Tramreport berichtet anlässlich des Umbaus der Ludwigsbrücke, dass in Zukunft die Infrastruktur anhand einer Länge von 54m und einer Breiter von 2,65 ausgerichtet werden soll.
Das scheint mir alles noch recht unausgegoren zu sein, wenn ich in dem Artikel lese, bei der SL23 und Emmeram wurden die breiteren Gleisabstände zugrunde gelegt, bei der Westtangente wohl nicht.
[M] Trambahnen sollen perspektivisch 54m×2,65m
6teiler, 2,65m breit? Das würde massiv helfen und Kapazität für weiteres Wachstum der Fahrgastmengen schaffen. Das würde den U-Bahnen bei ähnlicher Relation ggf. Entlastung schaffen können und ggü. Bussen einen erheblichen Vorteil bzgl. Personalkosten bringen.
Wenn man dann auch noch ordentliche Haltestellen hätte, auf Einstiegsniveau ohne die Lifte (der war gestern bei einem Baby am 16er schon wieder kaputt).
Wenn man schon das ganze Netz umkrempeln muss, dann sollte man auch ZR-Betrieb untersuchen. Mittelbahnsteig-Haltestellen könnten an der einen oder anderen Stelle helfen, Platz zu sparen; oder den einen oder andern Überland-Ast ermöglichen, um Vororte abseits von S-Bahnstrecken anzubinden.
Wenn man dann auch noch ordentliche Haltestellen hätte, auf Einstiegsniveau ohne die Lifte (der war gestern bei einem Baby am 16er schon wieder kaputt).
Wenn man schon das ganze Netz umkrempeln muss, dann sollte man auch ZR-Betrieb untersuchen. Mittelbahnsteig-Haltestellen könnten an der einen oder anderen Stelle helfen, Platz zu sparen; oder den einen oder andern Überland-Ast ermöglichen, um Vororte abseits von S-Bahnstrecken anzubinden.
Hat für mich aber den Nachteil die Inkompatibilität in der Übergangszeit, da ich einen Riesenspalt bei schmaleren Wagen an größeren Haltestellen habe.
Oder man lässt die Wagen unten bei 2,35m und verschenkt damit den halben neugewonnenen Platz.
Oder man lässt die Wagen unten bei 2,35m und verschenkt damit den halben neugewonnenen Platz.
Autonome Volksfront für die Wiedererrichtung der klassischen 22er Tram in München
Nicht zu verwechseln mit der Populären Front
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Ich denke, diese Variante dürfte ein sehr guter Kompromiss aus einer langen Übergangsphase und einem Platzgewinn sein. Sieht dann so aus. Auch in Dresden wird man diesen Weg mit Neufahrzeugen gehen.Iarn @ 6 Oct 2019, 11:54 hat geschrieben: Oder man lässt die Wagen unten bei 2,35m und verschenkt damit den halben neugewonnenen Platz.
Mein Bahnjahr 2024
Zurückgelegte Strecke: 30.060 km - Planmäßige Gesamtreisezeit: 16,1 Tage - Gesamtverspätung (analog FGR): 626 min - Planmäßige Reisegeschwindigkeit: 78 km/h - Durchschnittliche Fahrzeitverlängerung aufgrund von Verspätung: 2,7% - Fahrtkosten: 10,6 Cent/km - Anschlussquote (alle Anschlüsse einer Verbindung mit min. 1 Umstieg erreicht): 87,5%
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geil, dann kann man noch Einteiler Avenios kaufen.....Iarn @ 5 Oct 2019, 23:34 hat geschrieben: Tramreport berichtet anlässlich des Umbaus der Ludwigsbrücke, dass in Zukunft die Infrastruktur anhand einer Länge von 54m und einer Breiter von 2,65 ausgerichtet werden soll.
