Fiktiv, modernisierte Schmalspurbahnen.

[Mühldorfer]

Hall,
historisch war es ja daß nur sehr wenige NE-Nebenbahnen elektrifiziert wurden, im Norden Externtal, Herford und Bad Eilsen meines Wissens nach, im Süden Tettnang und Trossigen.

Was micht interessiert, die sächsischen Schmalspurbahnen waren mit dem teuren Dampfbetrieb samt Lastbeschränkunge und umständliche Rollbockverkehr kostenmäßig völlig von heutige Rentabilität entfernt.

Technisch aber intessiert mich, wäre auf 600mm oder 750mm der Einsatz von 20feet und 40feet Containertragwagen möglich, Schwerpunkt, nicht umkippen?

Mit geeigneter Technik Container von 1435mm auf einen 750mm-Tragwagen umsetzen sollte ja weniger aufwendig als Rollbockverkehr sein, wurde das irgendwo schon früher realsiert, Container gibt es ja auch schon über 40 Jahre.

Stichwort Schmalspurbahnen bis 1000mm ( enge Radien mit der geeigneten Wagentechnik ) als kooperatives "Flurfördermittel" oder Güterstraßenbahn in Industriegebieten.

[Auer Trambahner]

Wenn Güterwagen via Rollbock auf 750/760 ohne umschmeißen gefahren werden können sollte Container mit mangels Fahrwerk tieferem Schwerpunkt kein Problem darstellen.
40Ft sind kürzer als z.B. die D 75 BB SE der Zillertalbahn, also auch kein wirkliches Gegenargument.

[Iarn]

Die Frage ist, was Du mit der geringeren Spurweite gewinnst, wenn die Wagen "oben herum" dank der Container quasi die gleichen Abmessungen haben wie Normalspurbahnen.

[Rohrbacher]

Die Frage ist, was Du mit der geringeren Spurweite gewinnst, wenn die Wagen "oben herum" dank der Container quasi die gleichen Abmessungen haben wie Normalspurbahnen.

Kleinere Radien, größere Neigungen -> günstigere Trassierungsmöglichkeiten. Deswegen hat man früher Schmalspurbahnen in einigen Regionen gebaut. Die Rhätische Bahn (1000 mm) in Normalspur mit 26,4 m langen Wagen wäre noch deutlich spektakulärer als heute. Aber auch genau deswegen hat man sie später fast alle dichtgemacht: Zu leichter Oberbau, keine hohen Geschwindigkeiten, nur umständlich über Rollböcke kompatibel zum Regelspurnetz, allgemein viel zu uneinheitlich. Da wäre ich bei der Ausgangsfrage: Schmalspur ist nicht gleich Schmalspur. Die haben allein schon sehr verschiedene Lichtraumprofile und zulässige Lasten. Die Räthische Bahn hat z.B. Wagen für zwei (niedrigere) Abrollcontainer oder Wagen für eine Wechselpritsche oder sicherlich kurze Container, wie den Tankcontainer auf dem ersten verlinkten Bild. Wie man dort auch sieht, muss man den Standard-Container tieferlegen, damit er ins Lichtraumprofil passt, wenn er auch durch Tunnels fahren soll. Damit geht aber nur noch ein kurzer Container.

Mal angenommen, der Lichtraum passt: Bei Meterspur geht das mit den Containern noch, bei 750 mm waren die Rollwagen früher nicht mehr so richtig stabil, einen kurzen Container direkt drauf verladen ginge vielleicht noch irgendwie, bei 600 mm gab es allerdings auch früher, soweit ich weiß, aus Stabilitätsgründen keine Rollböcke. Lange Container sehe ich vielleicht grad noch bei Meterspur, bei 750 mm wäre ich mir nicht sicher, ob man durch die Gleisbögen käme, weswegen man eine Strecke mit fast halber Regelspur baut.

Bayern hat fast alle Nebenbahnen der Einheitlichkeit wegen von Beginn an regelspurig gebaut und das war auch sicher sinnvoll so. Eichstätt Stadt - Kinding wurde 1934 doch noch auf Normalspur umgebaut, übrig blieb dann nur noch die Wallhallabahn, ehemals LAG. Heute sind trotzdem beide weg. Ansonsten gab's und gibt's aus Gründen in Bayern nur Wald-, Berg- und Straßenbahnen in Schmalspur. Das Umsetzen von Containern von großer Eisenbahn zu kleiner Eisenbahn wäre auch nicht gerade sinnvoll.

