U-Bahn Nürnberg

[eisenbahnn]

Ich bin früher in Nürnberg viel U-Bahn gefahren. Nun ist Nürnberg mit nicht mal 550.000 Leuten meiner Meinung nach zu klein eine Stadtbahn heatte genügt.

Ich bin mit allen Linien u1 2 und 3 gefahren und fand so manche Bahnhoefe die nicht stadtnah liegen ziemlich verlassen. Ich zähle jetzt mal ein paar auf

Maximilianstraße Gostenhof Nordostbahnhof Maxfeld und Hasenbuck.

Man kann das auch so zusammenfassen. U-Bahn wofür?

[Cloakmaster]

Weil sie da ist.
Lies doch einfach mal, mein Junge. Wikipedia zum Beispiel. Alle Geschichten haben eine Entstehung, so auch die Nürnberger U-Bahn.

Ansonsten ist hier eh gleich wieder zu. Du lernst es ja eh nicht.

[andreas]

Und die Fahrgastzahlen sprechen nunmal für die U-bahn und gegen den Stadtbahnscheiß in vergleichbaren Städten....

[ET 474]

U-Bahn wofür?

Weil die Straßenbahnen zwischen Fürth und Langwasser die Fahrgast-stärksten Strecken waren. Da hat man dann halt Nägel mit Köpfen gemacht und diese Strecken durch eine U-Bahn ersetzt. Danach folgten noch die Linien nach Röthenbach und Flughafen.

[eisenbahnn]

Ich meine die Auslastung fehlt etwas. Richtung Flughafen nicht aber Richtung Maxfeld finde ich schon.

[eisenbahnn]

Ich bin nicht der einzige der das für überflüssig hält

https://www.bahninfo-forum.de/read.php?28,3...8,326647,326898

[andreas]

sag mal du Kaspar, warum kannst du in anderen Foren offenbar mit der Suche uralte Themen finden und hier mußt du zu jeden Blödsinn, der schon z igmal vorhanden ist, neue Themen aufmachen?

Und die Tatsache, daß die U-bahn Nürnberg mehr Fahrgäste befördert als die Bähnchen in Hannover oder Essen kannst nunmal nicht wegreden...

[spock5407]

Ich glaube mittlerweile, wir werden mit diesen Posts eh nur vergackeiert.

[ZüriMünchner]

Ich bin früher in Nürnberg viel U-Bahn gefahren. Nun ist Nürnberg mit nicht mal 550.000 Leuten meiner Meinung nach zu klein eine Stadtbahn heatte genügt.

Soso, 550000? Und was ist mit denen von Fürth, 120000? Sind doch schon über 660000. Und die Bahnen sind gut ausgelastet.
Nürnberg und Fürth ist doch eigentlich eine Doppelstadt zusammengefasst. Nicht zu vergessen die Umlandgemeinden wie Stein, Zirndorf usw.

[andreas]

Nürnberg: 36 km Strecke - 130 Millionen Fahrgäste (ohne Straßenbahn, die hat mit 40 km nochmal 40 Millionen Fahrgäste)
Hannover: 123km Strece - 170 Millionen Fahrgäste
Stuttgart: 130 km Strecke - 180 Millionen Fahrgäste
Essen: 140 Millionen Fahrgäste inklusive Bus
Köln: 200 km Strecke - 213 Millionen Fahrgäste

München 100 km Strecke - 410 Millionen Fahrgäste (ohne Trambahn)

Die U-bahn zieht die Leute an, Geschwindigkeit und Fahrkomfort ist den Stadtbahnen um Welten überlegen.

[Stammstrecke]

Ich meine die Auslastung fehlt etwas. Richtung Flughafen nicht aber Richtung Maxfeld finde ich schon.

Dann bist du anscheinend schon lange nicht mehr in Nürnberg gewesen. Maxfeld ist schon lange nicht mehr Endstation und mit Friedrich-Ebertplatz und Klinikum sind auf dem Ast zwei aufkommensstarke Halte dazu gekommen (+2 weitere Halte). Stell dich doch einfach mal um 07:30 an den Hbf, denn dann wirst du die hohe Auslastung sehen. Nicht umsonst wurde am Morgen der 90s Takt wieder aufgegeben, um statt in Summe drei Kurzzüge in 10min nun 4 Kurzzüge (als 2 Vollzüge) in 10min Richtung Nordwestring zu haben.

