Dieser Beitrag bezieht sich auf die Meterspurlinie Nice to Digne. Diese Linie ist die einzige der Meterspurlinien bei Nizza, die offen bleibt. Trotz einer wechselvollen Geschichte scheint seine Zukunft nun relativ sicher zu sein. Dies ist der erste Beitrag über diese Linie. Ich bin in den letzten Jahren einige Male damit gereist und werde es wieder tun, wenn wir wieder in Nizza sind. In den letzten 5 Jahren hat es einige dramatische Verbesserungen bei Oberbau und Fahrzeugen gegeben.
https://rogerfarnworth.wordpress.com/2018/0...vence-57
Chemins de Fer du Sud de la France - Nice to Digne
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rogerfarnworth
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rogerfarnworth
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Meine Frau und ich sind mehrmals auf der Strecke zwischen Nizza und Digne gefahren. Unsere erste Reise war, glaube ich, im Jahr 2001. Ich muss die Fotos noch finden. Viele Fotos in das Forum hochzuladen ist nicht die beste Idee, also habe ich einen Link zu den Fotos von mir im Jahr 2011 bereitgestellt.
https://rogerfarnworth.wordpress.com/2018/0...-in-2011
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rogerfarnworth
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Ich weiß nicht, ob es für Forenmitglieder interessant ist. Ich habe diesen Thread auf der Seite des Eisenbahnsimulators Railsim-fr. ...... gefunden.
http://www.railsim-fr.com/forum/index.php?...s-pignes
Es scheint an einigen der Gebäude auf dem Gelände des Gare du Sud in Nizza recht treu anzuknüpfen.
http://www.railsim-fr.com/forum/index.php?...s-pignes
Es scheint an einigen der Gebäude auf dem Gelände des Gare du Sud in Nizza recht treu anzuknüpfen.
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Die Reise vom Bahnhof in Nizza beginnt mit der Länge durch die Vororte von Nizza und hinaus auf die Seite des Flusses Var. In dieser Episode kommen wir bis nach Colomars (La Manda). Ich hoffe, es gefällt dir.
https://rogerfarnworth.wordpress.com/2018/0...vence-58
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Es gab eine kurze Linie, die durch die Straßen von Nizza führte und den Gare du Sud mit dem Hauptbahnhof von Nizza verband. Sie war weniger als einen Kilometer lang und ich habe einige Recherchen über die Strecke und die Lokomotive angestellt, mit der die Wagen vorbildlich bewegt wurden..... CP 51. Du kannst die Geschichte auf diesem Link bekommen.....
https://rogerfarnworth.wordpress.com/2018/0...vence-59
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rogerfarnworth
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Die nächste Etappe der Eisenbahnlinie Nizza-Digne beginnt bei La Manda und führt uns zum Plan du Var, wo das TAM eine Verbindung mit der Linie Nizza-Digne bildete. Die TAM betrieb die Strecke von Plan du Var nach St. Martin Vesubie.
https://rogerfarnworth.wordpress.com/2018/0...vence-63
Wir beginnen die nächste Etappe unserer Reise entlang der Strecke Nizza - Digne les Bains am Colomars Bahnhof. Der moderne Halt befindet sich auf einem Abschnitt der Eisenbahnlinie, der nicht Teil der ursprünglichen Ausrichtung war. Die Bestandsaufnahme musste den Zugang für die Nebenstrecke zur Brücke über den Var ermöglichen und einen Höhengewinn ermöglichen, damit die Züge über die oberen Träger der Fachwerkbrücke über den Var fahren können.
https://rogerfarnworth.wordpress.com/2018/0...vence-63
Wir beginnen die nächste Etappe unserer Reise entlang der Strecke Nizza - Digne les Bains am Colomars Bahnhof. Der moderne Halt befindet sich auf einem Abschnitt der Eisenbahnlinie, der nicht Teil der ursprünglichen Ausrichtung war. Die Bestandsaufnahme musste den Zugang für die Nebenstrecke zur Brücke über den Var ermöglichen und einen Höhengewinn ermöglichen, damit die Züge über die oberen Träger der Fachwerkbrücke über den Var fahren können.
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rogerfarnworth
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Im letzten Beitrag stellten wir fest, dass es eine kurzlebige Straßenbahn gab, die die Linie Nice to Digne am Plan du Var verließ. Er fuhr das Tal des Flusses Vesubie hinauf bis nach St. Martin Vesubie.
https://rogerfarnworth.wordpress.com/2018/0...-de-provence-64
Die Straßenbahnverbindungen verließen Plan du Var Station und fuhren nach Norden, um von der Linie Nizza nach Digne zu gelangen, bevor sie den Fluss Vesubie erreichten. Die folgenden Bilder sind alte Postkarten über die Lage der Kreuzung und zeigen die Entwicklung des Standortes über mehrere Jahre. Zuerst nahm eine Steinbogenbrücke die Straße über die Vesubie, aber als diese fehlschlug, wurde sie durch die auf einigen Bildern sichtbare Betonbogenbrücke ersetzt.