[guru61]

Die Frage ist, was Du mit der geringeren Spurweite gewinnst, wenn die Wagen "oben herum" dank der Container quasi die gleichen Abmessungen haben wie Normalspurbahnen.

Hallo
Wenn man Normalspurwagen Rollschemeln kann, hat man eh ein Lichtraumprofil, von dem die Normalspur nur träumen kann!
https://www.flickr.com/photos/r_walther/167...57651106295717/
https://www.flickr.com/photos/r_walther/167...57651106295717/

Abgesehen davon, geht das Umladen mit Rollböcken mit den System Vevey automatisch. Container müssen umgeladen werden.
https://www.youtube.com/watch?v=Img646hQJrg
https://www.youtube.com/watch?v=Xbj300QaOds

Und neu denkt man über umspurbare Drehgestelle nach.
http://www.ozdoba.net/mob/netz/mob_umspuren_d.html
http://www.schienenfahrzeugtagung.at/downl...6-Deiss_Gyr.pdf
http://www.bernerzeitung.ch/region/oberlan.../story/20345438

Sieht so aus in Natura:




Aber das Problem liegt doch anderswo:
Wer kann sich in Deutschland schon vorstellen, dass eine Schmalspurbahn ein leistungsfähiges Verkehrsmittel sein kann.

Für den Otto Normalverbraucher und den Dienstwagengeschädigten Politiker ist das doch alles Bimmelbahn!
Dass man auf 750 mm mit 75 - 80 km/h fahren kann, ist für die undenkbar.
Beispiel: Zillertal mit 80 km/h und Waldenburgerbahn mit 75 km/h.
Hier das Fahrdiagramm der Waldenburgerbahn von Niederwil nach Liestal, mit dem Wander- GPS aufgenommen in einem Fahrplanzug:



Dass man in Deutschland für Meterspur Züge mit 120 km/h bestellt, kommt wohl niemandem in den Sinn:
http://www.rbs.ch/medien/medienmitteilunge...fahrgastbetrieb

Nein, man nagelt sogar eine Normalspurlinie um und hötterlt dann mit 50 drauf rum. Und verkauft das dann noch als Fortschritt!

Als Vergleich: Die Strecken Aarau - Suhr und Reinach - Menziken wurden von den SBB stillgelegt und von der WSB auf Meterspur umgebaut. In Beiden Abschnitten konnte man den Strassenbahnbetrieb aufheben und die HG massiv, auf 80km/h steigern.
https://map.geo.admin.ch/?topic=ech&lang=de...56317.50&zoom=7
https://map.geo.admin.ch/?topic=ech&lang=de...47843.05&zoom=7
Der heutige Zustand erscheint, wenn man links den Haken "Zeitreise" herausnimmt.

Hierzulande hatte man das Glück, dass die Schmalspurbahnen keine Staatsbahnen waren und sie ein Interesse hatten, haben mussten, dem Autoverkehr paroli zu bieten. Es wurde immer wieder, bei den heute noch bestehenden Bahnen, massiv investiert. Die, die das nicht machten, sind verschwunden.

Ziel war es immer wieder, die Höchstgeschwindigkeit zu erhöhen. Man vergesse nicht: Die RhB war seinerzeit ebenso eine Bimmelbahn (ohne Bimmel zwar, weil man die in der Schweiz nicht kennt!), wie die HSB. Die Sächsischen bahnen liessen sich durchaus mit der Waldenburgerbahn vergleichen:

Man vergleiche das Pfupferli Gedeon Thommen, 1902-1910 Produziert mit einer IV K ab 1892 produziert:
http://www.g-st.ch/trambasel/rm/rm_wb_004.html

https://telebasel.ch/wp-content/uploads/201...0/DSCF76701.jpg

Und man vergleiche den heutigen Zustand der Bahnen!

