Waldenburgerbahn, ein Jahr vor der Eröffnung

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Waldenburgerbahn, ein Jahr vor der Eröffnung

Das letzte Mal war ich im Oktober im Waldenburgertal.
Auf den Fahrplanwechsel im Dezember 2022, also in einem Jahr, soll die Bahn wieder in Betrieb gehen. Daher bin ich am 19. Dezember die Bahn wieder einmal abgegangen.
Diesmal allerdings mit dem Schwerpunkt «Rennstrecke» zwischen Liestal und Hölstein.
Beginnen wir also in Liestal.
Das Gleis 3 mit dem Perron ist verschwunden.


Der Perron ist nun ans frühere Güterzugsgleis 2 verlegt worden.
Dahinter liegt ein «Acker»

Wobei aber schon die neuen Perrons sichtbar werden

Hier das alte Gleis 3, das überdeckt ist.

Zwischen dem Perron und der Gartenstrasse ist ein Zugang zum Perron geschaffen worden. Hitchcock hätte an dem seine Freude gehabt.

Hier noch ein schemenhafter ICE.

Der Bahnübergang ist, wegen der extremen Zugsdichte 10 – 20 Minuten am Stück geschlossen. Und die Passerelle wurde abgebaut.
Wer’s nicht glaubt, sehe das am grafischen Fahrplan an.
(LST )= Liestal, (LSN) = Lausen, da befindet sich der Abschnitt
https://www.fahrplanfelder.ch/fileadmin/fap...t/2022/G412.pdf
Ein Fahrleitungsschalter, mitten auf dem Zugang.

Wahrscheinlich, damit das Gleis 2 in einem Notfall abgeschaltet werden kann.

Der Schalter ist jedenfalls neu.

Auf der Neubauseite steht schon ein Signalmast.

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Blick zurück auf die Bahnhofbaustelle.

Und umgedreht auf die 4 Spur Baustelle im Einschnitt.

Die alte WB war ca. beim Container.
Blick von der Seltisbergbrücke.
Zurück nach Liestal:

In Richtung Altmarkt:

Eines kann man sagen:

So wird nicht gearbeitet!

Am Talübergang Frenke.
Richtung Altmarkt:

Richtung Liestal.

Hier muss noch einiges getan werden. Aber es geht vorwärts!
Hoffentlich hält die Plattform!

Beobachtungen am Rande: Eine Bauarbeiter Lounge!

Altmarkt: Da liegen die Gleise bereits:

Bis etwa Mitte Brücke liegen die Gleise. Sie laufen in ein Stumpengleis aus. Dieses Los, bis Lampenberg – Ramlinsburg, wird ab Mitte Jahr für die Inbetriebnahme und Tests der CBTC-Standard Zugsbeeinflussung, und der Fahrzeuge genutzt werden.

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Teilweise erst verlascht, aber schon fertig geschottert.

Eindrücke der neuen Station Altmarkt:


Unterwegs die Losgrenze: Nachdem Stadler nun Bär übernommen hat, wird Stadler auch ortsfest zum Zuge kommen.

https://www.fuw.ch/article/stadler-rail-ueb...-bahnsicherung/
Die Ausweiche wird wesentlich länger als vorher und reicht bis zur Gleichrichterstation Gräubere.
Dort ist eine, für Schmalspur extreme Flachweiche eingebaut. Ich nehme an, die kann mit Streckengeschwindigkeit von 80 km/h befahren werden.

Weiter gehts in Richtung Neuhof.

Hier sind die Gleise schon geschweisst.

Mit QR Tag, wegen der Garantie.
Es wird wohl eine Thermitschweissung sein:
https://www.youtube.com/watch?v=pQWWTXUjAPE
Die Hangsicherung besteht aus Gittern, die nach Innen versteift sind.

Weiter oben sind Winkelplatten versetzt worden.

Hier noch ein Grund, warum die Bahn dem MIV Paroli bieten kann: Die Bahn rauschte gesichert mit 75 km/h durch, während der MIV an solchen Stellen auf 60 begrenzt ist. Dazu kommt, dass in der Schweiz 80km/h ausserorts gilt. Es ist mir immer wieder aufgefallen, dass zwischen Altmarkt und Eingang Hölstein man das gleiche Auto öfters sah..
Hinter Neuhof,

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ist der Bahnübergang schon am Entstehen.

Hier steht die Schmalspur Gleisbaumaschine.




Mit +GF+ Kupplung.