Dies ist die nächste Etappe der Reise mit der Nice-to-Digne-Meterspur-Eisenbahn hinauf ins Tal des Flusses Var:
https://rogerfarnworth.wordpress.com/2018/0...-de-provence-65
Nach einem Abstecher in die meterspurige TAM-Straßenbahn von Plan du Var nach St. Martin Vesubie fahren wir weiter auf der Hauptstrecke Richtung Digne. Wir steigen noch einmal in den Zug und fahren vom Plan du Var........... nach Norden. Nördlich der Station überquert die Linie den Fluss Vesubie und setzt sich auf der Ostseite des Flusses Var in Richtung Chaudan fort, etwa 2 Kilometer nördlich von Plan du Var...................
https://rogerfarnworth.wordpress.com/2018/0...-de-provence-64
Die Straßenbahnverbindungen verließen Plan du Var Station und fuhren nach Norden, um von der Linie Nizza nach Digne zu gelangen, bevor sie den Fluss Vesubie erreichten. Die folgenden Bilder sind alte Postkarten über die Lage der Kreuzung und zeigen die Entwicklung des Standortes über mehrere Jahre. Zuerst nahm eine Steinbogenbrücke die Straße über die Vesubie, aber als diese fehlschlug, wurde sie durch die auf einigen Bildern sichtbare Betonbogenbrücke ersetzt.
Dies ist die nächste Etappe der Reise mit der Nice-to-Digne-Meterspur-Eisenbahn hinauf ins Tal des Flusses Var:
https://rogerfarnworth.wordpress.com/2018/0...-de-provence-65
Nach einem Abstecher in die meterspurige TAM-Straßenbahn von Plan du Var nach St. Martin Vesubie fahren wir weiter auf der Hauptstrecke Richtung Digne. Wir steigen noch einmal in den Zug und fahren vom Plan du Var........... nach Norden. Nördlich der Station überquert die Linie den Fluss Vesubie und setzt sich auf der Ostseite des Flusses Var in Richtung Chaudan fort, etwa 2 Kilometer nördlich von Plan du Var...................
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Dieser Posten umfasst eine weitere kurzlebige Straßenbahn, die das Tal von l'Esteron von Pont Charles Albert über den Var nach Roquesteron, einer Strecke von mehr als 20 Kilometern, befahrbar machte.
https://rogerfarnworth.wordpress.com/2018/0...-de-provence-66
Vor dem Bau der Straßenbahn war die Charles-Albert-Brücke eine Hängebrücke (gebaut von Marc Seguin in der Mitte des 19. Jahrhunderts), aber diese Brücke war nicht für die Beladung der Straßenbahn ausgelegt. 1913 wurde sie für die Aufnahme der Straßenbahnen umgebaut, so wie es bei der Pont de la Mescla an der Straßenbahn Tinée notwendig war. Das Ersatzgebäude hatte sechs Spannweiten von über 30 Metern aus Beton, die von der Firma Thorrand gebaut wurden. Die Brücke lag unmittelbar neben der Haltestelle Pont-Charles Albert. Diese "neue" Brücke wurde Mitte des 20. Jahrhunderts durch diejenige ersetzt, die heute in Betrieb ist.
Eine weitere der Nebenstraßenbahnen. Damit blieb die Linie Nice to Digne in der Nähe der Station La Mescla.
https://rogerfarnworth.wordpress.com/2018/0...-de-provence-67
Ich habe mir diese Straßenbahn zum ersten Mal im Jahr 2013 angesehen. Es war nur ein kurzer Blog, der die Existenz der Linie im Tal erkannte.
https://rogerfarnworth.wordpress.com/2013/1...e-tinee-valley..
Diese Strecke war 26,5 km lang und verband die Dörfer im Tinée-Tal mit der Linie Nice to Digne. Wie andere Linien der Tramways Alpes Maritimes (TAM) war der elektrische Strom einphasig. Die Tiefbauarbeiten (Brücken, Tunnel) wurden von der Abteilung ausgeführt.
Die Linie wurde 1911 gebaut und am 1. April 1912 in Betrieb genommen. Erdrutsche beeinträchtigten in den ersten Monaten den Betrieb der Anlage. Die ursprüngliche Eröffnung verzögerte sich aufgrund von Erdrutschen von Januar auf April, und am 2. April traf ein weiterer Erdrutsch mehrere hundert Meter Gleise und zerstörte Stromleitungen.
Die Linie wurde 1931 stillgelegt.
Die verfügbaren Bilder aus der Zeit der Straßenbahn sind im Umfang begrenzt und werden durch Bilder aus späteren Jahren ergänzt.
https://rogerfarnworth.wordpress.com/2018/0...-de-provence-66
Vor dem Bau der Straßenbahn war die Charles-Albert-Brücke eine Hängebrücke (gebaut von Marc Seguin in der Mitte des 19. Jahrhunderts), aber diese Brücke war nicht für die Beladung der Straßenbahn ausgelegt. 1913 wurde sie für die Aufnahme der Straßenbahnen umgebaut, so wie es bei der Pont de la Mescla an der Straßenbahn Tinée notwendig war. Das Ersatzgebäude hatte sechs Spannweiten von über 30 Metern aus Beton, die von der Firma Thorrand gebaut wurden. Die Brücke lag unmittelbar neben der Haltestelle Pont-Charles Albert. Diese "neue" Brücke wurde Mitte des 20. Jahrhunderts durch diejenige ersetzt, die heute in Betrieb ist.