Ich hoffe zwar, dass ich unrecht habe, aber einige Schmalspurbahnen werden verschwinden oder gestutzt werden in den nächsten 30-40 Jahren.
Denn spätestens wenn so in 20 Jahren wieder grössere Erneuerungen anstehen, und die Euphorie der Nachwendejahre schon lange verschwunden ist, wird man sich fragen, was ein Schienenstrang so zwischen Eisfelder Talmühle und Drei Annen Hohne bringt. Die 4 Zugspaare, wobei noch zwei mit Dampf, werden keinen Millionenbetrag rechtfertigen.

Leider hat man eben nicht in die Verbesserung der Infrastruktur, im Sinne von Kurven strecken und Heraufsetzen der HG, investiert. Man fährt noch wie zu Opas Zeiten rum, was sicher für den Touristen interessant ist, aber nicht für den Anwohner.
Dieser Prozess hätte schon mindestens seit der Wende einsetzen müssen.
Jetzt ist es vielleicht zu spät.

Gruss Guru

[Blauer Klaus]

Hallo,

die Spurweite ist insgesamt das kleinste Problem. Relevant ist das verfügbare Lichtraumprofil, auf 760mm werden/wurden in Bulgarien in den Rhodopen erfolgreich Containertragwagen betrieben, der Umschlag ist mit den entsprechenden Geräte sehr simpel, und mit Vevey-Rollschemeln kann man bis auf Fahrzeugtypen mit sehr hohem schwerpunkt auch gut fahren, wie die HSB beweisen. Dass Personenverkehr kein Problem ist beweisen neben den Meterspurbahnen in Nordafrika, die schon sehr lange mit 130km/h unterwegs sind auch Schweiz und andere Länder, z.B. Spanien.

In Deutschland verhinderte die Gesamtsituation und die Starke Auto-Fokussierung eine Weiterentwicklung des Systems, die heutige Eisenbahn-Bau und Betriebsordnung f. Schmalspurbahnen geht von technischen Gegebenheiten aus, die rd. 100 Jahre in der Vergangenheit liegen, und es bestand und besteht keinerlei Tendenz, daran zu rütteln.

Insofern ist für Deutschland die sehr interessante Debatte von akademischer Natur, ein Revival der Schmalspur ist hier nicht abzusehen. Die wenigen Restbetriebe halten sich wegen ihres Besuchermagnet-Status, das war es. Oder sie sind heute Straßenbahnbetriebe wie die OEG und werden als Eisenbahnen gar nicht mehr wahrgenommen. In der Straßenbahnwelt hat die Meterspur ihren Platz und wird ihn wohl auch halten, aber das ist bezogen auf das hier behandelte Thema eher ein Randeffekt.

J.

[viafierretica]

In der Schweiz oder auch in Italien werden Schmalspurbahnen reihenweise modernisiert. Gerade in Süditalien wird richtig viel Geld investiert, z.B. rund um Bari. Die modernen Schmalspurbahnen unterscheiden sich in Geschwindigkeit und Komfort kaum von Normalspurbahnen. Ähnliches gilt für Nordspanien.
In Deutschland, v.a. Sachsen, handelt es sich um reine Museums- und Touristikbahnen ohne irgendeinen Nutzen im normalen SPNV.

[Cloakmaster]

Wäre es nicht trotzdem streckenweise einfacher / besser, da augf 3-schienengleise zu gehen?

[146225]

Wäre es nicht trotzdem streckenweise einfacher / besser, da augf 3-schienengleise zu gehen?

Und wozu? Man kann auch auf 750 mm elektrisch, Halbstundentakt und Tempo 80 haben - kein Problem. Es sei denn, man befindet sich gerade in Sachsen.

[Cloakmaster]

In erster Linmie wegen der Fahrzeugverfügbarkeit. Und auch evtl für Durchbindungen, damit die Strecken keine reinen Inselnetze bleiben.

[guru61]

Wäre es nicht trotzdem streckenweise einfacher / besser, da augf 3-schienengleise zu gehen?

Hallo
Da wollte man zwischen Zweisimmen und Interlaken machen: Viel zu teuer. Darum kam man auf die Idee der Spurwechseldrehgestelle.
Schau mal so eine Weiche an:



Alleine 3 Herzstücke!
Und alles, das sage ich, weil diese Weiche zu meinem Betrieb gehört und ich die Kosten kenne, schweineteuer und kompliziert.
Das bedeutet auch Anpassung der Sicherungsanlagen, denn die verschiedenen Spurweiten bedingen separate Überwiachungs. Sonst passiert das:







Dann kommt dazu, dass Schmalspur andere Perronhöhen bedingt, wenn man Barrierefrei einsteigen will. Das wird bei den Spurwechseldrehgestellen durch die verschiedenen Höhenlagen ausgeglichen.