Das scheint mir alles noch recht unausgegoren zu sein, wenn ich in dem Artikel lese, bei der SL23 und Emmeram wurden die breiteren Gleisabstände zugrunde gelegt, bei der Westtangente wohl nicht.
Danke für den Link Entenfang. Hast Du zufällig auch ein Bild von dem Innenraum eines solchen Fahrzeuges? Ich bin mir bei den Bildern im Netz nicht sicher, ob die auch zu Fahrzeugen mit einer so starken Verjüngung im unteren Bereich gehören.
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Da seh ich nur ein geringes Problem. Zum einen dauerts ohnehin ewig, bis man mal anfangen kann, breitere Züge einzusetzen und dann betrifft die Überlappung ja nur geringe Bereiche, wo mehrere Linien zusammenkommen.Iarn @ 6 Oct 2019, 11:54 hat geschrieben: Hat für mich aber den Nachteil die Inkompatibilität in der Übergangszeit, da ich einen Riesenspalt bei schmaleren Wagen an größeren Haltestellen habe.
Oder man lässt die Wagen unten bei 2,35m und verschenkt damit den halben neugewonnenen Platz.
Es wird ja weiterhin Stellen im Netz geben, wo man keine Bahnsteige wird bauen können und so viel Linienüberlagerung hat man dann auch nicht. Wenn man die Umstellung Linienweise macht wird es nicht zu viel Inkompatibität kommen.
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Tram-Bahni
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Eigenes Bild sowie Erfahrungen leider nicht, Rostock habe ich bislang noch nicht besucht. Aber das, das und das sind Bilder aus den Rostocker Tramlinks, die unten verjüngt sind und ich finde nicht, dass man die Einschränkung nennenswert bemerkt.Iarn @ 6 Oct 2019, 13:54 hat geschrieben:Danke für den Link Entenfang. Hast Du zufällig auch ein Bild von dem Innenraum eines solchen Fahrzeuges? Ich bin mir bei den Bildern im Netz nicht sicher, ob die auch zu Fahrzeugen mit einer so starken Verjüngung im unteren Bereich gehören.
Hiernoch eine Visualisierung der künftigen Bahnen für Dresden, die 2,65 m breit mit Verjüngung im unteren Bereich sein werden. Natürlich mit Vorsicht zu genießen, da nicht "in echt".
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Danke Dir. Ich gebe Dir recht, die Verjüngung scheint nicht zu einschränkend zu sein.Entenfang @ 6 Oct 2019, 18:19 hat geschrieben: Eigenes Bild sowie Erfahrungen leider nicht, Rostock habe ich bislang noch nicht besucht. Aber das, das und das sind Bilder aus den Rostocker Tramlinks, die unten verjüngt sind und ich finde nicht, dass man die Einschränkung nennenswert bemerkt.
Hiernoch eine Visualisierung der künftigen Bahnen für Dresden, die 2,65 m breit mit Verjüngung im unteren Bereich sein werden. Natürlich mit Vorsicht zu genießen, da nicht "in echt".
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Boris Merath
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In Hannover haben die Fahrzeuge ja eine teils ziemlich deutliche Verjüngung im unteren Bereich. Sieht von außen ziemlich komisch aus, von Innen hats meiner Erinnerung nach gepasst.
Bis zur vollzogenen Anbringung von ausreichenden Sandstreuapparaten an allen Maschinen haben die Bahnwärter bei aufwärtsgehenden Zügen auf stärkeren Steigungen die Schienen ausgiebig mit trockenem Sand zu bestreuen und für die Bereithaltung eines entsprechenden Vorrathes zu sorgen.
Fahrdienstvorschrift bayerische Staatsbahnen 1876
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Das sind doch Hochflurfahrzeuge, ist in dem Bereich der schmäler wird überhaupt Fahrgastraum?Boris Merath @ 6 Oct 2019, 22:02 hat geschrieben: In Hannover haben die Fahrzeuge ja eine teils ziemlich deutliche Verjüngung im unteren Bereich. Sieht von außen ziemlich komisch aus, von Innen hats meiner Erinnerung nach gepasst.