Die Verfügbarkeit solcher Spezialmaschinen, die für die 1300 km Meterspur in der Schweiz rentabel zu betreiben sind, ist mit ein Grund, warum umspuren wollte.
Am Installationsplatz, eine beeindruckende Aufreihung von Baggern, die grösstenteils Gleisgängig sind.


Statt mit dem Pneu direkt auf der Schiene zu fahren, hat man bei der Schmalspurvariante ausserhalb der Schmalspurradsätze eine gerillte Reibscheibe angebracht, die vom Pneu angetrieben wird. Billig effizient, aber umgekehrt: Rückwärtsgang auf der Strasse. ist Vorwärts auf dem Gleis.
Hier scheint die zentrale Gleisjochfabrikation zu sein.

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Die Bubendorfkurve

Mit dem neu geschaffenen Versickerungsbecken.

Dann beginnt die Station Bad Bubendorf

Die Einfahrweiche ist noch provisorisch. Das Herzstück liegt daneben. Ich denke, das dient dazu, die Gleisstopfung zu vereinfachen, indem es maschinell ausgeführt werden kann.

Auch wenn die Perspektive durch das Tele verzerrt ist: Es ist eine Flachweiche für höhere Geschwindigkeiten.
Am Perron der Kirow Verlegekran für die Gleisjoch Verlegung.





Mit RhB Kupplung:

Die Kupplungen sind, je nach Bahn, auswechselbar.

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Der Bubendorfer Bahnübergang ist gerade geschlossen. Der Verkehr wird über einen Übergang unterhalb des Perrons und einem Provisorium oberhalb des Übergangs aufrechterhalten.

Die Gleisanlage ist bis hinter das grüne Gebäude doppelspurig.

Auch hier eine Flachweiche.

Nach der Karte ist der Doppelspurabschnitt rund 600 Meter lang.

Weiter oben liegt die neue Abstellanlage Fileten.



Die scheint, anhand der Rillenschienen, eingedeckt werden.

Hier zeigen sich bereits die ersten Einbauten für die CBCT Sicherungsanlage.

Auch hier: An allen Weichen fehlen noch die Herzstücke.

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Die Weichen sind aus dem Tessin:

Das Profil ist S 49:

Hier die Bedeutung:


Ein kleiner Exkurs:
Die alte WB fuhr bis zum Bau der neuen Kantonsstrasse, anders.
Hier, die alte Linienführung rot in das Bild hineingezittert.

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Die alte Station Lampenberg:


Das Trasse querte hier die, damals nicht vorhandene Strasse:

und umfuhr en Hügel hier:

Die Bahn hatte hier noch eine verlorene Steigung. Sie verlief links am Hang und tauchte dann wieder auf das heutige Strassenniveau herunter und umfuhr den Hügel hinten.
Im Vordergrund die neue Station Lampenberg - Ramlinsburg

Seit dem Bau der Kantonsstrasse liegt die Station Lampenberg - Ramlinsburg auf dem Talboden.
Hier beginnt die Doppelspur, die bis an den Dorfeingang vom Hölsten reichen soll.

Der Felsen im Einschnitt ist bereits abgetragen.

Und hier ist die Dritte, die Schottermaschine, zu sehen.



Hier ist übrigens eine normale UIC Kupplung verbaut

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Hier enden die Gleisanlagen.

Man kann den Aufbau des Grundes nun einmal gut sehen:

Gewachsener Untergrund mit Entwässerung, Bitumenabdichtung, Schotter und Gleise.
Leider ist die Plangenehmigung erst am 1. September für das nun folgende Los eingetroffen, so dass erst seit diesem Datum mit dem Bau begonnen werden konnte.
Hier nimmt man nun die Beine in die Hand:




Denn man hat nun keine Reserve mehr:

Auch hier, eine Baggerausstellung.

Platz für Fussgänger hats nun nicht mehr, also hat man einen modernen «Prügelweg» gebaut.

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Hier ist man, anhand der Nägel, bereits auf dem geplanten Niveau.

Weiter oben ist man schon mit den Fahrleitungsfundamenten fertig und beginnt mit der Aufschüttung des Doppelspur Trasses.


Eingangs Hölstein ist noch nicht viel geschehen, lediglich das Gleis ist weg. Da man weiter oben noch an der Frenke arbeitet, wird man da wohl erst beginnen, wenn durchgängig Gleise gelegt werden können.


Hölstein, oberhalb der Station: Der Unterbau ist bereit für die Bitumenschicht.


