Stromabnehmer vs. Stromschiene

[Cygator]

Ich beschäftige mich derzeit, auch innerhalb eines Praktikums, mit dem Thema Stromschiene und Stromabnehmer. Ich bin in dieses Thema noch nicht sehr tief eingestiegen und habe diesbezüglich einige Fragen und hoffe, dass mir hier weitergeholfen werden kann.

1. Welche Hersteller von Stromschienen und Stromabnehmer gibt es?
2. Welche Paarung(en) sind nach heutigem Stand der Technik üblich, in Bezug auf
S-Bahn/U-Bahn/Eisenbahn insbes. ICE/IC
3.Welche Reib- bzw. Materialpaarungen sind heute üblich in Hinsicht auf...
...Stahl mit ?
...austenitischer Stahl mit ? (z.B. Grauguß, Kupfer, Graphit/Kohlefaser)
...Weicheisen mit ? (z.B. Grauguß)

Vielleicht kann mir jemand Skripte oder andere Unterlagen nennen oder sogar die ein oder andere Frage beantworten.
Für Ihre Hilfe wäre ich sehr dankbar!

Gruß Christian

[Flok]

Also viel Auskunft kann ich dir da nicht geben, aber ich fang mal ein bischen an:

Ein Hersteller von Stromabnehmern ist zum Beispiel Siemens.

Im Normalfall werden heute nur noch Einholmstromabnehmer verbaut (die neueste Bauart müsste der DSA 350 sein, wie er z.B. auf der Baureihe 145 angewedet wird). Italien ist dabei eine Ausnahme -> die fahren sogar im Hochgeschwindigkeitsverkehr mit Scherenstromabnehmern!

Die Schleifleisten bestehen in den 15 kV ~ Netzen meist aus Kohle. Bei Gleichstromnetzen kommen wegen der höheren Ströme Kupferschleifleisten zum Einsatz.

Neue Strab´s sind auch mit einer Schleifleistenüberwachung (auch "AS" genannt -> automatische Senkeinrichtung) ausgestattet. Diese spricht an, wenn das Schleifstück zu sehr abgenutzt ist, oder wenn Ausbrüche an der Kohle zu tief sind, und somit die Oberleitung beschädigen können.
Wenn die AS anspricht, senkt sich der betroffene Stromabnehmer automatisch, um weitere Gefahren auszuschließen.

Stromschienen werden in Deutschland nur bei S- und U-Bahnen angewendet. Dieses System bringt den Nachteil der niedrigeren Maximalgeschwindigkeit mit; darum wird man keine Stromschiene neben normalen Fernbahngleisen finden.
Hier wiederrum ist England eine Ausnahme: Der Hochgeschwindigkeitszug "Eurostar" beispielsweise, benutzt auf der Insel zwei Stromsysteme: Einmal die Wechselstrom-Oberleitung, und zum anderen auch die seitliche Gleichstrom-Stromschiene (allerdings auch mit verminderter Geschwindigkeit).
In Deutschland wird meines wissens nach bei Stromschienen (Gleichstrombetrieb) eine Höchstgeschwindigkeit von 80 km/h erreicht.

Alle Angaben ohne Gewähr! Ich lass mich gern verbessern oder berichtigen!

[mellertime]

In Deutschland wird meines wissens nach bei Stromschienen (Gleichstrombetrieb) eine Höchstgeschwindigkeit von 80 km/h erreicht.

Alle Angaben ohne Gewähr! Ich lass mich gern verbessern oder berichtigen!

Na dann werde ich mal anfangen.

Nur ne kleine Berichtigung: sowohl die Hamburger 472 und 474, als auch die Berliner 480 und 481 schaffen 100km/h.

[mseidler]

So viel ich weis, nehmen die Schweizer Aluminium als Schleifstück für ihre Stromabnehmer her. Da der Frost und dadurch entstehende Funken, die Kohleschleifstücke zu stark abträgt.