Fazit: Im Güterverkehr eher machbar als im Reiseverkehr.
Gruss Guru

[DSG Speisewagen]

Gibt es überhaupt eine noch aktive Schmalspurbahn in Deutschland die das Potential hätte sie nach schweizer Vorbild auf 80 km/h auszubauen und zu elektrifizieren?

Persönlich kann ich weder Museumsbahnen noch diesem Dampfkrimskrams was abgewinnen. Eine moderne, elektrifizierte Schmalspurbahn würde mir aber gefallen.

[JeDi]

Und alles, das sage ich, weil diese Weiche zu meinem Betrieb gehört und ich die Kosten kenne, schweineteuer und kompliziert.
Das bedeutet auch Anpassung der Sicherungsanlagen, denn die verschiedenen Spurweiten bedingen separate Überwiachungs. Sonst passiert das:

Scheint prinzipiell aber alles machbar zu sein - zumindest wäre mir ein vergleichbarer Unfall von den diversen deutschen umgespurten Stadtbahnbetrieben nicht bekannt. Zumindest keiner, der auf das Vorhandensein eines Dreischienengleises zurückzuführen wäre.

Andererseits überführt man ja auch z.B. in Stuttgart seine Meterspur-(Museums-)Fahrzeuge lieber per Tieflader in die Hauptwerkstatt, als für gelegentliche Überführungen 2*10 km Dreischienengleis vorzuhalten...

[JeDi]

Gibt es überhaupt eine noch aktive Schmalspurbahn in Deutschland die das Potential hätte sie nach schweizer Vorbild auf 80 km/h auszubauen und zu elektrifizieren?

Gute Frage. Die mit dem meisten Potenzial dürften Molli und Rasender Roland sein (sieht man ja am Fahrplan...), hier dürfte aus touristischen Gründen der Dampfbetrieb aber durchaus sinnvoll sein (beim Molli hat man sich ja bewusst für eine Neubaudampflok entschieden, auf Rügen arbeitet die PRESS ja noch ihr Erbe auf). Dem Roland würde jedoch eine Beschleunigung gut tun, damit könnte man systematische Anschlüsse ohne Fahrzeugmehrbedarf hinbekommen (im Moment fährt man ja unsymmetrisch). Der Molli ist mit seinen 40 Minuten Fahrzeit (=2 Umläufe, Kreuzung in der Mitte, schlanke Anschlüsse zur "großen Eisenbahn" in Bad Doberan) aber eigentlich ganz passend.

In Sachsen könnte man mit einer derartigen Modernisierung der Lößnitzgrundbahn (die ist - Moritzburg sei Dank - ja quasi ein Selbstläufer) möglicherweise was gewinnen (Taktfahrplan, ... - und nach Moritzburg wollen die Leute eh). Wer dann Dampf will kann ja ins Weißeritztal fahren (würde die Strecke auch etwas fördern). Möglicherweise ist das aber auch eine komplette Fehleinschätzung, und die Leute fahren dann nach Moritzburg eben Auto statt Dampfzug, und würden in ein modernes Gefährt gar nicht erst einsteigen.

Die Frage ist halt, ob ein Dampfbetrieb zwingend unwirtschaftlicher ist. Moderne Dampfloks (jaja) kann man durchaus im Einmannbetrieb fahren - und ob das dann wirklich so viel teurer ist als ein Dieselbetrieb (oder Elektrobetrieb - zumindest wenn man für die paar Züge die Kosten der Oberleitung mit einrechnet, und nicht als Gottgegebene Infrastruktur betrachtet), zumal man ja noch die Leute hat, die unbedingt Dampfzug fahren wollen. Wirkliche Untersuchungen dazu gibt es kaum...

Als ÖPNV mit realen Verkehrsbedürfnissen werden die 3 Bahnen jedenfalls genutzt.

[guru61]

Gibt es überhaupt eine noch aktive Schmalspurbahn in Deutschland die das Potential hätte sie nach schweizer Vorbild auf 80 km/h auszubauen und zu elektrifizieren?