Die U1 fährt in der HVZ sogar im 3-3-4 Minutentakt. Gibt es in Deutschland überhaupt einzelne Linien (ohne weitere Überlagerungen), die noch öfter bedient werden?

Die U-Bahn Nürnberg hat sicherlich ihre Berechtigung, das beweisen allein schon die Fahrgastzahlen. Trotzdem gibt es sicher in manchen Bereichen noch Verbesserungspotential.

Grüße von der Stammstrecke

[JeDi]

Die U1 fährt in der HVZ sogar im 3-3-4 Minutentakt. Gibt es in Deutschland überhaupt einzelne Linien (ohne weitere Überlagerungen), die noch öfter bedient werden?

Ja, die U1 in Hamburg fährt zur HVZ alle 2,5 Minuten.

[Jean]

Ja, die U1 in Hamburg fährt zur HVZ alle 2,5 Minuten.

Seit wann das denn?

[eisenbahnn]

Seit dem letzten Fahrplanwechsel

[JeDi]

Seit wann das denn?

Schon lange. Immerhin haben sich die DT2 auf den Verstärkern bis Ende 2015 ihr Gnadenbrot verdient.

[ET 474]

Seit dem letzten Fahrplanwechsel

Unsinn. In Hamburg wird planmäßig noch wie vor nur alle 5 Minuten gefahren. Es sind nur ein paar Verstärker mehr eingeschoben worden, so dass es morgens und nachmittags zeitweise ein paar Verstärker mehr im 3/3/4-Minuten-Takt gibt. Aber offiziell planmäßig wird immer noch kein 3/3/4-Minuten-Takt gefahren. Das ist noch Musik für die Zukunft nach Inbetriebnahme der U5 2031.

[andi11]

Kommenden Mittwoch soll es übrigens mit den Einsätzen des G1 losgehen, laut einem
Artikel der Nürnberger Nachrichten/Nürnberger Zeitung
Es sollen drei Züge eingesetzt werden. Laut der Fahrzeugliste bei Nahverkehr Franken sind bereits zehn Züge fertiggestellt.

[cretu]

Warum unterscheiden sich eigentlich die Nürnberger G1 so derart von den Münchner C2? Wird von Siemens tatsächlich für jede Stadt ein eigenes Design entworfen?

[Boris Merath]

Wird von Siemens tatsächlich für jede Stadt ein eigenes Design entworfen?

Siemens baut das was die Kunden bestellen. Und die bestellen halt in den meisten Fällen ein eigenes Design. Der C1 und C2 ist von Alexander Neumeister designt - im Auftrag der Stadtwerke. Und andere Städte sehen das scheinbar ähnlich.

Wenn eine Stadt das so bestellt liefert Siemens garantiert auch das Inspiro-Standarddesign, Warschau hat das meines Wissens nach gemacht.

[Rohrbacher]

Wird von Siemens tatsächlich für jede Stadt ein eigenes Design entworfen?

Tatsächlich dürfte die Hauptmotivation für die unterschiedlichen Wagenkästen aber in den vermutlich unterschiedlichen Fußbodenhöhen, Wagenlängen, Lichtraumprofilen, Gleisgeometrien, Zulassungen, Aufsichtsbehörden etc. Die paar Prozent, die in der Regel "das Design" kostet, fallen dann irgendwie unter Stadtmarketing, wenn man ohnehin einen neuen Wagen bauen muss. Wenn ich mir mit der bekannten Suchmaschine ein paar Infos aus dem Web ziehe sind die Wagen in Warschau z.B. 2,74 m breit und haben eine Fußbodenhöhe von 1,13 m. Mit solchen Wagen würden wir uns in München ähnlich viele Freunde machen wie die BOB BRB mit den zu schmalen und zu niedrigen, aber später gut verkäuflichen Standard-LINT. Und das ist ja die Hauptsache.