[jadefalcon]

In England erreicht der Eurostar im Stromschienenbetrieb AFAIK höchstens 160 km/h. Mehr würde aber auch das Schienennetz kaum zulassen :ph34r: ... Allerdings befindet sich eine per Oberleitung elektrifizierte Schnellfahrstrecke vom Tunnelausgang bis nach London im Bau und wird vsl. um 2007 auf der ganzen Länge befahrbar sein. Dann können die Eurostars auch auf englischem Boden mit 300 km/h fahren.

[Stellwerk]

@cygator: Die Herstellerliste habe ich Dir gemailt; wäre wohl zu speziell fürs Forum

@mseidler: Alu fur die Schleifleiste kann ich mir nicht vorstellen, das Zeug brennt im Lichtbogen wie Zunder
Es gibt eine Konstruktion mit Alu als Schleifleistenhalter (kleine ungefederte Masse!). Ist es das vielleicht, was die Schweizer haben?

[Flok]

In England erreicht der Eurostar im Stromschienenbetrieb AFAIK höchstens 160 km/h. Mehr würde aber auch das Schienennetz kaum zulassen

:blink: Um Himmels Willen!!! Bist du dir da sicher? 160 km/h auf dem britischen Netz, und dann auch noch mit Stromschiene?? Da ist ja der Mega-Gau schon vorprogrammiert :ph34r: :blink:

[jadefalcon]

Zitat von dieser Seite:

Eurostar can acheive very high speeds, but only on the continent. The tracks in Britain are limited to 161 km/h (100 mph) because of the third rail supply and tight curves. This leads to a rather embarrassing disparity in average speeds on either side of the Channel: in a run from Paris to London, the average speed on the French side is a full 160 km/h (100 mph) faster than on the British side! The high speed rail link from the tunnel to London, the Union Railway, is planned to open in 2002, and will make the run significantly faster.

Kam mir auch recht gewagt vor, in England und noch dazu im Stromschienenbetrieb 160 km/h fahren zu wollen, aber ist wohl wirklich so :ph34r: . Die Beschleunigung ist im Stromschienenbetrieb aber wohl auch bescheiden, da der Zug dort ja nur etwa 1/4 der Leistung hat wie unter 25 kV per OL :blink: .

[Sbahnman]

Bei der Werkseisenbahn der ehemaligen LAUBAG (LAUsitzer Braunkohlen AG), heute Vattenfall Europe, kommen ebenfals Scherenstromabnehmer und inzwischen auch Einholmstromabnehmer (bei den umgebauten E-Loks des Types EL2-24 LFE, gebaut bei LEW Henningsdorf) zum Einsatz. Die Schleifkohlen beider Stromabnehmerarten sind ebenfals Kohleschleifleisten, obwohl dort mit 3 KV Gleichstrom gefahren wird. Dieses Eisenbahnnetz umfasst heute noch cirka 340km.

Gruß Sbahnman B)

[Cygator]

@Stellwerk: Super, vielen Dank für die Liste!

Auch an die anderen einen Dank für die Posts!!

[Wildwechsel]

160 km/h auf dem britischen Netz

Nebenbei, da sind mir im britischen Netz schon andere Absonderlichkeiten begegnet, als ich vorletztes Jahr mit dem Zug von Edinburgh nach London gefahren bin. So zum Beispiel eine rechtwinklige höhengleiche Kreuzung von zwei zweigleisigen Bahnstrecken. Befahren mit ca. 200 km/h. :blink:

[jadefalcon]

:blink: Solche rechtwinkligen Kreuzungen hab ich hierzulande auch bisher nur einmal gesehen, und zwar auf dem östlichen Teil der Frankfurter U7, wo diese Linie ein Gleis der Hafenbahn kreuzt. Zwar nicht genau mit 90 Grad, aber vom Prinzip her ist das das, was du beschrieben hast. Da wird aber freilich nicht mit 200 Sachen gefahren .

