Stammstrecke-2, Regionalbahnen?

[Mühldorfer]

Hallo,
wieweit wäre es denn für die relaen Verkehrsbedürfnisse interessant wenn Züge von Garmisch im Regionalverkehr nach Salzburg durchgebunden werden?

2. Die "stündlichen" Züge von Mühldorf nach Lokwechsel in Markt-Schwaben nach Augsburg-Ulm? Nicht die Berufsverkehr-Verstärkerzüge.

Stivhwort auch nicht mit Diesel unter Fahrdraht....

[uferlos]

Lokwechsel in MSB? Da müsste man dort aber einiges umbauen. Auserdem macht das die Fahrzeit von Mühldorf nach München völlig unattraktiv!

[Iarn]

Ich denke bevor die Strecke München -Mühldorf - Salzburg nicht ausgebaut ist, wird sich das Thema für die 2. Stammstrecke nicht stellen. Allerdings sollte, wenn nicht zu viele Bürger Begehren dazwischen kommen, die Strecke bis 2030 ausgebaut und mit Wäscheleine ausgestattet sein.

[146225]

Zu diesem Themenkomplex sollte man in München froh sein, wenn man die Möglichkeiten hat, nach Bedarf durchbinden zu können, wobei dem im Status quo auch noch Dinge wie unterschiedliche Verkehrsverträge entgegenstehen. In Stuttgart wird man dereinst, also nach Abschluss aller Klagen und Bauarbeiten, auf Gedeih und Verderb durchbinden müssen, ohne sich noch mit so lästigen Kleinigkeiten wie "Sinnvoll?" aufzuhalten.

[Lobedan]

Gleiches Spiel wie in Berlin, da sind auch nicht alle Durchbindungen über die Stadtbahn oder durch den Tunnel sinnvoll. Idealerweise findet man für jeden langen Ast auf der einen Seite einen kurzen auf der anderen, dann hält sich die Verspätungsproblematik etwas in Grenzen.

[spock5407]

Naja, man braucht aber auch in etwa gleich ausgelastete Äste, um sinnvolle Fahrzeuggrößen einsetzen zu können.
Es macht keinen Sinn, einen Ast der mit der Größe eines oder zwei 628 auskommt mit einem zu verbinden, der 6 oder 7 Dosto braucht.

[Lobedan]

Wenn es danach geht, darfst du nirgends langläufige Regios im Zulauf auf eine Großstadt/Metropolregion fahren, weil die größte Auslastung meist erst im "Speckgürtel" gebraucht. Frankfurt-Fulda fährt beispielsweise durchgehend mit 6 Dostos, wovon du mindestens drei zwischen Hanau und Fulda einsparen könntest. Würde auf dem Fugger-Express oder im Werdenfels-Netz kein Flügelkonzept gefahren, bräuchtest du bis Garmisch oder Donauwörth auch etliche Dostos. Von daher: Entweder gleich Triebwagentraktionen einsetzen und entsprechend stärken/schwächen oder sich zugunsten der Fahrtzeiten nicht für die ungleiche Auslastung der (Teil)Äste interessieren, weil es mit der Durchbindung und Taktlage einfach zusammen passt.

[218 466-1]

Garmisch - Salzburg ist doch über Innsbruck viel schneller.
Da München für die klare Merheit der Fahrgäste Start/Ziel ist, machen Durchbindungen generell keinen Sinn. Sieht man ja auch bei IC-Linie 62 wo weit über 2/3 der Fahrgäste in München ausgetauscht werden.

[Martin H.]

Dann nehme man Farchant - Großkarolinenfeld.....

[DSG Speisewagen]

Dann nehme man Farchant - Großkarolinenfeld.....

Das ist doch immer das gleiche Problem hier und anderswo. Es werden immer nur die Endpunkte für die Bewertung herangezogen und nicht die Verbindungen von Orten dazwischen, da kann die Berechnung nämlich ganz anders aussehen.

Ich bin der Meinung dass Durchbindungen/Direktverbindungen immer Sinn machen, auch wenn klar ist dass 90% am Knotenpunkt aussteigen, aber ein Teil profitiert von Direktverbindungen und die 90% haben dadurch ja keine Nachteile.
Vielmehr führt das sogar zu einer Fahrgaststeigerung in den durchgehenden Verkehrsbeziehungen und da darf man auch nicht nur die Endpunkte heranziehen, sondern eben auch die Zwischenhalte und ihre Verkehrsbeziehungen.

[Lobedan]

Eine Durchbindung durchs Stadtzentrum auf einen anderen Ast führt insofern immer zu Vorteilen, wenn dadurch zusätzliche Stationen im Stadtgebiet oder Knotenpunkte umstiegsfrei erreicht werden. Dadurch gewinnt sowohl der Fahrgast, der weniger umsteigen muss und schneller ans Ziel kommt, als auch der Hauptbahnhof, der von Umsteigern entlastet wird, als auch der Nutzer von S- und U-Bahn, der sich seinen Sitzplatz mit weniger Regio-Umsteigern teilen muss.

[NJ Transit]

der Hauptbahnhof, der von Umsteigern entlastet wird, als auch der Nutzer von S- und U-Bahn, der sich seinen Sitzplatz mit weniger Regio-Umsteigern teilen muss.

Richtig. Wir sprechen in München immer davon, Tangenten zu bauen, um die innerstädtischen Abschnitte zu entlasten, da wäre es erstmal schön, wenn man überhaupt ohne Nutzung der Innenstadt-Abschnitte von U und S überall mit einem Umstieg hinkommt (nämlich vor allem mal zur Stammstrecke 1 der U Richtung Norden). Das würde auch dem krampfhaften Bis-an-die-S-Bahn-Bauen bei der U-Bahn noch mehr Sinn als eh schon geben, denn wenn ich von Rosenheim zum FIZ will, mein Zug aber beispielsweise eh in Moosach und Feldmoching hält, dann überleg ich mir doch zwei mal, ob ich mir wirklich Umsteigen am Hauptbahnhof antue.