Eine weitere der Nebenstraßenbahnen. Damit blieb die Linie Nice to Digne in der Nähe der Station La Mescla.
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Ich habe mir diese Straßenbahn zum ersten Mal im Jahr 2013 angesehen. Es war nur ein kurzer Blog, der die Existenz der Linie im Tal erkannte.
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Diese Strecke war 26,5 km lang und verband die Dörfer im Tinée-Tal mit der Linie Nice to Digne. Wie andere Linien der Tramways Alpes Maritimes (TAM) war der elektrische Strom einphasig. Die Tiefbauarbeiten (Brücken, Tunnel) wurden von der Abteilung ausgeführt.
Die Linie wurde 1911 gebaut und am 1. April 1912 in Betrieb genommen. Erdrutsche beeinträchtigten in den ersten Monaten den Betrieb der Anlage. Die ursprüngliche Eröffnung verzögerte sich aufgrund von Erdrutschen von Januar auf April, und am 2. April traf ein weiterer Erdrutsch mehrere hundert Meter Gleise und zerstörte Stromleitungen.
Die Linie wurde 1931 stillgelegt.
Die verfügbaren Bilder aus der Zeit der Straßenbahn sind im Umfang begrenzt und werden durch Bilder aus späteren Jahren ergänzt.
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rogerfarnworth
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Die nächste Strecke von Nizza nach Digne führt uns von La Mescla nach Le Pont de Gueydan. In Le Pont de Gueydan verlässt die Linie die Ufer des Flusses Var und folgt einem ihrer Nebenflüsse.
https://rogerfarnworth.wordpress.com/2018/0...-de-provence-68
Hinter La Mescla verläuft die Eisenbahn weiter am Ufer entlang der Südwestseite des Var. Das unten abgebildete Satellitenbild zeigt den Umfang der Steinbrucharbeiten am Nordufer des Flusses in Verbindung mit Lafarge Bétons Centrale Malaussène (Baumaterialgroßhändler)! Im Satellitenbild sind zwei Brücken sichtbar. Die erste rechts unten durchquert Eisenbahn und Fluss, die zweite scheint eine interne industrielle Brücke über den Fluss zu sein.
Obwohl ich schon mehrmals auf dieser Linie gereist bin, bin ich nur einmal über Entrevaux hinausgegangen, und das war 2001. Wenn ich also die Linie 2018 betrachte, bin ich am Ende dieses Beitrags fast in jungfräulichem Gebiet!
Neuland für mich. Die nun entfernte TAM-Straßenbahn von Pont de Gueydan nach Guillaumes und Les Gorges de Daluis .....
https://rogerfarnworth.wordpress.com/2018/0...-de-provence-69
Die Linie von Le Pont de Gueydan nach Guillaumes im Norden folgte dem Tal des Flusses Var und führte durch die Schluchten von Daluis.
Marc Andre Dubout, der auf Französisch schreibt, sagt, dass die Strecke wahrscheinlich die feuchteste Variante der Sekundärleitungsbauarbeiten mit sehr steilen Steigungen, zahlreichen Tunneln, zwei bemerkenswerten Brücken war. Er kommentiert, dass es sich aus touristischer Sicht um die beeindruckendste Straßenbahn mit „einzigartigen Aussichtspunkten und einzigartigen Landschaften“ handelt.
Eine der Brücken auf dieser Route unterscheidet sich als eine der frühesten Stahlbetonbogen-Konstruktionen in Frankreich.
Nach einem Umweg über die Straßenbahn nach Guillaumes fahren wir weiter in Richtung Digne und fahren bis Annot.
https://rogerfarnworth.wordpress.com/2018/0...-de-provence-70
Die ersten beiden bedeutenden Bauwerke auf diesem Streckenabschnitt sind eine Brücke, die die N202 über die Eisenbahnstrecke führt, und dann den Tunnel de Saint Benoit, der auch als Tunnel des Pont de la Reine Jeanne bekannt ist. Er ist rund und 110 Meter lang . Das Nordostportal dieses Tunnels ist nur wenige Meter von der Straßenbrücke entfernt.
Die Linie hat den Fluss Var hinter sich gelassen und schlängelt sich nun entlang einer Reihe von Wasserläufen
https://rogerfarnworth.wordpress.com/2018/0...-de-provence-68
Hinter La Mescla verläuft die Eisenbahn weiter am Ufer entlang der Südwestseite des Var. Das unten abgebildete Satellitenbild zeigt den Umfang der Steinbrucharbeiten am Nordufer des Flusses in Verbindung mit Lafarge Bétons Centrale Malaussène (Baumaterialgroßhändler)! Im Satellitenbild sind zwei Brücken sichtbar. Die erste rechts unten durchquert Eisenbahn und Fluss, die zweite scheint eine interne industrielle Brücke über den Fluss zu sein.