[sbahnfan]

:blink: Solche rechtwinkligen Kreuzungen hab ich hierzulande auch bisher nur einmal gesehen, und zwar auf dem östlichen Teil der Frankfurter U7, wo diese Linie ein Gleis der Hafenbahn kreuzt. Zwar nicht genau mit 90 Grad, aber vom Prinzip her ist das das, was du beschrieben hast. Da wird aber freilich nicht mit 200 Sachen gefahren .

Auf der Hafenbahn gibts ja auch keinen regelmäßigen Zugverkehr, nur manchmal einen Ausflugs-Dampfzug...

Auch bei der Wiener Straßenbahn habe ich solche rechtwinkligen Kreuzungen gesehen. Ich hoffe die sind sehr gut abgesichert, damit es da zu keinen Zusammenstößen kommt!

[Wildwechsel]

So eine Kreuzung Straßenbahn-Güteranschlußgleis gibt's auch in München, und zwar in der Regerstraße. Aber leider fahren unsere R-Wagen da nicht mit 200 km/h drüber .

[Südostbayer]

Auf der Hafenbahn gibts ja auch keinen regelmäßigen Zugverkehr, nur manchmal einen Ausflugs-Dampfzug...

Kein Güterverkehr?

[Der Adler]

Da, wo über die Stromabnehmer (Pantographen) geschrieben wird: Es gibt viele verschiedene Stromabnehmertypen (Für die Oberleitung).

Ich möchte mal ein Beispiel von dem Zug der Baureihe JR500 zeigen:



Bildquelle: http://www.hochgeschwindigkeitszuege.com

[profimaulwurf]

Vorteil von Stromschinen ist halt, daß man Tunnel wesentlich kompakter bauen kann. Es können doch ein paar Meter an Tunnelhöhe eingespart werden und das ist sehr wichtig, den U-Bahnen haben ein verstecktes S in ihrem Namen ... S wie "Sauteuer".
Ein Nachteil dieser Stromart ist die Absicherung.
Wenn ich aus irgendeinem Grund ins Gleis muß (bin U-Bahnfahrer in München) muß sehr häufig neben einer Gleissperre auch eine Stromabschaltung stattfinden.
Die Fahrzeuge haben dann noch Strom durch ihr Bordnetz um so wichtige Dinge wie den Funk aufrecht zu erhalten.

Die gesamte Oberirdische Strecke muß eingezäunt werden um Publikum fern zu halten ... leider kapieren dies nicht immer alle ... bis wir mal wieder ein Brathänchen haben, ist eigentlich nur eine
Frage der Zeit.

Wer mehr über unsere U-Bahn, Technik usw. wissen möchte kann sich gerne an mich wenden ....
meine email: profimaulwurf@o2online.de

Apropos noch eine Frage an Euch S-Bahnfahrer Ihr habt z.B. Ausfahrt Neuperlach Süd Signale, die gelb blinken ... wofür sind die da ? Haben die Hauptsignalstatus ? Würde hier ein normales Signal nicht reichen ?

[mellertime]

Die gesamte Oberirdische Strecke muß eingezäunt werden um Publikum fern zu halten

Das ist zwar besser, aber alles einzuzäunen ist ja wohl nicht machbar (Kosten). Bedenke, es gibt noch mehr S- und U-Bahnen in Deutschland, die ne Stromschiene haben. Allein schon Berlin hat ein riesiges S-Bahn und oberirdisches U-Bahnnetz. Boah, alles einzäunen? Undenkbar!

Wer mehr über unsere U-Bahn, Technik usw. wissen möchte kann sich gerne an mich wenden ....
meine email: profimaulwurf@o2online.de

Sehr gut, daß wir jetzt einen Insider von der U-Bahn haben.

Apropos noch eine Frage an Euch S-Bahnfahrer Ihr habt z.B. Ausfahrt Neuperlach Süd Signale, die gelb blinken ... wofür sind die da ?

Das sind BÜ-Signale. Wenn das weiße Licht blinkt (BÜ1), wissen wir, der Bahnübergang ist gesichert.

Haben die Hauptsignalstatus ?

Nein, Vorsignalstatus! Der Bahnübergang wäre sozusagen das Hauptsignal. Blinkt das BÜ-Signal nicht (BÜ0), ist vor dem BÜ anzuhalten und per Hand zu sichern.

