? Geplante Strecke via Odelzhausen

[DSG Speisewagen]

In alten Unterlagen ist zu lesen dass es Planungen für Bahnstrecken Friedberg - Eurasburg - Odelzhausen und Odelzhausen - Maisach gab.
War das als Nebenbahn gedacht oder als Hauptbahn?
Als Hauptbahn wäre Friedberg - Odelzhausen - Maisach ja eine Entlastungsstrecke München - Augsburg gewesen und hätte zusätzliche Orte erschlossen und diesen ein Wachstum beschert.

Weiß jemand mehr zu diesen Plänen und wie sich ein Betrieb in das heutige Geschehen einfügen könnte?

[Mark8031]

2015 gab es in Maisach eine Ausstellung über den "Verkehrsknoten Maisach". Ein Bericht der Süddeutschen erwähnt unter anderem die geplante Linie nach Odelzhausen, die wohl wegen an der Wirtschaftskrise damals gescheitert ist.

[Rohrbacher]

In alten Unterlagen ist zu lesen dass es Planungen für Bahnstrecken Friedberg - Eurasburg - Odelzhausen und Odelzhausen - Maisach gab.
War das als Nebenbahn gedacht oder als Hauptbahn?

Lokalbahn. Es waren 1914 noch viele Lokalbahnen geplant, die letztlich wegen Krieg und Wirtschaftskrise fast alle nicht mehr gebaut wurden, teilweise nicht fertig gebaut wurden. Relativ bekannt ist ja die heutige Dreiseenbahn im Schwarzwald, die 1926 als eine der wenigen Strecken noch nach 1920 gebaut wurden, deren eigentlicher Endpunkt in St. Blasien sogar schon einen Bahnhof hatte, auch die Trasse dorthin war wohl schon im Bau, aber Gleise wurden nicht mehr verlegt. So enden die künftigen S-Bahnen aus Freiburg heute im Nichts in Seebrugg. In Kreuzstraße gibt's wenigstens einen Verknüpfungspunkt zu einer anderen Strecke...

In der genannten bayerischen Ecke hätte beispielsweise Odelzhausen, Pöttmes und Gerolsbach noch neue Lokalbahnen bekommen sollen und bestehende hätten u.a. von Altomünster nach Aichach oder Mainburg über Siegenburg nach Abensberg verlängert werden sollen. Allerdings ist die Frage, wenn man sie gebaut hätte, wie lange hätten vor allem die komplett neuen Strecken Bestand gehabt. Im Gegensatz zum SZ-Artikel bin ich nicht so optimistisch, dass ein noch dichteres Lokalbahnnetz die Automobilisierung wirklich gebremst hätte. Viele der recht spät realisierten, sehr ländlichen und kurzen Lokalbahnen mit entsprechend geringen Verkehrsleistungen haben auch als erste den Personenverkehr wieder dichtgemacht, oftmals sobald der erste Satz Fahrzeuge total runter war und dringend ersetzt werden musste.

1953: Wolnzach Bf – Geisenfeld (9,3 km, eröffnet 1906, mit Lücken ca. 45 Jahre PV)
1954: Neuses–Weißenbrunn (5,3 km, eröffnet 1916, 38 Jahre PV)
1955: Kinding – Beilngries (17,0 km, eröffnet 1929, nur 26 Jahre PV!)
1956: Gundelfingen–Sontheim (8,7 km, eröffnet 1911, 45 Jahre PV)