Obwohl ich schon mehrmals auf dieser Linie gereist bin, bin ich nur einmal über Entrevaux hinausgegangen, und das war 2001. Wenn ich also die Linie 2018 betrachte, bin ich am Ende dieses Beitrags fast in jungfräulichem Gebiet!
Neuland für mich. Die nun entfernte TAM-Straßenbahn von Pont de Gueydan nach Guillaumes und Les Gorges de Daluis .....
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Die Linie von Le Pont de Gueydan nach Guillaumes im Norden folgte dem Tal des Flusses Var und führte durch die Schluchten von Daluis.
Marc Andre Dubout, der auf Französisch schreibt, sagt, dass die Strecke wahrscheinlich die feuchteste Variante der Sekundärleitungsbauarbeiten mit sehr steilen Steigungen, zahlreichen Tunneln, zwei bemerkenswerten Brücken war. Er kommentiert, dass es sich aus touristischer Sicht um die beeindruckendste Straßenbahn mit „einzigartigen Aussichtspunkten und einzigartigen Landschaften“ handelt.
Eine der Brücken auf dieser Route unterscheidet sich als eine der frühesten Stahlbetonbogen-Konstruktionen in Frankreich.
Nach einem Umweg über die Straßenbahn nach Guillaumes fahren wir weiter in Richtung Digne und fahren bis Annot.
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Die ersten beiden bedeutenden Bauwerke auf diesem Streckenabschnitt sind eine Brücke, die die N202 über die Eisenbahnstrecke führt, und dann den Tunnel de Saint Benoit, der auch als Tunnel des Pont de la Reine Jeanne bekannt ist. Er ist rund und 110 Meter lang . Das Nordostportal dieses Tunnels ist nur wenige Meter von der Straßenbrücke entfernt.
Die Linie hat den Fluss Var hinter sich gelassen und schlängelt sich nun entlang einer Reihe von Wasserläufen
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rogerfarnworth
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Unsere Reise entlang der Linie Nizza nach Digne beginnt in Annot. Wir sind auf halbem Weg zwischen Nizza und Digne. Ich erinnere mich an das Reisen auf der Strecke, dass Annot als hervorragendes Ziel auf Reisen von Nizza aus angesehen wurde, um Bergsteigen zu ermöglichen. Eine kleine Untersuchung zeigt, dass dies der Fall ist. Die Karte im Blog ist eine Kopie der Wanderkarte, die ein umfangreiches Angebot an Spaziergängen enthält. Das ".pdf", aus dem es entnommen wurde, kann über den Link in den Referenzen am Ende dieses Beitrags aufgerufen werden. Der Zug, den wir 2001 durch Annot nach Digne fuhren, war voll von Wanderern, die den Zug in Annot verließen.
https://rogerfarnworth.wordpress.com/2018/0...-de-provence-71
Wir sind in der Nähe des höchsten Punkts der Route, wenn wir diesen Abschnitt der Reise abschließen. Nach einem langen Tunnel werden wir bald auf einem absteigenden Grad stehen.
Abgesehen von der Reihe von Beiträgen über die Linie Nizza nach Digne. Das Tal des Flusses Var ist seit vielen Jahren überflutet. Ein Freund erwähnte Erdrutsche, die 1994 und 1996 in Annot infolge heftiger Regenfälle auftraten. Der Vorfall von 1994 war Teil eines viel größeren katastrophalen Ereignisses, das das gesamte Einzugsgebiet des Flusses Var betraf. Der Link unten enthält einige Details zu den Überschwemmungen von 1994:
https://rogerfarnworth.wordpress.com/2018/0...-de-provence-72
Am 5. November 1994 brach ein extremes Hochwasserereignis den tiefsten und den zweitniedrigsten Staudamm des Var zusammen. Die Flutwelle überschwemmte Teile von Nizza, einschließlich des internationalen Flughafens von Nizza, der sich in der Nähe der Flussmündung befindet. Es war mehrere Tage außer Betrieb. Der Flughafen hat das Geschäft von 50.000 Passagieren verloren, die Schäden beliefen sich auf geschätzte 4,5 bis 6 Millionen Euro. An anderen Orten wurden Straßen wie die RN202 unterbrochen, Strom- und Telefonleitungen wurden unterbrochen, und drei Menschen starben und vier verschwanden. Diese Schätzung der Zahl der verlorenen Leben ist im Vergleich zu einigen gering. So wurden nach Schätzungen von HydroEurope 70 Menschen getötet, wobei die Infrastruktur erheblich beschädigt wurde und die Schließung des Flughafens zu wirtschaftlichen Einbußen führte. Der wirtschaftliche Schaden wird auf 550 bis 800 Millionen Euro geschätzt. Von den drei letzten Hochwasserereignissen waren die Flüsse von 1994 um eine Größenordnung höher als die anderen - 1994 (3680 m3 / s), 2011 (1330 m3 / s), 2016 (1280 m3 / s).
Die an den Fluten von 1994 beteiligten Wassermengen waren unglaublich!
Die nächste Etappe unserer Reise führt uns aus dem Einzugsgebiet des Var in das Tal des Verdon. ....
https://rogerfarnworth.wordpress.com/2018/0...-de-provence-73
Das Herzstück dieses Streckenabschnitts ist der 3,5 Kilometer lange Tunnel, der die Täler des Verdon und des Vaire miteinander verbindet - den Tunnel de la Colle Saint Michel.
