Regio-Zweikraft-Lok

[mic]

Sorry Admins, mir klar, dass das eigentlich ein Technikthema ist, aber ich glaube, hier passt es trotzdem besser:

Meine Frage - mal ganz offen formuliert - werden wir in absehbarer Zeit die eine Regio-Zweikraft-Lok erleben, oder stößt das an unüberbrückbare technische Grenzen?

Wo liegt das Problem?
Es gibt gegenwärtig im Zulauf auf die Ballungszentren immer noch einige nicht- bzw. nur teilelektrifizierte Strecken (z. B. Hof-München, Mühldorf-München, Lindau-Kempten-München). Die Lösungen für solche Strecken heißen entweder Lokwechsel (=Zeitverlust) oder Diesel unter Fahrdraht. Bis die Elektrifizierung kommt, werden noch Jahre und Jahrzehnte vergehen.

Sinnvolle Lösung wäre eine Zweikraftlokomotive, mit der ein Regio-Zug ohne großen Zeitverlust elektrifizierte wie nichtelektrifizierte Strecken befahren könnte. Gleichzeitig böte diese Technik m. E. die Chance, bislang brach liegendes Potential zu erschließen (z. B. Wolnzach-Rohrbach-München, Markt Wald-Augsburg-München, Eichstätt-Ingolstadt-München), indem vorhandene Zugläufe sinnvoll auch auf nichtelektrifizierte Strecken verlängert würden.

Wie könnte eine solche Lok aussehen?
- Höchstgeschwindigkeit 160 km/h
- ca. 80 Tonnen
- Leistung: ca 5,6 MW elektrischer Antrieb / 2,4 MW Dieselantrieb

Mit diesen Leistungsdaten könnten auch lange Doppelstockzüge im Zulauf auf die Ballungszentren bewältigt werden.

Gibt es dafür schon Ansätze?
Im Prinzip ja, aber das Verhältnis von Gewicht und (Dieselmotor-)Leistung passt noch nicht:
- Siemens Vectron Dual Mode (aber: offenbar losgelöst von der Antriebsart nur 2 MW am Rad)
- Stadler UKDual (aber: 4 MW E / nur 708 KW D)
- Stadler EuroDual (hvle) (7 MW E / 3 MW D, aber: > 120 Tonnen)
- sowie diverse Modell mit Last-Mile-Modul

Ist aus Eurer Sicht eine Lösung absehbar? Gibt es unüberwindbare Probleme?

Bin mal auf Eure Beiträge gespannt...

[guru61]

Wie könnte eine solche Lok aussehen?
- Höchstgeschwindigkeit 160 km/h
- ca. 80 Tonnen
- Leistung: ca 5,6 MW elektrischer Antrieb / 2,4 MW Dieselantrieb

Mit diesen Leistungsdaten könnten auch lange Doppelstockzüge im Zulauf auf die Ballungszentren bewältigt werden.

Gibt es dafür schon Ansätze?
Im Prinzip ja, aber das Verhältnis von Gewicht und (Dieselmotor-)Leistung passt noch nicht:
- Siemens Vectron Dual Mode (aber: offenbar losgelöst von der Antriebsart nur 2 MW am Rad)
- Stadler UKDual (aber: 4 MW E / nur 708 KW D)
- Stadler EuroDual (hvle) (7 MW E / 3 MW D, aber: > 120 Tonnen)
- sowie diverse Modell mit Last-Mile-Modul

Genau das ist das Problem: Ein Diesel hat nun mal ein bestimmtes Leistungsgewicht. Hier findet die ganze Energieumwandlung auf der Lok statt, im Gegensatz zur Elektrischen. Das braucht nun mal sein Gewicht. Vor allem, wenn man noch eine gewisse Betriebssicherheit will. Klar: Ein Formel 1 Wagen hat auch eine Leistung, die nah bei einer Lok ist. Hat aber nicht diese Laufleistung
Bei 80 Tonnen hat man schon Probleme den ganzen elektrischen Teil unterzubringen, geschweige denn noch eine Leistungsfähige Dieselanlage.
Auch im Land der 30 Tonnen Achsdrücke findest du nirgends eine Lok mit den 2.4 MW und 80 Tonnen.
https://de.wikipedia.org/wiki/Liste_der_Lok...eneral_Electric
Gruss Guru

[Metropolenbahner]

Sinnvolle Lösung wäre eine Zweikraftlokomotive, mit der ein Regio-Zug

Definiere "Regio-Zug". Wie viele Plätze brauchst Du?