Persönlich kann ich weder Museumsbahnen noch diesem Dampfkrimskrams was abgewinnen. Eine moderne, elektrifizierte Schmalspurbahn würde mir aber gefallen.

Qedlinburg- Bad Suderode
Nordhausen- Illfeld

Jagstalbahn Westerhausen-Dörzbach
Oechsle
Alle diese Bahnem hätten einige günstig trassierte Streckenteile.

Das heraufsetzen der HG muss ja nicht sofort und auf der ganzen Strecke geschehen.

Kurven begradigen, Rollmaterial mit besseren Laufwerken beschaffen usw. das ist ein Prozess der mitunter Jahrzehnte dauert.

Hier:
Vergleiche mal die Linienführung der Jurabahnen von Glovelier nach le Noirmont und nach Tavannes:
Links kanst du die Höchstgeschwindigleiten eingeben.
Da wird im Coupierten Gelände mit 70 gefahren.
Oder Bern - Solothurn und dann weiter mit dem Bipperlisi nach Oensingen - Langenthal.
90 bzw 80 sind Standard. Bern Solothurn ist nur noch eine Frage der Zeit, bis die ihre 120km/h ausfahren dürfen.
Bipperlisi:
https://www.youtube.com/watch?v=J8_a9AuIlTw

Gruss Guru

[JeDi]

Qedlinburg- Bad Suderode

War ja nie als echter ÖPNV gedacht, sondern eher zur Anbindung der (vorwiegend touristischen) Verkehre auf der Selketalbahn nach Einstellung des Verkehrs auf der Normalspur.

Nordhausen- Illfeld

Stimmt, hatte ich vergessen. Wie schnell fahren da eigentlich die Dröhnbinos?

Jagstalbahn Westerhausen-Dörzbach

Wieso grade der hintere Abschnitt? Grade im hinteren Abschnitt weiß ich aber zugegebenermaßen auch nicht, ob Möckmühl der richtige Anschluss für die Ecke ist. Der Verkehr scheint mir dort eher nach Bad Mergentheim oder Künzelsau-Hall orientiert zu sein.

Oechsle

Noch am ehesten. Zumindest Ochsenhausen-Biberach dürfte aber auf der Straße schneller gehen, weil direkter.

[mapic]

Gibt es überhaupt eine noch aktive Schmalspurbahn in Deutschland die das Potential hätte sie nach schweizer Vorbild auf 80 km/h auszubauen und zu elektrifizieren?

Zugspitzbahn und Wendelsteinbahn fahren bereits sehr "schweizerisch", sogar mit größtenteils mit schweizer Fahrzeugen.

Spontan würde mir noch die Döllnitzbahn (Oschatz - Mügeln) als Kandidat einfallen. Neben dem gelegentlichen Dampfbetrieb am Wochenende gibt es dort unter der Woche einen regelmäßigen Schülerverkehr. Gleichzeitig fährt aber noch ein Bus im Stundentakt nebenher. (Fahrzeit Bus: 25 min, Zug: 35 min.) Infrastruktur und Rollmaterial ist in absolutem Museumszustand. Also da wäre mit entsprechenden Investitionen vermutlich schon Potential vorhanden.

[guru61]

War ja nie als echter ÖPNV gedacht, sondern eher zur Anbindung der (vorwiegend touristischen) Verkehre auf der Selketalbahn nach Einstellung des Verkehrs auf der Normalspur.

Stimmt, hatte ich vergessen. Wie schnell fahren da eigentlich die Dröhnbinos?

Wieso grade der hintere Abschnitt? Grade im hinteren Abschnitt weiß ich aber zugegebenermaßen auch nicht, ob Möckmühl der richtige Anschluss für die Ecke ist. Der Verkehr scheint mir dort eher nach Bad Mergentheim oder Künzelsau-Hall orientiert zu sein.

Noch am ehesten. Zumindest Ochsenhausen-Biberach dürfte aber auf der Straße schneller gehen, weil direkter.

Hier geht es nur um die technische Möglichkeit.
Wobei wir wieder beim Lesen sind.
Auch beim Bipperlisi oder der RhB gab es welche, die negierten alles.
Ich hab einfach nach der ORM verglichen, mit ähnlich trassierten Schweizer Bahnen.
Ich weiss, das macht ein wenig Mühe. Sorry für diese Zumutung an Dich.