Ich denke, es gibt wie von so vielen Plattformmodellen vom Inspiro kein "Standarddesign". Der Inspiro ist wie andere Plattformen gewissermaßen eine Art Betriebssystem für das dann jeder die benötigte/gewünschte grafische Oberfläche bekommt. Eine norwegische El 17 (1981) basiert ebenso wie der 401 (1987) auf der 120 (1979), alle drei sehen aber durch ihre spezifischen Einsatzgebiete optisch sehr viel verschiedener aus als sie technisch sind. Welches ist jetzt das "Standarddesign"? Oder was ist das Standarddesign vom MQB des VW-Konzern? Ich musste letztens lernen, dass der VW Polo und dieser Ami Plattformbrüder sind. Man darf sich "Plattform" nicht so vorstellen wie die fertigen Fahrgestelle, auf denen man z.B. Wohnmobile aufbaut, das ist hier schon mehr so wie bei einer Kiste Legosteine.

[Boris Merath]

Tatsächlich dürfte die Hauptmotivation für die unterschiedlichen Wagenkästen aber in den vermutlich unterschiedlichen Fußbodenhöhen, Wagenlängen, Lichtraumprofilen, Gleisgeometrien, Zulassungen, Aufsichtsbehörden etc.

Für die Wagenkästen schon, wenn man nicht grade so einen Extremfall wie die Londoner Tube hat muss das aber keinen Einfluss auf das grundlegende Design haben.

Ich denke, es gibt wie von so vielen Plattformmodellen vom Inspiro kein "Standarddesign".

Doch, gibt es. Hat nur außer Warschau und Sofia keiner bestellt.

Siehe hier:
https://www.mobility.siemens.com/global/de/...uge/metros.html
https://www.bundespreis-ecodesign.de/de/gew...attform-inspiro

Warschau hat gegenüber dem Standarddesign primär die Lackierung geändert. Wobei ich den Eindruck habe (aber vielleicht täuscht es) dass der Winkel der schrägen Scheiben des Führerstands etwas anders ist.

[andreas]

rein optisch wundert mich das nicht, daß das fast keiner will. schaut ja gruselig aus....

aber interessanter ist ja dann doch, daß die in Nürnberg beim Fahrer bleiben - woran liegt das? Ist man mit dem fahrerlosen System nicht zufrieden?

[Boris Merath]

aber interessanter ist ja dann doch, daß die in Nürnberg beim Fahrer bleiben - woran liegt das? Ist man mit dem fahrerlosen System nicht zufrieden?

Das fahrerlose System rentiert sich finanziell nicht.

[Cloakmaster]

Langfristig könnte/ dürfte sich das ändern. Zumal man bekanntlich jetzt schon Probleme hat, überhaupt noch Fahrer zu finden .

[Auer Trambahner]

Das nötige Aufsichtspersonal gibts derzeit auch nicht im Dutzend billiger.

[Jean]

Das nötige Aufsichtspersonal gibts derzeit auch nicht im Dutzend billiger.

Das hat der Vorredner nicht verstanden. Du hast zwar keine Fahrer mehr, dafür benötigst du viel mehr Personal im Leitwerk und auch vor Ort. Du brauchst so oder so Personal. Ob es am Ende tatsächlich weniger sind wage ich zu bezweifeln.

[Cloakmaster]

Dann verdichte doch mal die Takte auf das technisch mögliche ( besorge vorher ausreichend Züge) , biete an 365 Tagen einen 24 Stunden Fahrplan an, und sehe zu, wie die Kosten für das Fahrpersonal steigen. Zudem denke ich, daß zumindest ein Teil des aufsichtspersonal eher geringere Qualifikation, und damit auch Entlohnung erfordert, denn das Fahrpersonal.

Für 10 zusätzliche Kurse braucht es 10 zusätzliche Fahrer, aber kaum 10 zusätzliche Aufsichten. Oder meinetwegen 50 oder 100 zusätzliche Kurse...

[Rohrbacher]

Doch, gibt es.

Weil das bei Wikipedia so steht? Es ist das Design der Prototypen, gewissermaßen das hauseigene Beispieldesign, eine Art Serviervorschlag. Nennen wir's so. Wenn man dem Prototyp wagenbaulich sehr ähnliche Züge kauft und sonst keine Vorgaben macht oder genau das haben will, nimmt Siemens halt auch das. Kauft man wagenbaulich stark abweichende Inspiros, muss das nicht unbedingt so sein, würde ich sagen.