Besonders das Beispiel Geisenfeld kenne ich sehr gut. Die Strecke war 9,3 km lang und wurde 1906 eröffnet. Außer dem damaligen Markt Geisenfeld wurde nichts nennenswertes neu erschlossen, die Kosten-Nutzen-Schätzung war somit schon damals mit Ach und Krach positiv. Man rechnete damit, dass sich das eingesetzte Kapital mit unter 1% verzinsen würde, das war schon damals nichts. (Andere Strecken kamen auf teils zweistellige Werte, da hat der Staat mit dem Bahnbau Geld nach wenigen Jahren verdient!) Weil man auch nicht wusste, wie sich die geplanten "Motorlokomotiven" ML 2/2 bewähren würden und weil wirtschaftlich und politisch grad Friede, Freude, Eierkuchen war und Technikbegeisterung herrschte, lautete das Fazit sinngemäß, jetzt bauen wir mal und vielleicht läuft's ja besser. Lief's dann auch bis 1914... Zwei Bedarfshalte sind während der Inflation 1923 schon rausgeflogen, ab 1931 sanken die Fahrgastzahlen deutlich, als ein privat konzessionierter Bus den viel kürzeren Weg nach Ingolstadt nahm. Die Lokalbahn hätte so beinahe um 1935 (!) schon den Personenverkehr verloren. 1944-46 war dann das erste Mal SEV, da hat man die Strecke als Abstellgleis genutzt. Dann war irgendwann 1950, der Güterverkehr lief ganz ordentlich für die damalige Zeit, aber im Personenverkehr ging's halt nicht mehr weiter. Die Wagen von 1906 waren schon ziemlich abgeranzt und hätten ersetzt werden müssen, die Dampfloks waren auch kaum wirtschaftlich. Während die Lokalbahn nach Mainburg noch für 16 Jahre VT95 bekam, diese Strecke war etwas länger und hatte mit Wolnzach Markt und Rudelzhausen immerhin zwei halbwegs relevante Zwischenhalte, fuhren nach Geisenfeld mit die ersten Bahnbusse der DB. Es war die erste bayerische Strecke, abgesehen von denen an der innerdeutschen Grenze, die ihren Personenverkehr verloren hat.

So wie ich das einschätze, wären Strecken wie Friedberg – Odelzhausen – Maisach oder Aichach – Pöttmes auch bald aus dem Kursbuch geflogen. Letztere als zu kurze, zu irrelevante Stichstrecke wie Geisenfeld vermutlich auch um 1955, die andere hätte man sehr warscheinlich bis 1960 auf den Vorort-Anschlussverkehr Odelzhausen – Maisach zusammengestutzt, damit wären Überacker, Sulzemoos, Wiedenzhausen und Odelzhausen weiterhin angebunden gewesen, dahinter liegen Adelzhausen und Eurasburg zu abgelegen und in einem anderen Landkreis. Warscheinlich wäre die Trassierung dort auch ungünstiger gewesen. Und spätestens um 1972, als man alles auf den S-Bahnbetrieb ausgerichtet hat, wäre für diese Strecke dann genauso Schluss gewesen wie für die anderen MVV-Lokalbahnen Wolfratshausen – Beuerberg (1972), Grafing Bf - Glonn (1970) und Freising - Unterzolling (1973).

Eine Chance gehabt, heute noch in Betrieb zu sein, hätte allerdings Altomünster – Aichach. Wenn es diese Strecke gegeben hätte, hätte als Verlängerung vielleicht sogar Aichach – Pöttmes eine Chance gehabt und vielleicht wäre die daraus resultierende Gesamtstrecke München – Aichach – Pöttmes aufgewertet worden als Querspange wie die Gäubodenbahn. Durch Lückenschlüsse und Verlängerungen sind Strecken ja ab und an zur Hauptbahn hochgestuft worden, man denke nur an München - Mittenwald. Die Mittenwaldbahn wurde erst 1913 fertig, das hätte noch schiefgehen können.

[MVG-Wauwi]

Nicht unterschlagen sollte man dabei auch die Entstehung der A8. Diese ist laut Autobahndirektion Südbayern bereits im Dezember 1938 zwischen Ulm und München eröffnet worden und hat somit somit sicherlich die frühe Nachkriegsmotorisierung begünstigt. Auch heute dürfte Odelzhausen so ziemlich die einzige Gemeinde im MVV-Land sein, deren ÖPNV-Erschließung sich über eine Autobahn-Anbindung speist.

[DSG Speisewagen]

Lokalbahn. Es waren 1914 noch viele Lokalbahnen geplant, die letztlich wegen Krieg und Wirtschaftskrise fast alle nicht mehr gebaut wurden, teilweise nicht fertig gebaut wurden.

Richtig, da sind leider viele darunter die es heute nicht mehr geben würde. Andere hätten durchaus ihr Potential gehabt (Quelle: Liste der von Bayern geplanten Bahnstrecken).
Folgende hätten heute sicher ein gutes Potential: Würzburg - Rimpar (vielleicht auch im Rahmen der Straßenbahn),

Ein durchaus interessantes Potential könnten diese Lückenschlüsse haben, wie:
Roth/Schwabach - Windsbach
Pfaffenhofen (Ilm) - Scheyern - Aichach
Bodenmais - Kötzing hätte wenigstens eine wichtige Verbindungsfunktion und wäre attraktiver gewesen als die anderen "Inter-Wald-Verbindungen".