Übrigens guggsch mal Langenthal St Urban und vergleiche den Weg per Strasse.
https://map.geo.admin.ch/?topic=ech&lang=de...28183.08&zoom=8

Ah, macht ja Mühe! Kannst es auch lassen!
Gruss Guru

[guru61]

Zugspitzbahn und Wendelsteinbahn fahren bereits sehr "schweizerisch", sogar mit größtenteils mit schweizer Fahrzeugen.

Spontan würde mir noch die Döllnitzbahn (Oschatz - Mügeln) als Kandidat einfallen. Neben dem gelegentlichen Dampfbetrieb am Wochenende gibt es dort unter der Woche einen regelmäßigen Schülerverkehr. Gleichzeitig fährt aber noch ein Bus im Stundentakt nebenher. (Fahrzeit Bus: 25 min, Zug: 35 min.) Infrastruktur und Rollmaterial ist in absolutem Museumszustand. Also da wäre mit entsprechenden Investitionen vermutlich schon Potential vorhanden.

Hallo
Muss ja nicht immer elektrisch sein:
Zillertalbahn und Pinzgauer Lokalbahn sind auch sehr gute Beispiele:



Sogar mit Doppelspur:


Gruss Guru

[JeDi]

Hier geht es nur um die technische Möglichkeit.
Wobei wir wieder beim Lesen sind.

Wo war denn nur von technischen Möglichkeiten die Rede?

Auf deine restlichen - wie üblich arroganten - Einlassungen gehe ich gar nicht erst ein.

[NJ Transit]

Muss ja nicht immer elektrisch sein:
Zillertalbahn und Pinzgauer Lokalbahn sind auch sehr gute Beispiele

So wie die Zillertalbahn inzwischen absäuft und sehnlichst die Elektrifizierung erwartet (nebenan zum Achensee kommt ja auch die Wäscheleine) ist die eher kein gutes Beispiel.

[146225]

Wenn wir schon beim längst verschwundenen "damals" sind: ich denke, Heilbronn - Beilstein - Marbach hätte heute elektrisch und mit Taktverkehr richtig Potential. Aber die Region hat abgebaut und damit: leider verloren.

[Cloakmaster]

Hallo
Da wollte man zwischen Zweisimmen und Interlaken machen: Viel zu teuer. Darum kam man auf die Idee der Spurwechseldrehgestelle.
Schau mal so eine Weiche an:

(hier war ein Bild - ja ich kenne derartige Weichen. Allerdingd nur von eienr Museumbsbahn, nicht aus dem Regelbetrieb.

Alleine 3 Herzstücke!
Und alles, das sage ich, weil diese Weiche zu meinem Betrieb gehört und ich die Kosten kenne, schweineteuer und kompliziert.
Das bedeutet auch Anpassung der Sicherungsanlagen, denn die verschiedenen Spurweiten bedingen separate Überwiachungs. Sonst passiert das:

Naja, so eine Umspuranlage dürfte auch ein paar Mark fuffzich kosten - allerdings scheinen sie ja ziemlich zuverlässig zu sein. Wie lange würde denn so ein Umspurvorgang dauern? Meine Idee mit dem 3-Schienengleis kam wie gesagt in erster Linie aus dem Gedanken, mit dem Regelnetz durchbinden zu können, und evtl teure Sonderanschaffungen um gehen zu können, wenn man "standardware" bestellt.

[Martin H.]

Werden nicht ganze Radsätze oder Drehgestelle getauscht sondern umspurbare Fahrwerke verwendet, kann die Umspuranlage mit rund 15 km/h befahren werden. Ds dauert also nicht lange.
Seit dem Jahr 2000 sind auch umspurbare Triebfahrzeuge lieferbar.

[guru61]

Hier geht es nur um die technische Möglichkeit.
Wobei wir wieder beim Lesen sind.

Wo war denn nur von technischen Möglichkeiten die Rede?

Auf deine restlichen - wie üblich arroganten - Einlassungen gehe ich gar nicht erst ein.

Die Frage auf die ich geantwortet habe hiess so:
Deutschland die das Potential hätte sie nach schweizer Vorbild auf 80 km/h auszubauen und zu elektrifizieren?

