Grenzlast MaK 1000 BB

[bronliner]

Hallo,
weiß zufällig jemand wo das Grenzgewicht bei der MaK 1000 BB liegt? Ich habe eine schleudern gesehen, die hatte knapp 1.100 t am Haken. Ist das dann schon grenzwertig? Es handelt sich bei der Strecke um die Holzbachtalbahn, eine Mittelgebirgsstrecke mit mäßigen Steigungen. Von Au bis Altenkirchen werden schwere Züge eh geteilt, da steiler. Es geht vor allem um den Abschnitt Altenkirchen - Selters/Ww.
Gruß
Ulrich

[hmmueller]

"Ungefähr dort" - natürlich gibt es Belastungstafeln (die ich nicht kenne und habe), aber wenn Du sie dort schleudern siehst, dann war sie eben mit ca. der Grenzlast unterwegs.

Extrem überschlägig passt das ja auch alles zusammen:
Die Maschine hat 80t, also bei einem guten Haftreibungskoeffizient von 0,25 damit 80000kg * 0,25 * 9,81 m/s² =ca. 200kN Zugkraft (Anfahrzugkraft nominell lt. WP 259kN).
Je Promille geben die 1100 t einen Steigungswiderstand von 1100000kg * 0,001 * 9,91 m/s² =ca. 11000N. Wenn wir noch 50% für Kurvenwiderstand usw. dazutun, sind das an die 16kN, sodass die 200kN für eine Steigung von 12,5 Promille noch so ausreichen - bei Reibung 0,25. Wenn die Reibung geringer ist - schmieriger Staub bei beginnendem Nieselregen sind am schrecklichsten -, dann kann's aber auch schon bei 6...7 Promille grenzwertig werden und zum Schleudern kommen ...

H.M.

[chris232]

Wenn mir jetzt noch jemand erklärt wo der Zusammenhang zwischen Neigung und Schleudern ist? Ich kann nen Zug auch bergab ziehen und schleudern... Und die Grenzlast ist dann wieder ne andere Baustelle.

[143]

Wenn mir jetzt noch jemand erklärt wo der Zusammenhang zwischen Neigung und Schleudern ist? Ich kann nen Zug auch bergab ziehen und schleudern... Und die Grenzlast ist dann wieder ne andere Baustelle.

Um ne Steigung hochzufahren muß die Lok eben mehr Zugkraft auf die Schiene übertragen, die Adhäsionsgrenze wird damit - insbesondere bei schlechten Umgebungsbedingungen - schneller erreicht.

[hmmueller]

Oder, etwas formaler, Schleudern tritt auf, wenn der Zugwiderstand ("wie stark der Zug zurückzieht") größer als die Haftreibungskraft ("was die Lok auf die Schiene bringen kann") ist und, zugleich, die Lok eine höhere Kraft als die Haftreibungskraft aufbringt (weil sie nicht abregelt).
Und der Zugwiderstand setzt sich eben zusammen aus Neigungswiderstand + Luftwiderstand + Kurvenwiderstand + Rollwiderstand + Lagerwiderstand + Anfahrwiderstand + Beschleunigungswiderstand (hab ich noch was vergessen?).

Und ja, auch abwärtsfahrend kann man schleudern: Dann ist zwar der Neigungswiderstand negativ, aber wenn die Summe der anderen Widerstände groß genug ist, kann das noch immer größer sein als die Haftreibungskraft ...

H.M.

// Edit - Luftwiderstand; und höhere Kraft. Langsam wird's korrekt ...

[chris232]

Was ich damit sagen wollte: Nur weil man eine Lok schleudern sieht heißt das noch lange nicht, dass sie da im Grenzlastbereich liegt.

[hmmueller]

Was ich damit sagen wollte: Nur weil man eine Lok schleudern sieht heißt das noch lange nicht, dass sie da im Grenzlastbereich liegt.

... sondern es gibt auch noch andere Fälle, die man sich ja aus der angeführten Ungleichung für das Schleudern erschließen kann: Schleudern tritt ja auf, wenn die Geschwindigkeit unterhalb der Leistungsgrenze liegt und gilt

Haftreibungskraft < Neigungswiderstand + Luftwiderstand + Kurvenwiderstand + Rollwiderstand + Lagerwiderstand + Anfahrwiderstand + Beschleunigungswiderstand

Wenn unterhalb der Grenzlast schleudern auftritt, muss also

• entweder die Haftreibung gefallen sein; bei Tenderloks konnte die Gewichtsreduktion durch Kohle- und Wasserverbrauch dazu führen - bei modernen Loks kann das aber nur an einem fallenden Haftreibungskoeffizienten liegen. Allerdings sollte dieser Fall möglichst nicht auftreten - siehe unten*.
• oder der Neigungswiderstand steigen - klar;
• oder der Luftwiderstand - seine Änderung ist so klein, dass sie nie für Schleudern relevant ist;
• oder der Kurvenwiderstand - auch dieser (tatsächlich relevante) Fall wird verhindert - siehe unten*;
• oder der Rollwiderstand (Widerstand durch Schienendurchbiegung) - praktisch irrelevant;
• oder der Lagerwiderstand - spätestens seit Rollenlagern praktisch irrelevant;
• oder der Anfahrwiderstand (Losbrechwiderstand) - ist etwas relevant, aber eben nur beim Anfahren;
• oder der Beschleunigungswiderstand - sehr relevant: Wenn man eine Masse auch unter der Grenzlast sehr stark beschleunigen will, kann man wegen F = m * a "beliebig hohe" Kräfte kriegen - daran ist dann aber garantiert der Triebfahrzeugführer schuld.

* Wieso ist fallender Haftreibungskoeffizient oder stiegender Kurvenwiderstand in der Praxis (hoffentlich) nicht so relevant? Weil man die Ungleichung oben schon seit 150 Jahren kennt und daher Strecken so trassiert, dass ihre "maßgebende Steigung" möglichst konstant ist - und das ist eben die Steigung unter Berücksichtigung von Haftreibung und Kurven. Daher werden Gebirgsbahnen in (feuchten) Tunnels und bei kurvenreichem Verlauf flacher trassiert, und noch flacher in gebogenen Tunnels.

Dieselben Überlegungen kann man natürlich umgekehrt fürs Gleiten anstellen, also wenn die Summe der Kräfte größer als die negative Haftreibungskraft ist ...

H.M.

[bronliner]

oder der Beschleunigungswiderstand - sehr relevant: Wenn man eine Masse auch unter der Grenzlast sehr stark beschleunigen will, kann man wegen F = m * a "beliebig hohe" Kräfte kriegen -

da spricht sehr vieles dafür, denn unmittelbar vor dem Schleudern dreht der Lokführer auf - siehe und höre hier
https://www.youtube.com/watch?v=OqvtLs8Saf0