Das war eine riesige Liste und bei mir sind nur diese wenigen übrig geblieben.

Relativ bekannt ist ja die heutige Dreiseenbahn im Schwarzwald, die 1926 als eine der wenigen Strecken noch nach 1920 gebaut wurden, deren eigentlicher Endpunkt in St. Blasien sogar schon einen Bahnhof hatte, auch die Trasse dorthin war wohl schon im Bau, aber Gleise wurden nicht mehr verlegt. So enden die künftigen S-Bahnen aus Freiburg heute im Nichts in Seebrugg. In Kreuzstraße gibt's wenigstens einen Verknüpfungspunkt zu einer anderen Strecke...

Bis Seebrugg ist ja erst 1926 gebaut worden. Da frage ich mich wieso man die paar Kilometer bis St. Blasien nicht noch fertig gebaut hat. Die Strecke war ja sicher auch mehr oder weniger im Zuge einer ABM-Maßnahme gebaut oder?
Eine Direktverbindung nach St. Blasien würde heute die Züge dort aus allen Nähten platzen lassen. Die sind ja eh schon voll, aber St. Blasien hätte nochmal zusätzliches Potential.

1953: Wolnzach Bf – Geisenfeld (9,3 km, eröffnet 1906, mit Lücken ca. 45 Jahre PV)
1954: Neuses–Weißenbrunn (5,3 km, eröffnet 1916, 38 Jahre PV)
1955: Kinding – Beilngries (17,0 km, eröffnet 1929, nur 26 Jahre PV!)
1956: Gundelfingen–Sontheim (8,7 km, eröffnet 1911, 45 Jahre PV)

Gundelfingen-Sontheim und Neuses-Weißenbrunn erkenne ich so recht kein Potential und die Frage wieso die überhaupt so gebaut wurden oder waren da Fortsetzungen geplant?

Kinding - Beilngries hätte heute riesiges Potential, wenn man hier aus der NBS ausfädeln könnte und dann die Strecke Beilngries - Neumarkt noch existieren würde. Damit hätte man eine Direktverbindung Ingolstadt - Neumarkt mit wichtigen Orten dran.
Da könnte man sogar wieder die geplante Bahn Neumarkt - Lauterhofen ins Spiel bringen (wenn sie gebaut worden wäre), denn inkl. der Fortsetzung hätte man dann eine Verbindung Amberg - Neumarkt - Beilngries - Ingolstadt.

Bei Wolnzach - Geisenfeld war doch das Problem dass man die Strecke nicht von Ingolstadt her erschlossen hat. Wäre ja interessant gewesen man hätte hier Ingolstadt - Geisenfeld - Mainburg - Neuhausen - Landshut als Hauptbahn umgesetzt.

So wie ich das einschätze, wären Strecken wie Friedberg – Odelzhausen – Maisach oder Aichach – Pöttmes auch bald aus dem Kursbuch geflogen. Letztere als zu kurze, zu irrelevante Stichstrecke wie Geisenfeld vermutlich auch um 1955, die andere hätte man sehr warscheinlich bis 1960 auf den Vorort-Anschlussverkehr Odelzhausen – Maisach zusammengestutzt, damit wären Überacker, Sulzemoos, Wiedenzhausen und Odelzhausen weiterhin angebunden gewesen, dahinter liegen Adelzhausen und Eurasburg zu abgelegen und in einem anderen Landkreis. Warscheinlich wäre die Trassierung dort auch ungünstiger gewesen.

Gerade Friedberg - Maisach wäre doch die perfekte Entlastungsstrecke für München - Augsburg gewesen. Wenn die Trassierung einigermaßen ok gewesen wäre, hätte man das umbauen können und auf Hauptbahn trimmen. Dann hätte man evtl. den viergleisigen Ausbau sparen können und gerade Güterzüge vor allem über die A8-Trasse jagen. Dazu einen Teil der Regionalzüge, damit wären Eurasburg oder Odelzhausen auch stärker gewachsen.

[Rohrbacher]

Da frage ich mich wieso man die paar Kilometer bis St. Blasien nicht noch fertig gebaut hat.