Der Einsatz breiterer Fahrzeuge dürfte aber auf einigen Streckenabschnitten ziemlich schwierig werden. Ich denke da vor allem an die Thierschstraße und die Rumfordstraße. Das wird da wohl nur auf Kosten der Parkplätze gehen. Aber da die heilige Kuh Parkplatz ja nun langsam doch nicht mehr so heilig zu sein scheint (Stichwort Fraunhoferstr.), sehe ich langfristig durchaus gute Chancen für eine Realisierung. Mal sehen wie's in 10 Jahren so aussieht.
3 Anzeichen für den bevorstehenden Weltuntergang:
1. Der Papst tritt aus der Kirche aus.
2. Die Münchner CSU fordert den massiven Ausbau der Tram auf Kosten des Autoverkehrs.
3. Neue Fahrzeuge erhalten von der TAB innerhalb von 3 Monaten eine unbefristete netzweite Zulassung.
1. Der Papst tritt aus der Kirche aus.
2. Die Münchner CSU fordert den massiven Ausbau der Tram auf Kosten des Autoverkehrs.
3. Neue Fahrzeuge erhalten von der TAB innerhalb von 3 Monaten eine unbefristete netzweite Zulassung.
Gerade in der Rumfordstraße habe ich schon etliche Male erlebt, dass auch eine 2,35 Tram nicht an "schlampig" geparkten PKW bzw, Transportern vorbei kam. Sollte man hier das Parken verbieten, würde da auch die Betriebsqualität erhöhen.
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bestia_negra
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Vor allem ist das Gebiet zwischen Fraunhoferstraße und Prinzregentenstraße (in dem Abschnitt liegen die Engstellen ja), exzellent vom ÖPNV erschlossen.
Tram 16, 17, 18, 19, 21
U1, U2, U4, U5
Dazu die Stammstrecke am Isartor
Metrobus 52 ,62
Bus 100, 132
Da kann man den Autoverkehr ruhig einschränken.
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Da kann man den Autoverkehr ruhig einschränken.
Ich halte ein solches Konzept für wenig zielführend. Weil die Versuche irgendwelche Parameter bei bestehenden System grundsätzlich zu ändern sind in den letzten Jahrzehnten zu häufig auf halber Strecke stecken geblieben. Siehe die diversen halbfertige Stadtbahnsysteme mit sowohl Hochflur/Niedrigflur, unterschiedlichen Bahnsteiglängen oder Breit- und Schmallspur wie z.B. Köln. Da ist die Gefahr zu groß, dass irgendwelche einmal angefangene Provisorien sehr viel länger leben mit dem Effekt dass die jeden wirkliche Ausbau eigentlich dauerhaft blockieren
Ceterum censeo Carthaginem esse delendam
Ich denke das ist ein seeeeehr langfristiges Projekt. Dass man bei Neubauten und hoffentlich auch bei Renovierungen nun den Gleisabstand erhöht, wird den meisten im Alltag nicht auffallen. Die Bahnsteigkanten wird man weiterhin über Jahr und Jahrzehnte auf die schmalen Fahrzeuge anpassen.
Erst in vielen Jahren oder Jahrzehnten wird man dann vielleicht mal eine Linie oder ein Linienbündel umstellen können. Dafür brauchts ja wahrscheinlich auch Änderungen am Betriebshof und auch an allen Zulaufstrecken. Ob man dann Fahrzeuge bestellt, die an die schmalen Haltestellen ranpassen, oder die Haltestellen alle ändert wird wohl davon abhängen, ob man Haltestellen mit anderen Linien hat.