Unter Potential verstehe ich dass man die Möglichkeit hätte. Und das hat man zwischen Suderode , oder sogar Gernrode und Quedlinburg.
Einfach mal schauen, wie schnell man in der Normalsputzeit dort fuhr!
Was drunter ist, ist verschenktes Potential

Und danke für die Arroganz. Von jemanden der vielfach genau die Fragen stellt, die ich in Links versuche zu untermauern, ist das ein Kompliment.
(Wie lang ist die Bahn von Langenthal Bahnhof nach St Urban und wie lange die Strasse? Wenn du die Zahlen nennst, die Karte hat Messfunktion, dann glaube ich, dass du den Link wenigstens mal aufgemacht hat!)
Gruss Guru

[guru61]

Muss ja nicht immer elektrisch sein:
Zillertalbahn und Pinzgauer Lokalbahn sind auch sehr gute Beispiele

So wie die Zillertalbahn inzwischen absäuft und sehnlichst die Elektrifizierung erwartet (nebenan zum Achensee kommt ja auch die Wäscheleine) ist die eher kein gutes Beispiel.

Hallo
Es geht ums Potential und das ist dort verwirklicht.
Ob sie absauft wage ich zu bezweifeln.
Das erinnert mich an die Forchbahn: Jahrehntelang war sie von der Einstellung bedroht: Nun hat man aber immer wechselweise in Fahrzeuge und Strecke investiert.
Mal wurde die Einstelung wegen hohem Restwert der Strecke vertagt und neue Fahrzeuge beschafft, später, als die Strecke saniert werden musst war es dann der hohe Restwert der Fahrzeuge , der die Einstellung verhinderte.

Und die Achesnseebahn ist am Moment am studieren, ob sie die AB Triebwagen von einem Hinterhoflieferanten auf Hybrid mit Batterien umbauen soll:
http://www.tt.com/panorama/verkehr/1242879...eil-bergauf.csp
Für jedi eine Kurzfassung:Dabei setzen wir auf moderne Hybridtechnik und sparen uns eine Oberleitung,

Die SBB macht jetzt gerade bittere Erfahrungen mit unerprobter Technik!

Gruss Guru

[JeDi]

Die Frage auf die ich geantwortet habe hiess so:
Deutschland die das Potential hätte sie nach schweizer Vorbild auf 80 km/h auszubauen und zu elektrifizieren?

Unter Potential verstehe ich dass man die Möglichkeit hätte. Und das hat man zwischen Suderode , oder sogar Gernrode und Quedlinburg.
Einfach mal schauen, wie schnell man in der Normalsputzeit dort fuhr!
Was drunter ist, ist verschenktes Potential

Meinetwegen. Ich hatte das Potenzial als das verkehrliche (Nachfrage-)Potenzial interpretiert, und das sehe ich auf Quedlinburg-Suderode oder Gernrode eben nicht so wirklich. Führe man wieder bis Aschersleben - schon eher. Dann hätte man sich das Umnageln (was dank Betonschwellen ja eher einem Neubau gleichkam) aber auch sparen können. Aber DB Netz hat ja nicht mehr gewollt.

Da sind wir aber insgesamt eher beim Problem: Nichts trennt uns (Deutsche, Österreicher, Schweizer) so sehr, wie unsere gemeinsame Sprache.

Von jemanden der vielfach genau die Fragen stellt, die ich in Links versuche zu untermauern, ist das ein Kompliment.

Soso, tue ich das? Wusste ich noch gar nicht.

(Wie lang ist die Bahn von Langenthal Bahnhof nach St Urban und wie lange die Strasse? Wenn du die Zahlen nennst, die Karte hat Messfunktion, dann glaube ich, dass du den Link wenigstens mal aufgemacht hat!)

Nichts leichter als das: Knapp 6,5 vs. knapp 4,5 km (auch wenn ich da jetzt nochmal messen musste: hatte erstmal nur für einen schnellen Überblick draufgeschaut).

Ochsenhausen-Biberach sind übrigens 14 km auf der Straße, mit dem Öchsle aber 22 km. Das Verhältnis ist zwar sehr ähnlich, der (absolute) Reisezeitunterschied aber natürlich deutlich größer. Das tut schon eher weh und war ja auch der Haupteinstellungsgrund für den Personenverkehr auf dem Öchsle (Steigender Motorisierungsgrad und Einführung einer Kraftpostlinie).