Hat man ja. Zumindest bis 1929 und dann war das Geld alle. Der Bahnhof St. Blasien war hochbauseitig fertig, die halbfertige Trasse und begonnene Tunnelbauten hat man bis zu umfangreichen Hangsicherungen in den 70ern (?) an der B500 zwischen Seebrugg und Häusern sehen können, wird erzählt. Dann kam der Krieg und danach das Auto. Die Strecke fertig zu bauen wären ziemlich anspruchsvoll gewesen und voll mit teuren Kunstbauten. Die Trasse wäre ziemlich anspruchsvoll gewesen und hätte wohl komplett in Tunneln, Einschnitten, Dämmen und Viadukten gelegen.

Gundelfingen-Sontheim und Neuses-Weißenbrunn erkenne ich so recht kein Potential und die Frage wieso die überhaupt so gebaut wurden

Worin liegt der Sinn der Neufahrner Gegenkurve? Mit der recht kurzen Strecke konnte man z.B. Dillingen (Bayern) - Heidenheim (Württemberg) abkürzen ohne den großen Umweg über Ulm. In der Gegend war um 1900 sicherlich einiges an Industrie und Militär. Und Weißenbrunn war eine Gemeinde ohne Bahnanschluss, die wohl einen wollte, also hat man einen gebaut. Eventuell gab es dort ebenfalls irgendeinen Betrieb, z.B. eine Brauerei, die Wagenladungen in Aussicht gestellt hat. Laut Wikipedia war die Strecke ein reiner Güterverkehr, Personenzüge fuhren sogar nur von Mai 1947 bis Mai 1954, aufgrund eines neuen Krankenhauses in Weißenbrunn, dann stimmt mein Ursprungspost in der Hinsicht gar nicht und die Strecke wurde sogar beim Bau schon ohne Personenverkehr vorgesehen!

Pfaffenhofen (Ilm) - Scheyern - Aichach (...) Bei Wolnzach - Geisenfeld war doch das Problem dass man die Strecke nicht von Ingolstadt her erschlossen hat.

Ich müsste nochmal nachschauen, aber diese Durchbindung gab es meines Wissens noch nicht mal zu besten Postbuszeiten, nur die Teilstrecke Pfaffenhofen - Gerolsbach und von Aichach ins Hinterland. Man muss auch bedenken, dass vor allem späte Lokalbahnen auch so gebaut wurden, dass man möglichst bestehende Betriebsanlagen zum Fahrzeugunterhalt mitbenutzen konnte. Deswegen hat man z.B. die Strecke nach Geisenfeld gebaut, weil Wolnzach Bahnhof schon entsprechende Anlagen hatte. Der Geisenfelder und der Mainburger Zug fuhren immer kurz hintereinander aus dem selben schon vorhandenen Gleis! Hätte man den Bahnhof umbauen müssen, wäre die Strecke nach Geisenfeld viel teurer gekommen und wäre daher warscheinlich nie gebaut worden. Im Bahnhof Pfaffenhofen gab es keine Nebenbahnanlagen und der Bedarf für Scheyern und Gerolsbach war damals eher noch geringer als nach Geisenfeld. Das war noch nicht die Zeit der Neubaugebiete...

Ebenso für einen Anschluss Geisenfelds von Ernsgaden her. Entweder hätte man in Ernsgaden einen kompletten Bahnhof samt Wasserversorgung bauen müssen oder die Züge wären direkt von Ingolstadt gefahren, aber die Doppelbedienung wäre sicherlich teurer gewesen und zwischen Ernsgaden und Geisenfeld gab es weniger interessante Zwischenhalte. Man muss außerdem sehen, dass Ingolstadt um 1900 wesentlich weniger bedeutend war als heute. Es gab das Militär und den Eisenbahnknoten, außerdem war es im Güterverkehr sinnvoller, Geisenfeld wie auch Wolnzach und Mainburg von München her bedienen zu können.

Kinding - Beilngries hätte heute riesiges Potential, wenn man hier aus der NBS ausfädeln könnte und dann die Strecke Beilngries - Neumarkt noch existieren würde. Damit hätte man eine Direktverbindung Ingolstadt - Neumarkt mit wichtigen Orten dran.

Direktverbindung? Mit einem LINT über die SFS?
Aber im Prinzip hast du Recht. Würde Kinding stündlich bedient, wäre sicherlich Potenzial für eine Nebenbahn nach Neumarkt da. Bisher hat man allerdings noch nicht einmal den Busverkehr darauf ausgerichtet.