Erst in vielen Jahren oder Jahrzehnten wird man dann vielleicht mal eine Linie oder ein Linienbündel umstellen können. Dafür brauchts ja wahrscheinlich auch Änderungen am Betriebshof und auch an allen Zulaufstrecken. Ob man dann Fahrzeuge bestellt, die an die schmalen Haltestellen ranpassen, oder die Haltestellen alle ändert wird wohl davon abhängen, ob man Haltestellen mit anderen Linien hat.
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MVG-Wauwi
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Es geht ja nicht um solche Grundsatzaspekte wie Hoch- vs. Niederflur oder Meter- vs. Normalspur, wo es in der Tat viel Unvollendetes in der Republik zu bestaunen gibt. Das Thema Fahrzeugbreiten- und längen lässt sich aber viel geräuschloser umsetzen, wenn man einfach mal anfangen würde (oder besser: angefangen hätte). In Karlsruhe etwa war das Anfang der 80er-Jahre der Fall, als man das Netz für die 2,65m breiten Stadtbahnwagen anfing umzubauen. Fertig war man mit dem letzten Streckenast auch erst 2013, aber es gab in dem Zeitraum keine Kompabilitätsprobleme zwischen altem und neuen Standard. Von 75-Meter-Bahnsteigen und flankierenden Beschleunigungsmaßnahmen haben schließlich alle profitiert, auch wenn man mit einer 2,40m breiten Holzklasse bedient wurde.Balduin @ 7 Oct 2019, 11:46 hat geschrieben:Ich halte ein solches Konzept für wenig zielführend. Weil die Versuche irgendwelche Parameter bei bestehenden System grundsätzlich zu ändern sind in den letzten Jahrzehnten zu häufig auf halber Strecke stecken geblieben. Siehe die diversen halbfertige Stadtbahnsysteme mit sowohl Hochflur/Niedrigflur, unterschiedlichen Bahnsteiglängen oder Breit- und Schmallspur wie z.B. Köln. Da ist die Gefahr zu groß, dass irgendwelche einmal angefangene Provisorien sehr viel länger leben mit dem Effekt dass die jeden wirkliche Ausbau eigentlich dauerhaft blockieren
Gruß vom Wauwi
Ich meinte ja nicht, dass es nicht funktionieren kann. Aber Fahrzeugbreite ist ein Grundsatzaspekt wie auch die Einstiegshöhe. Da ergeben sich zwangsläufig wenn einmal anfängt Bruchpunkte zur alten Breite. Die jetzt neu angeschafften Fahrzeuge mit schmaler Breite werden ja auch erst mal mind. 30 Jahre rumfahren. Es sei denn, man macht zwischendurch den Austausch... Es ist immer bei sowas ein Rattenschwanz, den man beachten muss. Und "die MVG" (als Synonym für alle die irgendwie beim Thema Nahverkehr Aktien drin haben) ist nunmal zuletzt auch nicht ein Laden gewesen, der irgendwas wirklich zügig und ordentlich voran gebracht hat. Die haben genug anderes Zeug, was sie mal endlich optimieren müssen. Und solange das nicht läuft, noch eine zusätzlich Baustelle aufzumachen, halte ich für hoch gefährlichMVG-Wauwi @ 7 Oct 2019, 13:53 hat geschrieben: Es geht ja nicht um solche Grundsatzaspekte wie Hoch- vs. Niederflur oder Meter- vs. Normalspur, wo es in der Tat viel Unvollendetes in der Republik zu bestaunen gibt. Das Thema Fahrzeugbreiten- und längen lässt sich aber viel geräuschloser umsetzen, wenn man einfach mal anfangen würde (oder besser: angefangen hätte). In Karlsruhe etwa war das Anfang der 80er-Jahre der Fall, als man das Netz für die 2,65m breiten Stadtbahnwagen anfing umzubauen. Fertig war man mit dem letzten Streckenast auch erst 2013, aber es gab in dem Zeitraum keine Kompabilitätsprobleme zwischen altem und neuen Standard. Von 75-Meter-Bahnsteigen und flankierenden Beschleunigungsmaßnahmen haben schließlich alle profitiert, auch wenn man mit einer 2,40m breiten Holzklasse bedient wurde.