Für die Wagenkästen schon, wenn man nicht grade so einen Extremfall wie die Londoner Tube hat muss das aber keinen Einfluss auf das grundlegende Design haben.

Wenn man einen neuen Wagenkasten mit anderen Maßen konstruiert, kann man die natürlich optisch an das Beispieldesign angleichen - oder wenn man die Züge tatsächlich mit Serienzulassung von der Stange kaufen kann - wie die Norweger- oder Breitspur-FLIRT an die schweizer/mitteleuopäischen Ursprungsmodelle anpassen. Wenn aber eh fast jedes Teil anders ist, kannst du mit dem gleichen Aufwand die Angleichung aber auch an ganz was anderes machen oder mit vergleichsweise wenig Aufwand was neues erfinden. Es ist nicht so, dass da keine Arbeit drin wäre, z.B. den NSB-FLIRT an die Familie anzupassen oder die Audi-Designer arbeitsscheu wären, nur weil sämtliche Kisten "gleich" ausschauen, im Gegenteil. Einen Apfel wie eine Birne aussehen lassen ist aufwändiger als eine Birne als Birne verkaufen.

Das hat der Vorredner nicht verstanden. Du hast zwar keine Fahrer mehr, dafür benötigst du viel mehr Personal im Leitwerk und auch vor Ort. Du brauchst so oder so Personal. Ob es am Ende tatsächlich weniger sind wage ich zu bezweifeln.

Nicht nur die Leute im Leitstand, du musst ja auch die Strecke teuer mit Technik ausrüsten und die dann unterhalten, nur damit die Technik dann tut, was sonst die zwei gesunden Fahreraugen tun. Früher wollte jedes Kind Lokführer werden, obwohl der Job damals abgesehen vom Beamtenstatus alles andere als ein Traumjob war. Dadurch dass man aber seit den 80ern verzapft, euch brauchen wir bald nicht mehr, bald fahr'n wir eh alle autonom, züchtet man sich den Mangel ja selbst her.

Zudem denke ich, daß zumindest ein Teil des aufsichtspersonal eher geringere Qualifikation, und damit auch Entlohnung erfordert, denn das Fahrpersonal.

Du brauchst aber nicht nur sehr viel Aufsichtspersonal, sondern auch Leute, die dann 24/7 im Notfall oder bei einem technischen Ausfall an den Notfahrpulten rumspielen können. Zudem neue Fachleute, die u.a. die teure Gleisüberwachung warten und instandsetzen. Die braucht man im reinen Fahrerbetrieb nicht. Es hat schon Gründe, warum die fahrerlosen Bahnen nicht wie Pilze aus der Erde schießen, Nürnberg nicht komplett umstellt, München erstmal gar nicht und auch das "autonome Fahren" in 30-50 Jahren möglicherweise ähnlich flächendeckend vorhanden ist wie die kleinen, praktischen Kernreaktoren, die es laut dem Hype der 50er eigentlich heute überall geben müsste.

[Cloakmaster]

Daß sich da noch einiges tun muss, ist unbestritten. Darum sprach ich ja ausdrücklich von "Langfristig ". Fakt ist nunmal, daß es auch ohne Fahrer geht, wie diverse fahrerlose Systeme weltweit zeigen. Und damit ist es nur noch eine Frage der Zeit, WANN, aber nicht mehr OB die Fahrer zumindest in in sich abgeschlossenen Netzwerken wie eben der U-Bahn Nürnberg/München als Koszenfaktor gestrichen werden. Das kann man gut oder schlecht finden, aber in meinen Augen nicht mehr verhindern.

[einen_Benutzernamen]

Es hat schon Gründe, warum die fahrerlosen Bahnen nicht wie Pilze aus der Erde schießen, Nürnberg nicht komplett umstellt, München erstmal gar nicht und auch das "autonome Fahren" in 30-50 Jahren möglicherweise ähnlich flächendeckend vorhanden ist wie die kleinen, praktischen Kernreaktoren, die es laut dem Hype der 50er eigentlich heute überall geben müsste.

Ich werfe mal in den Raum: https://en.wikipedia.org/wiki/SkyTrain_(Vancouver)
Bei uns wird die neue U5 Fahrerlos konzipiert.