[JeDi]

Ich bin der Meinung dass Durchbindungen/Direktverbindungen immer Sinn machen, auch wenn klar ist dass 90% am Knotenpunkt aussteigen, aber ein Teil profitiert von Direktverbindungen und die 90% haben dadurch ja keine Nachteile.

Doch: Potenziell geringere Pünktlichkeit, man kann nicht in den leeren, schon dastehenden Zug einsteigen, usw.

[Rohrbacher]

Doch: Potenziell geringere Pünktlichkeit, man kann nicht in den leeren, schon dastehenden Zug einsteigen, usw.

Dieses Argument funktioniert aber nur, wenn der Zug frisch aus der Abstellung kommt oder 55 Minuten Wendezeit hat. In modernen, optimierten Fahrzeugumläufen ist für die Pünktlichkeit eigentlich auch schon wurscht, ob der Zug den ganzen Tag mit 10-Minuten-Wenden auf der NIM pendelt oder in den 10 Minuten Wendezeit im Kopfbahnhof die Strecke wechselt. Selbst langlaufende IRE wie Basel - Ulm (an 15:53, ab 16:05) - Basel wechseln recht zeitnah auf den Gegenzug. Oder auch Ulm (ab 10:16) - Donaueschingen (an 12:34, ab 12:48) - Neustadt (an 13:25, ab 13:32) - Rottweil (an 14:48, ab 15:09) - Neustadt (an 16:25, ab 16:32) - Donaueschingen (an 17:09, ab 17:22) - Ulm (an 19:40). Bezogen auf die Pünktlichkeit ist so ein Umlauf auch nichts anderes als eine Durchbindung. Hat man einen leistungsfähigen Durchgangsbahnhof (also nicht sowas wie Stuttgart21 oder die Stammstrecke) wäre es sogar besser die Züge in gleicher Fahrtrichtung durchzubinden, sodass man die 7-13 Minuten nicht teilweise ans Wenden bindet, sondern beinahe voll als Fahrzeitpuffer einsetzen kann. Ich behaupte, dass es bei sinnvoller Infrastruktur für die Pünktlichkeit förderlicher ist, einen Zug über mehrere Taktknoten durchzubinden und so lange wie möglich "gradaus" zu fahren statt zu wenden.

ABER: Damit das funktioniert braucht's sinnvolle Infrastruktur und große Durchgangsbahnhöfe als Puffer. Durchbinden durch ein Nadelöhr bewirkt genau das Gegenteil, wie wir wissen.
Durch die zweite Stammstrecke würde ich allerhöchstens alle 20 oder 30 Minuten einen ET aus Süden/Westen zum Flughafen durchbinden. Mehr nicht. Jeweils einen Zug pro Stunde aus Augsburg, Buchloe, Garmisch oder so. Mit Abstand zur nächsten S-Bahn. Sonst geht's auf der zweiten bald schlimmer zu als jetzt auf der ersten Stammstrecke.

[Jogi]

Selbst langlaufende IRE wie Basel - Ulm (an 15:53, ab 16:05) - Basel wechseln recht zeitnah auf den Gegenzug.

Andere werden's mit Sicherheit sagen können - aber so weit ich es für heute aus HAFAS herauslese, machen die IRE-Sprinter in Ulm keine Eigenwende: Ankunft i.d.R. auf Gleis 6 oder 7, Abfahrt von Gleis 8 oder seltener Gleis 7.

(Edit: begriffliche Präzisierung)

[Rohrbacher]

Andere werden's mit Sicherheit sagen können - aber so weit ich es für heute aus HAFAS herauslese, wenden die IRE-Sprinter in Ulm überschlagen: Ankunft i.d.R. auf Gleis 6 (Süd) oder 7, Abfahrt von Gleis 8 oder seltener Gleis 7.

Ach... dann ist das jetzt neu, vielleicht eine Umlaufänderung wegen der 611/612-Umstellung? Früher stand Richtung Ulm ab Biberach schon wieder Basel in der Zielanzeige und draußen viele Leute vor der Tür, die rein wollten bevor man draußen war. Man versteht hoffentlich trotzdem was ich meine.

[146225]

Ach... dann ist das jetzt neu, vielleicht eine Umlaufänderung wegen der 611/612-Umstellung? Früher stand Richtung Ulm ab Biberach schon wieder Basel in der Zielanzeige und draußen viele Leute vor der Tür, die rein wollten bevor man draußen war. Man versteht hoffentlich trotzdem was ich meine.

Dürfte auch der Versuch sein, entstandene Verspätungen nicht über längere Zeit durch den Tag zu schleppen sowie andere Züge "anzustecken". Mit den neuen Verkehrsverträgen sind Verspätungen in Baden-Württemberg auch nicht billiger für die EVU geworden, da das Land hier härter sanktionieren kann als vorher.

[JeDi]

Ach... dann ist das jetzt neu, vielleicht eine Umlaufänderung wegen der 611/612-Umstellung? Früher stand Richtung Ulm ab Biberach schon wieder Basel in der Zielanzeige und draußen viele Leute vor der Tür, die rein wollten bevor man draußen war. Man versteht hoffentlich trotzdem was ich meine.

Planmäßig ist das schon sehr lange so...

Ich würde bei derartigen Durchbindungen auch nicht von größeren Aufenthalten ausgehen, und dann hat man eben das Problem, dass bei Problemen an der Mosel der RE von Mannheim nach Neustadt ausfällt usw...