Die Eisenbahnlinie zwischen Meailles und Thorame-Haute wurde auf dem letzten Streckenabschnitt von Nizza nach Digne gebaut. Die Länge war zwischen Saint-André-de-Méouilles und Puget-Théniers.
Die Arbeiten begannen im Januar 1900 auf den letzten 27 km der Strecke. Die Tunnelbohrung dauerte mehrere Jahre. Im Tunnel wurden stetige Fortschritte erzielt. Das Projekt hatte einen deutlichen Rückschlag, als im April 1909 ein Teil der Landmasse oberhalb des vorgeschlagenen Standortes der Station Thorame-Haute auf dem Gelände der Station zusammenbrach, die den zum Teil gebauten Gebäude und Bahnsteige umfasste. Die Stabilisierung des Berges erforderte den Bau einer 114 Meter langen und 33 Meter hohen Stützmauer. Die Mauer war 1,5 Meter dick und mit 7 Strebepfeilern verstärkt.
Die Station wurde am 3. Juli 1911 für Reisende geöffnet, und am 6. August 1911 wurde die vollständige Linie eingeweiht. Die Station in Thorame-Haute wurde schnell zu einem bedeutenden Reiseziel, das Zugang zu einigen erstklassigen Hotels im oberen Bereich bot des Verdon-Tals. Eine wohlhabende Kundschaft reiste von der Côte d'Azur zu Hotels wie dem Alp'hôtel de Beauvezer und dem Fontgaillarde in Thorame-Haute.
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Wir sind in der Nähe des höchsten Punkts der Route, wenn wir diesen Abschnitt der Reise abschließen. Nach einem langen Tunnel werden wir bald auf einem absteigenden Grad stehen.
Abgesehen von der Reihe von Beiträgen über die Linie Nizza nach Digne. Das Tal des Flusses Var ist seit vielen Jahren überflutet. Ein Freund erwähnte Erdrutsche, die 1994 und 1996 in Annot infolge heftiger Regenfälle auftraten. Der Vorfall von 1994 war Teil eines viel größeren katastrophalen Ereignisses, das das gesamte Einzugsgebiet des Flusses Var betraf. Der Link unten enthält einige Details zu den Überschwemmungen von 1994:
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Am 5. November 1994 brach ein extremes Hochwasserereignis den tiefsten und den zweitniedrigsten Staudamm des Var zusammen. Die Flutwelle überschwemmte Teile von Nizza, einschließlich des internationalen Flughafens von Nizza, der sich in der Nähe der Flussmündung befindet. Es war mehrere Tage außer Betrieb. Der Flughafen hat das Geschäft von 50.000 Passagieren verloren, die Schäden beliefen sich auf geschätzte 4,5 bis 6 Millionen Euro. An anderen Orten wurden Straßen wie die RN202 unterbrochen, Strom- und Telefonleitungen wurden unterbrochen, und drei Menschen starben und vier verschwanden. Diese Schätzung der Zahl der verlorenen Leben ist im Vergleich zu einigen gering. So wurden nach Schätzungen von HydroEurope 70 Menschen getötet, wobei die Infrastruktur erheblich beschädigt wurde und die Schließung des Flughafens zu wirtschaftlichen Einbußen führte. Der wirtschaftliche Schaden wird auf 550 bis 800 Millionen Euro geschätzt. Von den drei letzten Hochwasserereignissen waren die Flüsse von 1994 um eine Größenordnung höher als die anderen - 1994 (3680 m3 / s), 2011 (1330 m3 / s), 2016 (1280 m3 / s).
Die an den Fluten von 1994 beteiligten Wassermengen waren unglaublich!
Die nächste Etappe unserer Reise führt uns aus dem Einzugsgebiet des Var in das Tal des Verdon. ....
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Das Herzstück dieses Streckenabschnitts ist der 3,5 Kilometer lange Tunnel, der die Täler des Verdon und des Vaire miteinander verbindet - den Tunnel de la Colle Saint Michel.
Die Eisenbahnlinie zwischen Meailles und Thorame-Haute wurde auf dem letzten Streckenabschnitt von Nizza nach Digne gebaut. Die Länge war zwischen Saint-André-de-Méouilles und Puget-Théniers.
Die Arbeiten begannen im Januar 1900 auf den letzten 27 km der Strecke. Die Tunnelbohrung dauerte mehrere Jahre. Im Tunnel wurden stetige Fortschritte erzielt. Das Projekt hatte einen deutlichen Rückschlag, als im April 1909 ein Teil der Landmasse oberhalb des vorgeschlagenen Standortes der Station Thorame-Haute auf dem Gelände der Station zusammenbrach, die den zum Teil gebauten Gebäude und Bahnsteige umfasste. Die Stabilisierung des Berges erforderte den Bau einer 114 Meter langen und 33 Meter hohen Stützmauer. Die Mauer war 1,5 Meter dick und mit 7 Strebepfeilern verstärkt.