Die weiter oben, bis zur Frenkenbrücke bereits eingebaut ist:

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Der Bahnübergang ist noch unberührt. Während an der ehemaligen Haltestelle Hölstein Süd, der Unterbau, fertig ist. Nur die Bitumenschicht fehlt noch.


Die Station Unterfeld am Beton, eine Partnergeneinde von St Anton am Beton, ist Trassemässig bereits weitgehend fertig.

Gewisse Kollateralschäden nimmt man in Kauf.

Hier begann einst die Haltestelle Weidbächli.

Weiter oben ist das Trasse bis zur Station Hirschlang für die Aufnahme der Gleise bereit.


Auch der Felsabtrag und die Verlegung der Strasse ist beendet. Und das Trasse ist nun wieder bis Hirschlang durchgehend vorhanden.

Hier beginnt man bereits mit der Begrünung. Mulch mit Grassamen in Jutenetzen, würde ich das betiteln.

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Die Mauer am Wanderweg hat man ein wenig strukturiert, und die Dilatationen als «Eidechsenhotel» ausgeführt.

Die Station Hirschlang wartet noch auf die Gleise, dann wäre sie fertig.


Weiter oben sieht es anders aus: Der Felsabtrag in der Engstelle hinter Hirschlang ist in Arbeit.


Weiter oben beginnen die Vorarbeiten fürs Bohren der Pfähle, die das Trasse einst tragen werden.


Auf dem rund 400 Meter langen Zwischenstück bis zur Haltestelle Niederdorf, ist man am Spundwände setzen. Hier, die ehemalige Haltestelle, Da siehts noch wüst aus.

Weiter oben hingegen, ist das Trasse fertig und zum Teil bereits mit einer Kunststoffversiegelung versehen.

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Ab dem Übergang St. Peter ist noch nichts zu sehen. Der Übergang selber scheint dannzumal leicht verlegt zu werden und die Strasse steiler überqueren. Die Lage der Trassenmauer lässt dies vermuten.

Hier soll die Doppelspur bis Winkelweg entstehen.



Die ehemalige Station Winkelweg. Intensiv genutzt als Installationsplatz.

Die Stützmauer nach der Station ist fertig und der Trassenbau könnte beginnen.


In Oberdorf ist man mir der Sanierung der Strasse fertig und auch da beginnt die Intensivphase des Trassenbaues.

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Das Kantonalbankgebäude ist nun verkürzt und sieht fast wie damals aus:


Weiter oben ist man, bis auf die Bitumenschicht fertig.

Der Eingang zum Hotel Eidgenossen ist nicht ganz Rollstuhlgängig.

Verwandtschaft, die man nie vergisst! Nur der Aetti (Vater) scheint ein wenig weit weg zu wohnen!

Die Perronkante Oberdorf ist am entstehen.

Der Übergang zu Eigentrasse vor Waldenburg ist noch am entstehen.


Das Eigentrasse hinter dem Friedhof ist fertig. Leider ist die hohe Betonmauer nun durchgängig, so dass man das Trasse nicht mehr begehen kann.

In Waldenburg selber ist der Bahnhof Neubau inklusive Depot in vollem Gange!

[guru61]

Dies sind nun die Bilder vom 19. Dezember 2021.
Mein persönliches Fazit habe ich schon gegeben:

Hier wird gearbeitet und nicht geruht!
Ich denke, dass man im Tal hinten mit den Arbeiten schon sehr weit gekommen ist. Hoffen wir, dass die SBB im Liestaler Einschnitt auch pünktlich fertig wird.

Bei weiteren Verzögerungen und nicht rechtzeitigem Fertigwerden, wäre ein Umstieg in Hirschlang auf den Bus, weniger schlimm, als zwischen Liestal und Bad Bubendorf. Da Altmarkt sehr ungünstig für einen Umstieg ist, würde das wohl in Bad Bubendorf geschehen. Da aber die Quälerei durch die Stadt Liestal den Bus am meisten verzögert, käme das tal erst später in den Vorzug einer schnellen Verbindung, wie sie vorher bestanden hat.
Schauen wir in 3 Monaten wieder, wie sich der Abschnitt Lampemberg – Ramlinsburg bis Hölstein entwickelt.
Gruss Guru

[TramBahnFreak]

Merci für diesen umfangreichen Einblick!
Ich freue mich schon, diese Strecke in einem guten Jahr zu erfahren (nachdem ich sie bislang noch überhaupt nicht kannte...)