Ich biete mal die 0t Diesellok für solche Sachen:
https://railcolornews.com/2017/06/16/it-off...r-valle-daosta/

Dürfte für das Meiste reichen, wenn nicht und man nen längeren Dosto Zug braucht, dann rentieren sich auch 2 Vectron-Dual im Sandwich oder eine 120t Eurodual.

Außerdem gibts natürlich auch noch die diversen Akku-Varianten, die gibts mittlerweile von allen Herstellern, Wasserstoff ist auch im Kommen.

[Hot Doc]

Da nicht nur im Regionalverkehr immer mehr auf Triebwagenzüge gesetzt wird, wird man wohl eher dieses Konzept nehmen und dann OL-Akku-Hybride bauen. Das sollte für die meisten Strecken reichen.
Für wirkliche Langläufer mit halbe-halbe Strecken (Alex München - Regensburg - Hof) wird man halt doch auf einen Wechsel der Lok angewiesen sein. Die ganze Technik über so lange Strecken doppelt mitzuschleppen, ist nix gscheits. Im Endeffekt kann man auch gleich 2 Loks vorne dran spannen, eine E-Lok und eine Diesel.
Technisch machbar ist das sicher, aber ob es insgesamt auch sinnvoll und betriebswirtschaftlich umzusetzen ist.....sehr fraglich.

[143]

Vectron Dual Mode?
Hat ziemlich genau die Leistungsdaten, die Du haben möchtest.

https://www.siemens.com/global/de/home/prod.../dual-mode.html

[guru61]

Vectron Dual Mode?
Hat ziemlich genau die Leistungsdaten, die Du haben möchtest.

https://www.siemens.com/global/de/home/prod.../dual-mode.html

Na ja, mit 2'000 KW am Rad ist man auf der Ebene eines Schmalspurtriebwagens:
https://www.rhb.ch/de/unternehmen/projekte-...egra-triebzuege
Gruss Guru

[143]

Oder ein vierteiligen KISS...

[Rohrbacher]

Oder einer handelsüblichen Diesellok (218, 223, 245), die unter Fahrdraht Diesel verbrennt.

Natürlich hat man keine vollwertige E-Lok, aber das soll sie ja nicht sein. Man verliert aber nichts, wenn man eine solche Maschine gegen einen Vectron Dual Mode eintauscht, man gewinnt die lokale Abgasfreiheit dazu. Genau das ist der Sinn und Zweck der Maschine. Mit der Stadler Euro Dual kannst du auch die Leistungsklasse einer Ludmilla ersetzen, hast nebenbei eine 7-MW-Lok immer an Bord. Da ist doch eigentlich für alle was dabei, oder? Eine 2,8-MW-Diesel- und ein 6-MW-Elektrolok in eine einzige vierachsige Maschine packen scheitert, wie schon gesagt wurde, am Gewicht. Der Vectron Dual Mode wiegt schon 90 t, also das absolute Maximum, Stadler bietet einen Hybrid-Vierachser erst gar nicht an. Und aus meiner Sicht dürfte das auch nicht nötig sein. Sorry, wo braucht man tatsächlich (!) 6 MW elektrische Leistung und dazu mindestens 2 MW Diesel? Was muss man da denn fahren? Die noch nicht eröffnete SFS Stuttgart - Ulm und dann weiter auf der heutigen Diesel-Südbahn nach Friedrichshafen mit mehr Wagen als in Merklingen an den Bahnsteig passen werden? Oder einen schweren Güterzug, der dann im Dieselteil plötzlich deutlich leichter wird? Um die 6 MW tatsächlich mal voll auszunutzen muss man im Regionalverkehr einen MüNüX aus Kinding raus den Berg raufjagen mit Geschwindigkeiten, die sonst nirgends im Regionalverkehr gefahren werden. Oder man will mit Dostos Beschleunigungsrennen gegen Triebwagen gewinnen. Allerdings dürfte bei denen nicht so sehr die Leistung relevant sein, sondern die Traktion. Und die ist bei einer vierachsigen Lok recht genau definiert und nicht erweiterbar. Große E-Loks werden im Regionalverkehr wirklich selten auf der Nennleistung gefahren. Mehr zu haben schadet ja bei der E-Maschine nicht wirklich, beim Diesel muss man anders rechnen. Bei der elektrischen Antriebsleistung ist das ja so eine Sache, ein Tesla S, der von den Motoren her (kurzzeitig) fast 400 kW bringen kann, hat offiziell um die 70 kW. Die 103 hatte eine Dauerleistung von 7,4 MW, man konnte sie aber zeitweise mit 12 MW überlasten. Das geht beim Dieselmotor nicht, da ist die Dauer- und Kurzzeitleistung technisch bedingt das gleiche, wenn die Kühlung entsprechend ausgelegt ist. Man würde (außer bei Privatwagen) nie hingehen und das doppelte an Leistung einbauen. Daher war die Idee der 245, das man sagt, man reguliert die Leistung nicht durch die Leistungsabgabe eines Motors, sondern durch mehrere, die entweder nicht laufen oder nahe am Optimum eigentlich nicht schlecht. Es finktioniert praktisch nur nicht wirklich.