Die Station wurde am 3. Juli 1911 für Reisende geöffnet, und am 6. August 1911 wurde die vollständige Linie eingeweiht. Die Station in Thorame-Haute wurde schnell zu einem bedeutenden Reiseziel, das Zugang zu einigen erstklassigen Hotels im oberen Bereich bot des Verdon-Tals. Eine wohlhabende Kundschaft reiste von der Côte d'Azur zu Hotels wie dem Alp'hôtel de Beauvezer und dem Fontgaillarde in Thorame-Haute.
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Ich habe hervorgehoben, dass ich in meinem letzten Beitrag in dieser Serie keine Angaben zum Thorame-Haute-Viadukt gemacht habe. In diesem Beitrag habe ich Bilder auf Schienenebene zur Verfügung gestellt und bin dann zur Station Thorame-Haute gefahren. Dieser kurze Blog ist ein Versuch, diesen Fehler zu korrigieren! Ich schätze, Sie könnten es auch als einen Bonus ansehen, wenn Sie sich geduldig mit mir auf dem Weg zwischen Nice und Digne-les-Bains bewegen!
https://rogerfarnworth.wordpress.com/2018/0...-de-provence-74
Dieser nächste Post konzentriert sich zunächst auf die Station und Gebäude in der Nähe von Thorame-Haute. Es zeigt ein lokales Festival und die Bedeutung der an den Bahnhof angrenzenden Kapelle.
https://rogerfarnworth.wordpress.com/2018/0...-de-provence-75
Der Blog führt uns dann von Thorame-Haute nach Saint Andre les Alpes.
In einigen dieser Beiträge habe ich einige Bilder von "www.railsim-fr.com" aufgenommen, da es jetzt eine Version des Rail-Simulators der Linie Nice to Digne gibt.
Der nächste Teil der Reise entlang der Eisenbahnlinie Nizza nach Digne führt uns von Saint-André-les-Alpes in das nächste Tal - das Tal von L'Asse.
https://rogerfarnworth.com/2018/08/17/nice-...-de-provence-76
Unsere Reise beginnt in Saint-Andre-les-Alpes. Das Feature-Bild zeigt das Dorf mit dem Bahnhof im Vordergrund. Das Bild unmittelbar darunter zeigt einen Panoramablick auf das Dorf von Norden. Es zeigt den ersten See des Verdon-Tals hinter dem Dorf sowie den Bahnhof rechts unten.
https://rogerfarnworth.wordpress.com/2018/0...-de-provence-74
Dieser nächste Post konzentriert sich zunächst auf die Station und Gebäude in der Nähe von Thorame-Haute. Es zeigt ein lokales Festival und die Bedeutung der an den Bahnhof angrenzenden Kapelle.
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Der Blog führt uns dann von Thorame-Haute nach Saint Andre les Alpes.
In einigen dieser Beiträge habe ich einige Bilder von "www.railsim-fr.com" aufgenommen, da es jetzt eine Version des Rail-Simulators der Linie Nice to Digne gibt.
Der nächste Teil der Reise entlang der Eisenbahnlinie Nizza nach Digne führt uns von Saint-André-les-Alpes in das nächste Tal - das Tal von L'Asse.
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Unsere Reise beginnt in Saint-Andre-les-Alpes. Das Feature-Bild zeigt das Dorf mit dem Bahnhof im Vordergrund. Das Bild unmittelbar darunter zeigt einen Panoramablick auf das Dorf von Norden. Es zeigt den ersten See des Verdon-Tals hinter dem Dorf sowie den Bahnhof rechts unten.
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Der nächste Beitrag in der Serie auf der Strecke von Nizza nach Digne umfasst die Länge der Strecke von Barreme bis zum Bahnhof in Mezel.
https://rogerfarnworth.com/2018/08/18/nice-...-de-provence-77
Als interessante Nebenbemerkung deutet die Online-Forschung darauf hin, dass der endgültige Standort der Station Barreme nicht der ursprünglich vorgesehene war. Ich habe eine Reihe von Zeichnungen gefunden, die den Bahnhof nordwestlich des heutigen Standortes weiter entlang der Linie Nice -Digne, jenseits der Brücke im Dorfzentrum zu lokalisieren scheinen. Es ist möglich, dass ich die Zeichnungen falsch verstanden habe, aber es scheint, dass ein anderer Ort geplant war und dass der Bahnhof größere Räumlichkeiten gehabt hätte, wenn die ursprünglichen Pläne umgesetzt worden wären.
Die Barreme Station wurde von Aubertrain (aubertrain.com/modules.html) als Quelle für ein Modell verwendet. Das Diorama hat die Größe 602 x 400 x 250 mm und kostet 875 Euro.
Dies ist der letzte Beitrag über die gesamte Länge der Strecke Nice to Digne. Ich hoffe, dass ich die Antriebskraft und das Rollmaterial auf der Strecke in einem oder mehreren zusätzlichen Posten abdecken kann.
https://rogerfarnworth.com/2018/08/22/nice-...-de-provence-78
Der Verkehr auf der Meterspurstrecke wird dadurch behindert, dass die Normalspurverbindung nach Digne unterbrochen wurde. Es wurde von einem möglichen Meterspurausbau gesprochen, um die Hauptlinie der SNCF in Château-Arnoux Saint-Auban zu erreichen, aber das liegt wahrscheinlich außerhalb der Ressourcen der Chemins de Fer de Provence.