[Smirne]

(bin U-Bahnfahrer in München)

Da sag ich doch erstmal herzlich willkommen, SWM-Kollege. Als schienenverkehr-interessierter Elektro-Ausbilder der AW komme ich mit Sicherheit mal auf Dich auf zu

Gruß,
Smirne

[Dave]

Also, was Kreuzungen auf selbem Niveau angeht, das gibts grad in Bahhofseinfahrten öfters. In Heilbronn kreuzen z.B. die Stadtbahnen aus Karlsruhe auf selber Ebene die Bahnstrecke Stuttgart-Heilbronn-Würzburg um auf den Bahnhofsvorplatz zu gelangen. Aber das Tempo ist tatsächlich wohl bei beiden Strecken durch die Bahnhofsnähe gering. Aber die Fahrgäste der Stadtbahn wundern sich shon oft, warum der Zug da draußen plötzlich anhält, 500m vor dem Hbf.

Zu den Stromschienen: Eigentlich bin ich sehr dagegen, da sie natürlich eine Qualitätsminderung darstellen und S-bahn-Verlängerungen in Berlin und Hamburg dadurch teuerer werden als in München oder im Ruhrgebiet. Auch sind Umleitungen in Störfall nur auf Strecken mit verlegter Stromschiene möglich, also eine Ausnahme. Allerdings hat die Stromschiene auch neben den Sicherheitsrisiken auch Vorteile, gerade bei U-Bahnen und unterirdischen S-Bahnabschnitten. Was passiert z.B. im Brandfall? Am Beispiel Stuttgart (obwohl Stuttgart nur eine kruze unterirdische Strecke hat, beschreibe ich es an diesem Beispiel, weil ich mich da noch am ehesten auskenne) könnte man es erklären. in der Station Schwabstraße hat ein S-Bahn-Zug Feuer gefangen, es kommt zum Schlimmstfall, die Oberleitung schmilzt. Durch diesen Umstand Jedoch gibt es erhebliche Probleme neben diesem S-Bahn-Zug noch mit anderen, im Tunnel steckenden Zügen. Mit einer Stromschiene könnten die noch eher wieder aus dem Tunnel herausfahren, als mit Oberleitung. Denn bis die Stromschiene brennt, dauerts noch ne Weile. Jetzt Übertragung auf München, hier fahren die Züge im 90 Sekunden - Abstand. Da kann das schon einmal für einen nachfolgenen Zug oder einen Zug vor dem Unglückszug schwierig werden. Lösung des Problems wären ein sehr gut organisierter Notfallplan mit unterirdischen Umsetzweichen und an Tunnelenden oder sogar bei langen Tunneln im Tunnel stationierten Diesellokomotiven. Besonders heftig wäre das ganze bei der S-Bahn-Zürich, welche sehr viele Tunnelstrecken hat und teilweise mit "klassischen Zügen", also Lok plus Dostos betrieben wird, was beim Bergen erst recht nicht so gut ist. Ich weiß jetzt aber fast gar nichts über das Züricher S-Bahn-Netz, weswegen ich lieber auch nicht so viel dar sag.

Gruß, Dave

[Chefanwender]

... am Beispiel Stuttgart (obwohl Stuttgart nur eine kurze unterirdische Strecke hat ...

Jetzt untertreib' mal nicht. Unser S-Bahn Tunnel vom Hbf. bis Österfeld ist fast 8,5 km lang.

[Stückgut-Schnellverkehr]

Brauch ja keinen neuen Thread zu eröffnen, also :

Wie wird die Stromschiene in England angezapft ?

Ich habe hier einige Bilder von versch. Fahrzeugen, mir ist es aber bisher noch nicht gelungen da eine Verbindung an die Stromschiene zu erkennen:

UK Class 92 , abgestellt auf Gleis ohne Stromschiene, aber die Drehgestelle sind schön zu erkennen.
UK Class 92 , Stromschiene vorhanden, aber man erkennt die Stromabnahme nicht!
UK Eurostar , wo erfolgt die Stromabnahme?
UK Eurostar , hängt da nur ein Kabel ab? (schlechte Qualität)

andersrum, UK Class 71 , hier ist die Stromabnahme schön sichbar.

