allem auch auf freier Strecke, z. B. bei Bü-Störungen.

Daher verstehe ich nicht dass das EBA das nicht verpflichtend fordert.

[JeDi]

Sieht man ja beim Stadler KISS. Die guten EVU bestellen mit Tür, andere ohne Tür.

Das hat nichts mit gutes vs. schlechtes EVU zu tun, sondern mit der KISS-Variante - sprich obs vorgeschrieben ist (in Breitspurland wohl ja, in Normalspurland unter gewissen Bedingungen - daher hat in Normalspurland keiner KISS mit Führerstandstür, da alle Vorschriften auch ohne eingehalten werden) oder nicht.

Daher verstehe ich nicht dass das EBA das nicht verpflichtend fordert.

Mit welchem sachlichen Grund? Allfällige Verzögerungen beim Personalwechsel oder BÜ-Störungen sind nicht wirklich sicherheitsrelevant, sondern EVU-Verantwortung.

[DSG Speisewagen]

Das hat nichts mit gutes vs. schlechtes EVU zu tun, sondern mit der KISS-Variante - sprich obs vorgeschrieben ist (in Breitspurland wohl ja, in Normalspurland unter gewissen Bedingungen - daher hat in Normalspurland keiner KISS mit Führerstandstür, da alle Vorschriften auch ohne eingehalten werden) oder nicht.

Mit welchem sachlichen Grund? Allfällige Verzögerungen beim Personalwechsel oder BÜ-Störungen sind nicht wirklich sicherheitsrelevant, sondern EVU-Verantwortung.

Zumindest beim Flirt kenne ich Versionen mit und ohne Führerstandstür in Normalspur. Dachte beim Kiss wäre das ähnlich?
Jedenfalls hat die Westfalenbahn z. B. keine Führerstandstüren am Flirt/Kiss, die meisten anderen zum Glück schon, da das einfach Personalfreundlicher ist, aber daran denkt scheinbar nicht jeder.

Bü-Störungen sind nicht sicherheitsrelevant, wenn du durch die Fahrgasttür nach draußen zum schlüsseln musst? Das ist ein riesiger Aufwand das abzusichern und kostet viel Zeit.

Beim Entkuppeln und Personalwechsel sicher nicht, aber da zeigt es dann ob das EVU lieber spart oder auch betrieblich sinnvoll und im Sinne der Mitarbeiter agiert.

[JeDi]

Zumindest beim Flirt kenne ich Versionen mit und ohne Führerstandstür in Normalspur. Dachte beim Kiss wäre das ähnlich?

Wessen KISS sollen das sein?

Jedenfalls hat die Westfalenbahn z. B. keine Führerstandstüren am Flirt/Kiss, die meisten anderen zum Glück schon, da das einfach Personalfreundlicher ist, aber daran denkt scheinbar nicht jeder.

Das hängt schlicht mit dem Abstand zwischen Führerstand und 1. Tür zusammen. Die WFB-Flirt sind klein genug, dass das ohne Führerstandstür geht, beim Meridian braucht man eine.

Bü-Störungen sind nicht sicherheitsrelevant, wenn du durch die Fahrgasttür nach draußen zum schlüsseln musst? Das ist ein riesiger Aufwand das abzusichern und kostet viel Zeit.

Mag sein, ist aber möglich und damit kein Grund fürs EBA. Wie gesagt: Verzögerungen bei irgendwas sind einfach EVU-Verantwortung.

[143]

Das ist vermutlich mal wieder den Crashnormen (und dem Preisdruck) geschuldet. Die Tür an sich ist eh schon eine Schwachstelle, da machts das Fenster auch nimmer aus. Wie man das dann als Lokführer findet, ... Dafür find ich die Front eher grottenhässlich.

Da sich das Seitenfenster ja in der GFK-Kopfstruktur befinden würde wäre das festigkeitstechnisch prinzipiell unerheblich. Hat wohl eher Kostengründe. Und wäre wohl eine Gefahrenstelle für eindringendes Wasser (Undichtigkeiten) in den GFK-Kopf.

[Metropolenbahner]

Hier ist noch das Siemens Werbefilmchen:

https://www.youtube.com/watch?v=wR9beSE4aS4

Einen 218-Beitrag und die Reaktion von chris232 hier drunter entfernt, Martin.