Auf der Suche nach Plänen für das Bahnhofgelände in Digne les Bains bemerkte ich den Hinweis auf ein "Project de Tram Train Digne Manosque". Auf der Openstreetmap ist sie als gestrichelte Linie zu sehen, die von Digne nach Château-Arnoux Saint-Auban verläuft.
Das Projekt soll die alte Normalspurformation und ihre Linie zum Château-Arnoux Saint-Auban nutzen. Das Projekt hat nun eine Website:
transport-provence-alpes.cente…l-digne-sisteron-manosque.
Ist das System machbar? Es gibt einige Fragen dazu, die in den Kommentaren auf der Website erscheinen.
Wie wahrscheinlich ist dieses Schema, weiß das jemand?
https://rogerfarnworth.com/2018/08/18/nice-...-de-provence-77
Als interessante Nebenbemerkung deutet die Online-Forschung darauf hin, dass der endgültige Standort der Station Barreme nicht der ursprünglich vorgesehene war. Ich habe eine Reihe von Zeichnungen gefunden, die den Bahnhof nordwestlich des heutigen Standortes weiter entlang der Linie Nice -Digne, jenseits der Brücke im Dorfzentrum zu lokalisieren scheinen. Es ist möglich, dass ich die Zeichnungen falsch verstanden habe, aber es scheint, dass ein anderer Ort geplant war und dass der Bahnhof größere Räumlichkeiten gehabt hätte, wenn die ursprünglichen Pläne umgesetzt worden wären.
Die Barreme Station wurde von Aubertrain (aubertrain.com/modules.html) als Quelle für ein Modell verwendet. Das Diorama hat die Größe 602 x 400 x 250 mm und kostet 875 Euro.
Dies ist der letzte Beitrag über die gesamte Länge der Strecke Nice to Digne. Ich hoffe, dass ich die Antriebskraft und das Rollmaterial auf der Strecke in einem oder mehreren zusätzlichen Posten abdecken kann.
https://rogerfarnworth.com/2018/08/22/nice-...-de-provence-78
Der Verkehr auf der Meterspurstrecke wird dadurch behindert, dass die Normalspurverbindung nach Digne unterbrochen wurde. Es wurde von einem möglichen Meterspurausbau gesprochen, um die Hauptlinie der SNCF in Château-Arnoux Saint-Auban zu erreichen, aber das liegt wahrscheinlich außerhalb der Ressourcen der Chemins de Fer de Provence.
Auf der Suche nach Plänen für das Bahnhofgelände in Digne les Bains bemerkte ich den Hinweis auf ein "Project de Tram Train Digne Manosque". Auf der Openstreetmap ist sie als gestrichelte Linie zu sehen, die von Digne nach Château-Arnoux Saint-Auban verläuft.
Das Projekt soll die alte Normalspurformation und ihre Linie zum Château-Arnoux Saint-Auban nutzen. Das Projekt hat nun eine Website:
transport-provence-alpes.cente…l-digne-sisteron-manosque.
Ist das System machbar? Es gibt einige Fragen dazu, die in den Kommentaren auf der Website erscheinen.
Wie wahrscheinlich ist dieses Schema, weiß das jemand?
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rogerfarnworth
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Um diese Reihe von Posten auf den Meterspurbahnen der Côte d'Azur und Var in der Provence zu vervollständigen, habe ich an einer Reihe von Posten über die Lokomotiven und Fahrzeuge auf der Strecke Nizza-Digne-les-Bains gearbeitet. Ich habe gerade die erste davon gepostet:
https://rogerfarnworth.com/2018/12/11/nice-...-de-provence-79
Dieser Beitrag konzentriert sich auf die Dampflokomotiven, die auf der Strecke zwischen Nizza und Digne-le-Bains eingesetzt werden. Es ist unwahrscheinlich, dass es umfassend ist, und ich wäre dankbar für alle Beiträge anderer, die zu meinem Wissen beitragen werden. Besonders erschwert wird mir, dass ich keinen Zugang zu der zukunftsträchtigen Arbeit von José Banaudo, "Le Siecle du Train des Pignes", im Netzwerk habe. Der Text dieses Buches ist auf Französisch und da es vergriffen ist, wird ein gutes Exemplar weit über 50 Euro kosten. Wenn jemand Zugang zu diesem Buch hat und bereit ist, den Text des Blogs zu ergänzen, zögere bitte nicht, dies zu tun, oder schicke mir eine E-Mail direkt und ich werde den Beitrag aktualisieren.
Mich würden vor allem Details zu Lokomotiven interessieren, die während ihrer gesamten Lebensdauer auf der Nice to Digne Line verkehren und die im folgenden Text nicht ausreichend behandelt werden.
Im Rahmen von Studien über die beiden anderen Hauptstrecken, aus denen sich das Netz der Chemins de Fer du Sud de la France zusammensetzt - die Central Var-Linie und Le Macaron -, haben wir viele Bodenuntersuchungen über frühe Traktions- und Dampfkraft auf den Leitungen des gesamten Netzes durchgeführt und so viele Informationen wie möglich über das rollende Material im System bereitgestellt.