Auch wenn ein elektrischer FLIRT/KISS ca. 2 MW hat, ist man beim Diesel von solchen Zügen vergleichbarer Leistung dennoch eher weggekommen. Und davon eh. Wenn man solche Leistungen im Takt-Regionalverkehr wirklich braucht, hängt man halt baldigst einen Fahrdraht auf. Für die Siemens- oder Stadler-Hybride fällt mir im Personenverkehr eigentlich wirklich nur ein Einsatz auf Hamburg - Westerland ein, wo auch Fernzüge bespannt werden sollen.

Ich biete mal die 0t Diesellok für solche Sachen:

Nö, bietest du nicht. Ich sehe da eine 75%ige-V100 als zusätzliches Fahrzeug mit definitiv mehr als 0 t im Triebzug versteckt.

[218 466-1]

Gibt es schon, sogar in Kassel gebaut, nur eben nicht für deutsche EVU.

Die SOBB hat gerade erst eine Alternative als unwirtschaftlich abgelehnt.

Die ausgeschriebenen Netze sind einfach zu klein für Zweikraftloks und die Strecken oft nicht für die höhere Achslast zugelassen.

Mit 146/245-Sandwich könnte man gemischt fahren, entweder beide angetrieben, oder oder je nach Strecke nur Diesel oder nur Strom, unabhängig davon, welche Lok vorne und hinten ist, sodass die vordere ggf. als "Steuerwagen" genutzt werden könnte. Wird aber auch nirgends praktiziert.

Gerade bei Regio sehe ich keine Zu(g)kunft für Zweikraftloks. Wenn überhaupt, nur Cargo, aber auch da sehr unwahrscheinlich.

[Auer Trambahner]

Gibt es schon, sogar in Kassel gebaut, nur eben nicht für deutsche EVU.

Aber 131 Tönnchen. Das wär auch mit 6 Achsen noch zuviel.

Mit 146/245-Sandwich könnte man gemischt fahren, entweder beide angetrieben, oder oder je nach Strecke nur Diesel oder nur Strom, unabhängig davon, welche Lok vorne und hinten ist, sodass die vordere ggf. als "Steuerwagen" genutzt werden könnte. Wird aber auch nirgends praktiziert.

Mit ÖBB 1116+2016 im Güterverkehr schon.

[guru61]

Auch wenn ein elektrischer FLIRT/KISS ca. 2 MW hat, ist man beim Diesel von solchen Zügen vergleichbarer Leistung dennoch eher weggekommen. Und davon eh. Wenn man solche Leistungen im Takt-Regionalverkehr wirklich braucht, hängt man halt baldigst einen Fahrdraht auf. Für die Siemens- oder Stadler-Hybride fällt mir im Personenverkehr eigentlich wirklich nur ein Einsatz auf Hamburg - Westerland ein, wo auch Fernzüge bespannt werden sollen.


Nö, bietest du nicht. Ich sehe da eine 75%ige-V100 als zusätzliches Fahrzeug mit definitiv mehr als 0 t im Triebzug versteckt.

Schön, aber etwas wird immer vergessen:
Für die 2 Megawatt am Rad schleppst du mal 90 Tonnen mit.
Das ist ein 2 teiliger Flirt mit 116 Plätzen:
https://de.wikipedia.org/wiki/Stadler_Flirt
(LKA)
oder, bis auf 10 Tonnen ein 3 teiliger, mit 180 Plätzen.

Also wird ein Diesel, wenn auch nominal gleicher Leistung, noch 2 bis 3 Wagen mehr mitschleppen müssen. Was sich auf die Beschleunigung, bei der es im Nahverkehr ankommt, negativ auswirken wird.
Gruss Guru

[Meikl]

Eine wirkliche Steigerung der elektrischen Leistung von Zweikraftloks würde man wahrscheinlich mit einem Schaltnetzteil als Haupttransformator erreichen. Hatten wir vor kurzem als Thema. Das eingesparte Gewicht könnte man in Antriebsleistung umwandeln. Ansonsten halt man halt immer das Thema mit dem Leistungsgewicht von Dieselmotor und Haupttransformator.