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Kann man natürlich so machen. Sind ja bekanntlich Systeme, die bei Fahrzeugen wo sie schon von von Anfang an eingebaut sind gerade bei der großen Bahn bekanntlich nie negativen Einfluss auf den Betrieb haben :ph34r:Jean @ 7 Oct 2019, 15:25 hat geschrieben: Die alten Fahrzeuge können, wenn es soweit ist, mit Spaltüberbrücker ausgestattet werden. Ich sehe da kein Problem!
Also wenn man eh irgendwo (um)baut, da schon mal Vorrüstungen zu machen ist sicher nicht verkehrt. Aber es bringt finde ich eben wenig, schon jetzt im großen Stil eine Mondrakete anzufangen, wenn man gegenwärtig kaum in der Lage ist einen zuverlässigen Silvesterkracher herzustellen. Übertrieben gesagt.
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Du weißt natürlich wie es bei der TAB in 10/20 Jahre aussieht!Lazarus @ 7 Oct 2019, 15:52 hat geschrieben: Viel Spass mit der TAB lol. Das ist doch absehbar, dass das wieder Monate dauern wird, bis solche neuen Fahrzeuge zugelassen sind. Die MVG lernt es einfach nicht. Als wenn man es darauf bewusst anlegt....
Für den ÖPNV Ausbau Gegen Experimente und Träuereien. Eine Trambahn braucht einen eigenen Fahrweg, unabhängig vom MIV!
Fahrradwege auf Kosten des ÖPNV braucht keiner!
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Karlsruhe ist eines der Gegenbeispiele, dass das sehr wohl geht, wenn man es will und dran bleibt. Ja, "Streckenausbau für breitere Trams" ist nicht so politisch sexy wie Neubaustrecken - oder je nach Ideologie die Stillegung von Tramgleisen - und in München bleibt wohl auch noch zu bedenken, dass wild gewordene Aufsichtsbeamte je 100 m Gleis einen Ganzzug Gutachten verlangen würden, aber auch wenn der Weg steinig und mühsam ist, eine Stadt die ihn sich leisten kann zu gehen, soll ihn gehen.Balduin @ 7 Oct 2019, 10:46 hat geschrieben: Ich halte ein solches Konzept für wenig zielführend. Weil die Versuche irgendwelche Parameter bei bestehenden System grundsätzlich zu ändern sind in den letzten Jahrzehnten zu häufig auf halber Strecke stecken geblieben. Siehe die diversen halbfertige Stadtbahnsysteme mit sowohl Hochflur/Niedrigflur, unterschiedlichen Bahnsteiglängen oder Breit- und Schmallspur wie z.B. Köln. Da ist die Gefahr zu groß, dass irgendwelche einmal angefangene Provisorien sehr viel länger leben mit dem Effekt dass die jeden wirkliche Ausbau eigentlich dauerhaft blockieren
EDIT: Okay, letztlich ist dieser Post nur eine Zusammenfassung einiger Beiträge vor ihm.
München kann jeder. Duisburg muss man wollen!
Unter diesem Aspekt und unter der ohnehin gegebenen Prämisse, dass München nun wirklich keine Kleinstadt (mehr) ist, wundert eh schon die selber auferlegte Längenbegrenzung auf 54 m, die BOStrab würde (ohne Ausnahmen) max. 75 m zulassen. Okay, das muss man dann wieder als Traktionen fahren, und das ist noch nicht gesagt, ob es klappt...andreas @ 7 Oct 2019, 20:14 hat geschrieben: Und unterm Strich bleibts halt die sinnvollste Lösung. Die Stadt will möglichst wenig Personal, also muß das vorhandene Personal mehr befördern und das geht halt am einfachsten mit der Vergrößerung der Fahrzeuge.
München kann jeder. Duisburg muss man wollen!