Die relevanten Stellen sind:
https://rogerfarnworth.com/2018/02/23/locom...-de-provence-50
https://rogerfarnworth.com/2018/03/02/locom...-de-provence-52
https://rogerfarnworth.com/2018/03/07/rolli...-de-provence-54
https://rogerfarnworth.com/2018/01/26/ligne...-de-provence-49
Diese Stellen sind für die Zeit des Betriebs dieser Linien so umfassend wie möglich und decken den Zeitraum bis zu ihrer Schließung nach dem Zweiten Weltkrieg ab. Sie konzentrieren sich jedoch auf die beiden geschlossenen Linien. Es ist daher sinnvoll, diese Stellen im Lichte der Konzentration auf die Nice to Digne Line zu überprüfen. Dieser Blog hat sich zum Ziel gesetzt, genau das zu tun. Ich möchte auch die Unterstützung würdigen, die ich bei der Zusammenstellung dieser Informationen von 242TE66 erhalten habe.
https://rogerfarnworth.com/2018/12/11/nice-...-de-provence-79
Dieser Beitrag konzentriert sich auf die Dampflokomotiven, die auf der Strecke zwischen Nizza und Digne-le-Bains eingesetzt werden. Es ist unwahrscheinlich, dass es umfassend ist, und ich wäre dankbar für alle Beiträge anderer, die zu meinem Wissen beitragen werden. Besonders erschwert wird mir, dass ich keinen Zugang zu der zukunftsträchtigen Arbeit von José Banaudo, "Le Siecle du Train des Pignes", im Netzwerk habe. Der Text dieses Buches ist auf Französisch und da es vergriffen ist, wird ein gutes Exemplar weit über 50 Euro kosten. Wenn jemand Zugang zu diesem Buch hat und bereit ist, den Text des Blogs zu ergänzen, zögere bitte nicht, dies zu tun, oder schicke mir eine E-Mail direkt und ich werde den Beitrag aktualisieren.
Mich würden vor allem Details zu Lokomotiven interessieren, die während ihrer gesamten Lebensdauer auf der Nice to Digne Line verkehren und die im folgenden Text nicht ausreichend behandelt werden.
Im Rahmen von Studien über die beiden anderen Hauptstrecken, aus denen sich das Netz der Chemins de Fer du Sud de la France zusammensetzt - die Central Var-Linie und Le Macaron -, haben wir viele Bodenuntersuchungen über frühe Traktions- und Dampfkraft auf den Leitungen des gesamten Netzes durchgeführt und so viele Informationen wie möglich über das rollende Material im System bereitgestellt.
Die relevanten Stellen sind:
https://rogerfarnworth.com/2018/02/23/locom...-de-provence-50
https://rogerfarnworth.com/2018/03/02/locom...-de-provence-52
https://rogerfarnworth.com/2018/03/07/rolli...-de-provence-54
https://rogerfarnworth.com/2018/01/26/ligne...-de-provence-49
Diese Stellen sind für die Zeit des Betriebs dieser Linien so umfassend wie möglich und decken den Zeitraum bis zu ihrer Schließung nach dem Zweiten Weltkrieg ab. Sie konzentrieren sich jedoch auf die beiden geschlossenen Linien. Es ist daher sinnvoll, diese Stellen im Lichte der Konzentration auf die Nice to Digne Line zu überprüfen. Dieser Blog hat sich zum Ziel gesetzt, genau das zu tun. Ich möchte auch die Unterstützung würdigen, die ich bei der Zusammenstellung dieser Informationen von 242TE66 erhalten habe.
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rogerfarnworth
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Dieser nächste Post über die Lokomotiven und das rollende Material auf der Strecke Nice-Digne konzentriert sich auf die Diesellokomotiven, die zu verschiedenen Zeitpunkten während der Entwicklung auf der Linie eingesetzt werden - Rangierer, Lokomotivisten, Draisinen usw.
http://rogerfarnworth.com/2018/12/29/nice-...vence-82
Im nächsten Beitrag werden die verschiedenen Eisenbahnwaggons (Autorails) betrachtet, die auf der Linie verwendet werden.
http://rogerfarnworth.com/2018/12/29/nice-...vence-82
Im nächsten Beitrag werden die verschiedenen Eisenbahnwaggons (Autorails) betrachtet, die auf der Linie verwendet werden.
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rogerfarnworth
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Die Strecke Nizza-Digne-les-Bains war in Frankreich in den letzten 12 Monaten in den Nachrichten. Im Februar 2019 kam es während der Verstärkungsarbeiten zu einem Einsturz des Tunnels von Moriez. Im November 2019 erlitt die bereits geschlossene Strecke infolge des schlechten Wetters weitere Schäden. Die verlinkte Stelle berichtet über die neuesten Nachrichten zu den Reparaturen an der Strecke. Er ist überwiegend aus einem französischen Artikel ins Englische übersetzt .....
http://rogerfarnworth.com/2020/03/09/les-c...aintenance-work
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