Wenn sich die Weiterfahrt verzögert
Verspätungen von S-Bahnen nehmen kein Ende / Ursachen sind versäumte Investitionen und fehlendes Personal
Mal sorgt eine Signalstörung für das Fahrplan-Chaos bei der S-Bahn, dann ist es eine defekte Weiche. Ist die Bahn mal nicht Schuld am Desaster, legen Bombendrohungen oder Betrunkene im Tunnel den Betrieb lahm. So unpünktlich wie zurzeit waren die Triebwagen noch nie. Das Schlimmste: Es gibt keine Aussicht auf Besserung.
Jede vierte S-Bahn ist verspätet (FR)
Frankfurt · 15. Oktober · Das Verspätungsgespenst, räumt S-Bahn-Betriebschef Walter Dirmeier offen ein, verfolgt ihn inzwischen sogar im Schlaf. Am Dienstag dieser Woche hat sich sogar ein Albtraum des Bahn-Managers erfüllt: Die Pünktlichkeitsrate der Triebwagen sank auf ein historisches Tief von nur noch 77,2 Prozent. Um 5.30 Uhr morgens war nach einem Kabelschaden im Tunnel unter dem Hauptbahnhof ein Signal auf Dauerrot gefallen und hatte bis zum Spätnachmittag für Dauerverspätungen gesorgt. Über 200 von insgesamt 915 S-Bahn-Zügen, die pro Werktag auf die Strecke gehen, fuhren dem Fahrplan hinterher.
Es war der Tiefpunkt einer seit Anfang des Jahres andauernden Entwicklung, die mit der Einrichtung zahlreicher Baustellen und so genannter Langsamfahrstellen im April ihren Höhepunkt erlebte. Von 95 Prozent sackte die Pünktlichkeitsrate bis zum Juli auf nur noch 87,1 Prozent ab. 2001 lag sie meist über 95 Prozent, 2002 nur knapp darunter. Werte, die von Kunden in der Vergangenheit als "erstaunlich positiv" bewertet wurden und die nach privaten Erhebungen erst Recht bezweifelt werden müssen.
Mal fällt eine S-Bahn in Höchst aus, weil am Gleis gerade gearbeitet wird, dann steht sie "wegen erhöhten Verkehrsaufkommens" auf dem Weg zum Flughafen kurz nach dem Hauptbahnhof im Tunnel, muss in Griesheim einen Zwangsstopp einlegen, weil sie von einem Güterzug überholt wird, oder verzögert sich "in Ermangelung eines Lokführers" im Hauptbahnhof "die Weiterfahrt auf unbestimmte Zeit".
Wer einen wichtigen Termin hat und mit der S-Bahn unterwegs ist, fährt inzwischen vorsichtshalber einen Zug früher. Das ist auch Walter Dirmeier schon zu Ohren gekommen. Der S-Bahn-Betriebsleiter, der vor 25 Jahren das Schnellbahn-Netz rings um Frankfurt mit aufgebaut hat, hat mit äußeren Einflüssen zu kämpfen. Jahrelang wurden Investitionen in das Netz vernachlässigt, Schienen brachen, Weichen gaben den Geist auf, Reparaturen häuften sich.
Inzwischen droht auch ein ernsthaftes Personalproblem. "Uns fehlen gut 20 Lokführer", sagt Dirmeier. Konnte die Lücke früher noch mit Lokführern aus den neuen Bundesländern gefüllt werden, ist dieser Strom von Ost nach West inzwischen versiegt.
He, he, die stecken alle hier bei der Münchner S-Bahn fest.
Als weiteren Grund für die Misere nennt Dirmeier den Vandalismus an und in den Zügen und die "zahlreichen Zwangspunkte im Netz". Dazu zählen die eingleisigen Abschnitte auf den Strecken nach Darmstadt, Kronberg, Bad Soden und Hanau oder höhengleiche Verzweigungen wie in Rödelheim, Höchst oder Kelsterbach. Wenn im Bereich dieser insgesamt 50 Konfliktpunkte im Netz Störungen auftreten, wirke sich dies wie ein Dominoeffekt aus.
Das lässt nichts Gutes erwarten. Denn mit der Eröffnung der beiden Rodgau-S-Bahnen im Dezember werden mit den niveaugleichen Verzweigungen in Offenbach-Ost und Offenbach-Bieber sowie dem nur einen Bahnsteiggleis in Dietzenbach die Zwangspunkte 50, 51 und 52 hinzukommen.
Kurzfristig sieht auch Dirmeier keine wirksame Abhilfe: "Wir können nur hoffen, dass wir bei der Instandhaltung einen Schritt nach vorne machen." Ansonsten kann der Bahn-Manager nur auf langfristige Projekte verweisen: Das dritte und vierte Gleis nach Friedberg oder den dritten Schienenstrang auf Teilabschnitten zwischen Mainz und Frankfurt. Allerdings: Vor 2010 werden beide Vorhaben nicht fertig sein. Quelle: Frankfurter Rundschau