[JeDi]

Das erinnert mich an die Forchbahn: Jahrehntelang war sie von der Einstellung bedroht: Nun hat man aber immer wechselweise in Fahrzeuge und Strecke investiert.
Mal wurde die Einstelung wegen hohem Restwert der Strecke vertagt und neue Fahrzeuge beschafft, später, als die Strecke saniert werden musst war es dann der hohe Restwert der Fahrzeuge , der die Einstellung verhinderte.

Sowas kann man in Deutschland aber durchaus auch

Und die Achesnseebahn ist am Moment am studieren, ob sie die AB Triebwagen von einem Hinterhoflieferanten auf Hybrid mit Batterien umbauen soll:
http://www.tt.com/panorama/verkehr/1242879...eil-bergauf.csp

Ach, mit von Hinterhoflieferanten umgebauten Hybridfahrzeugen hat man in Österreich ja Erfahrung (Stichwort 1063.039)...

Für die Achenseebahn hätte ich mir ehrlich gesagt ja neue DLM-Dampfloks erhofft (einer der wenigen Fälle, wo ich sowas für sinnvoll hielte). Damit könnte man den Dampfbetrieb erhalten, und gleichzeitig wirtschaftlicher werden, sodass man (schneller, Früh- und Spätfahrten) den parallelen Busverkehr streichen kann.

[DSG Speisewagen]

Für die Achenseebahn hätte ich mir ehrlich gesagt ja neue DLM-Dampfloks erhofft (einer der wenigen Fälle, wo ich sowas für sinnvoll hielte). Damit könnte man den Dampfbetrieb erhalten, und gleichzeitig wirtschaftlicher werden, sodass man (schneller, Früh- und Spätfahrten) den parallelen Busverkehr streichen kann.

Wenn man einen touristischen Museumsbetrieb will, sicher, aber nicht für einen zeitgemäßen ÖPNV.
Ich finde die Elektrifizierung gut, aber nur wenn man die Strecke nach Pertisau verlängert. Warum sollte man den Dampfbetrieb erhalten wollen?

Den sächsischen Dampfbahnen kann ich auch nichts abgewinnen, das ist mehr oder weniger Museumsbetrieb.

Ich könnte mir bei den Strecken ab Zittau nach Oybin und Jonsdorf vorstellen dass dort eine Beschleunigung und Elektrifizierung erfolgreich sein könnte und man den parallelen Busverkehr einstellen könnte.
Der Dampfbetrieb mit seinen unattraktiven Fahrzeiten ist doch für normale Fahrgäste gar nicht nutzbar.

Könnte man Radebeul - Radeburg nicht in die Straßenbahn Dresden integrieren? Moderner Nahverkehr statt diese bescheuerte Dampfzugromantik (dafür gibt es doch die Strecke nach Kippsdorf, eine reicht doch wohl), die man ab und zu (siehe schweizer Schmalspurbahnen) ja trotzdem durchführen kann.

Bei den restlichen Strecken sieht man wenig Hoffnung. Bei Biberach - Ochsenhausen ist die Frage ob man bei einem Ausbau mit Elektrifizierung die Busfahrzeiten unterbieten kann (Auto kann man aufgrund der Strecke nicht vergleichen), denn nur dann würde es Sinn machen.

Heilbronn - Marbach wäre heute natürlich eine Vorzeigeschmalspurbahn mit hohem Fahrgastpotential.
Ebenso Potential würde ich bei Lugwigshafen - Meckenheim erkennen wenn es diese Strecke noch geben würde.
Zell - Todtnau könnte touristisch, aber auch als Anschluss interessant sein, jedoch wäre da eine Umspurung mit Durchbindung nach Basel hochinteressant gewesen, bis an den Fuß der Schwarzwälder Berge.

[NJ Transit]

Moderner Nahverkehr statt diese bescheuerte Dampfzugromantik

Bescheuerte Dampzugromantik, die mehr Leute befördert als viele moderne Nahverkehrsstrecken in Sachsen, das ist ja das Problem. Und grade mit sowas wie den Stadler-Dampfloks ist der Unterschied zur Diesellok eh nur noch minimal - relevanter ist da in jedem Fall das, was hinten dran hängt.