[Didy]

Das Ding dürfte sehr niedrige LLC haben

Das Wort, das du suchst, heißt LCC.
Life Cycle Cost.

[Metropolenbahner]

Das Wort, das du suchst, heißt LCC.
Life Cycle Cost.

Stimmt, da hatte ich mich vertippt, aber Du hast ja trotzdem erraten, was gemeint war
Danke für die Korrektur, ausbessern kann ich es jetzt aber leider nicht mehr.

[Metropolenbahner]

War Tempo 200 schon bekannt?

Vom Zwei- bis zum Sieben-Teiler sind Zuglängen zwischen 50 und 140 Metern sowie Höchstgeschwindigkeiten zwischen 140 und 200 Kilometern pro Stunde realisierbar.

http://www.siemens.com/press/de/feature/20...17-02-mireo.php

Edit: Hat in der Zwischenzeit eigentlich jemand etwas zur Motorleistung gehört? Das wird nach wie vor unter Verschluss gehalten, oder?

[Metropolenbahner]

2. Gewinn für den Mireo: Ab Dez. 2020 wird auch im Netz 6b (zusätzlich zum Netz 4) mit diesen Fahrzeugen gefahren:

https://vm.baden-wuerttemberg.de/de/ministe...ergeben-werden/

Wenig Infos gibt es zum genauen Fahrzeugtyp:

Mit dem antriebsstarken Triebfahrzeug vom Typ Mireo der Firma Siemens kommt ein modernes und komfortables Fahrzeug der neuesten Generation zum Einsatz. Alle Fahrzeuge verfügen über einen für die Fahrgäste kostenfreien WLAN-Zugang und sind für einen niveaugleichen Ein- und Ausstieg an allen Bahnsteigen mit 76 cm Höhe ausgerichtet. Fünf Mehrzweckbereiche im Fahrzeug bieten großzügige Stellflächen z.B. für Rollstühle, Fahrräder und Kinderwagen. So sind zukünftig pro Zugeinheit bis zu 26 Fahrradabstellplätze vorgesehen.

Ersetzt wird die BR425 (wenn die schnelle Wikipedia-Recherche zum Netz 6b korrekt war):
https://de.wikipedia.org/wiki/Bahnstrecke_M...2%80%93Mannheim
https://de.wikipedia.org/wiki/Rheinbahn_(Baden)
https://de.wikipedia.org/wiki/Elsenztalbahn

[Metropolenbahner]

Präsentation zur Akku-Straßenbahn in Doha mit Ausblick auf den Akku-Mireo:

http://www.banekonference.dk/sites/default...rence_final.pdf

Anscheinend wirds auch ne Wasserstoffversion geben.

[Metropolenbahner]

Und wieder ein Detail mehr:

Ein Mireo Trafo hat laut offizieller Siemensseite 2,7 MVA, damit ist die Traktionsleistung des 3-Teilers aus einem früheren PDF von 2,6 MW bestätigt. Bekanntlich hat so ein Triebzug aber zwei Endwagen mit Trafoeinbauplatz, d.h. man könnte ohne Probleme einen Mireo mit 5,2 MW aufs Gleis stellen. Da muss man sich fast schon fragen, ob Siemens auch noch ne Tempo 230 Version im petto hat.

Zum Vergleich: Der 7-teilige ICE4 hat 5,0 MW Traktionsleistung, der Mireo läge mit 5,2 MW also leicht darüber, ist aber deutlich kürzer und leichter. Von der Länge her (140m) wäre ein Vergleich mit dem ICE-T-5-Teiler am nächsten, der hat bei 132m Länge vergleichsweise magere 3 MW. Dafür reichte dann fast schon ein einzelner Trafo.

Eventuell wär so ein Gerät sogar ein brauchbarer ICE-T Nachfolger, die fehlende NT könnte man bei ausreichend vielen Haltestellen mit der S-Bahn-artigen Beschleunigung reinholen.

[Metropolenbahner]

Detaillierter Bericht von Siemens Mitarbeitern in der ETR 9/17, online hier:

https://www.eurailpress.de/fileadmin/user_u...tional_2017.pdf

(ab S. 38)