Gerade Friedberg - Maisach wäre doch die perfekte Entlastungsstrecke für München - Augsburg gewesen.

Ja, das wäre auf die Trassierung angekommen. Gab es um 1890-1920 schon Bedarf für eine Entlastungsstrecke? Damals war noch die Zeit, wo man die Streckenkapazität bei Bedarf durch größere Loks, 5 km/h mehr und die eine oder andere Blockstelle mehr erheblich verbessern konnte bzw. durch den Bau von Zentralstellwerken und des zweiten Gleises auf vielen bayerischen Hauptbahnen gerade massiv erhöht hat. Diese Maßnahmen reichen auf mehreren Strecken vereinzelt bis heute.

damit wären Eurasburg oder Odelzhausen auch stärker gewachsen.

Zersiedelung! :ph34r:

[DSG Speisewagen]

Vielen Dank für deine Ausführungen

Worin liegt der Sinn der Neufahrner Gegenkurve? Mit der recht kurzen Strecke konnte man z.B. Dillingen (Bayern) - Heidenheim (Württemberg) abkürzen ohne den großen Umweg über Ulm. In der Gegend war um 1900 sicherlich einiges an Industrie und Militär.

Es ging in erster Linie um den Sinn im Personenverkehr. Im Güterverkehr hatte sie sicher ihre Berechtigung, wobei auch da wenig los gewesen sein muss, da man sie recht früh geopfert hat.

Die Strecke von Weißenbrunn hätte man evtl. nach Stadtsteinach verlängern können, aber da ist halt auch nichts dazwischen was Bedarf erkennen lässt.

Ich müsste nochmal nachschauen, aber diese Durchbindung gab es meines Wissens noch nicht mal zu besten Postbuszeiten, nur die Teilstrecke Pfaffenhofen - Gerolsbach und von Aichach ins Hinterland.

Dann wundert noch mehr dass Pfaffenhofen - Aichach geplant war, aber heute würden wir von einem Glücksfall reden wenn es diese Strecke geben würde. Genauso natürlich wie Aichach - Altomünster und Aichach wäre ein Bahnknoten.

Direktverbindung? Mit einem LINT über die SFS?
Aber im Prinzip hast du Recht. Würde Kinding stündlich bedient, wäre sicherlich Potenzial für eine Nebenbahn nach Neumarkt da. Bisher hat man allerdings noch nicht einmal den Busverkehr darauf ausgerichtet.

Ich hätte da eher bei einer Durchbindung an einen Hybridzug oder an eine Elektrifizierung gedacht, da man die Strecke dann auch als Umleiter nutzen hätte können. Ansonsten bei VT eben mit einer guten Umsteigebeziehung in Kinding und stündlicher Bedienung.
Warum gibt es kein besseres Buskonzept? Wie sieht es in Allersberg aus, besser (ist ja immerhin VGN)?

Zersiedelung! :ph34r:

Ich bin kein Freund von Zersiedlung, aber ich glaube wir definieren das anders. Ich bin gegen Neubaugebiete in abgelegenen Orten und Käffern fernab jeglicher Infrastruktur. Aber an Bahnlinien gebaute Neubausiedlungen sind für mich keine Zersiedlung. Sie fördern die Bahnlinie, bringen potentielle Kunden und sind immer noch in Reichweite der jeweiligen Metropole.
Für viele ist das ein Stück Lebensqualität. Rohrbach ist ja auch so ein Ort der davon profitiert und dort ist das gut.
In abgelegenen Orten finde ich Neubaugebiete dagegen natürlich nicht gut, denn das sind dann alles klassische Autonutzer. Zersiedlung in viele Orte ist grundfalsch und verursacht teure Infrastruktur.
Es können aber nicht alle in die Stadt ziehen, genau daher muss man auf dem Land den Neubau konzentrieren auf die zentralen Hauptorte und die müssen entlang der Verkehrsachsen, vornehmlich Bahnlinien und auch auf Taktbuslinien (täglich, im Takt) liegen, nicht in abgelegenen Ecken ohne guten ÖPNV-Anschluss.

[Flo]

Auch im Süden von München war nach dem 1. Weltkrieg auch noch eine Strecke von Deisenhofen nach Dietramszell und eine Strecke ans Ostufer vom Starnberger See geplant