• Aber wie und wo wird der Strom bei den anderen Lok und Triebwagen entnommen?
• Die Stromschiene ist ja wie eine richtige 3te Schiene, erfolgt auch die Stromabnahme über drehende Räder oder über Schleifkontakte?

[Südostbayer]

• Aber wie und wo wird der Strom bei den anderen Lok und Triebwagen entnommen?
• Die Stromschiene ist ja wie eine richtige 3te Schiene, erfolgt auch die Stromabnahme über drehende Räder oder über Schleifkontakte?

Die Stromschienen in England werden von oben durch einen Stromabnehmerschuh bestrichen (also im Prinzip durch einen Schleifkontakt). Diese sind bei den Fahrzeugen unterschiedlich auffällig angebracht. Der Eurostar hat meines Wissens mehrere Kontakte auf beiden Seiten des gesamten Zuges (nicht nur Triebkopf).

[jadefalcon]

Der Eurostar hat meines Wissens mehrere Kontakte auf beiden Seiten des gesamten Zuges (nicht nur Triebkopf).

Der Eurostar hat an allen Triebdrehgestellen beidseitig Schleifer; insgesamt also 12 Stück. Beide Drehgestelle der Triebköpfe sowie das jeweils äußere Drehgestell der Endwagen sind angetrieben, so wie beim TGV PSE.

@ Stückgut-Schnellverkehr:


AFAIK sind die Schleifer in diesen horizontalen Trägern (ich nenn sie jetzt einfach mal so) außerhalb der Achslager angebracht.

[Acela]

So, ich hab noch ein paar Ergänzungen. Der Zur Zeit modernste Stromabnehmer stammt vom englischen Hersteller Brecknell und Willis und wird auf der ALP-46 (Exportversion der Deutschen 101) in New Jersey verwendet.

Stromschienen werden aus technischen und Sicheritsgründen zumeist bis 3000 Volt betrieben. Hier ist der Abgriff von unten Sicherer, weil die Schiene abgedeckt wird. Bei offenen Systemem wie in England ist die Verletzungsgefahr groß!

Höchste Spannung bei Oberleitungsbetrieb ist derzeit 50.000 Volt Wechselstrom bei einer Strecke in Arizona. (Black Mesa and Lake Powell Railroad)

Bei den Amis gabs auch interessante Mischloks. Die EP-5 der New Haven zum Beispiel hatte 7 Stromabnehmer:

Jeweils seitlich an den Drehgestellen (4) für den Stromschienenbetrieb im Grand Central Terminal.

Zwei große auf dem Dach für 12.500 Volt aus Oberleitung

Und, zu guter letzt, einen kleinen auf dem Dach, auch für 3000 Volt Gleichstrom. Dort wo im Grand Central Terminal beiderseits des Gleises Bahnsteige waren, oder bei komplizierten Weichenverbindungen, hing über dem Gleis ein 3000 Volt Kabel.


Micha

[Chep87]

Wer sich über die ALP4-46 kein Bild machen kann, auf meiner Webseite gibt es sie. Ich stelle hier zwei Bilder rein, wer noch 4 weitere sehen will der klickt hier!


Zum vergrößern der Bilder, einfach draufklicken!
©Peter Christener

Gruß
BR146

[profimaulwurf]

QUOTE (profimaulwurf @ 21 Mar 2004, 18:23)
Die gesamte Oberirdische Strecke muß eingezäunt werden um Publikum fern zu halten



Das ist zwar besser, aber alles einzuzäunen ist ja wohl nicht machbar (Kosten). Bedenke, es gibt noch mehr S- und U-Bahnen in Deutschland, die ne Stromschiene haben. Allein schon Berlin hat ein riesiges S-Bahn und oberirdisches U-Bahnnetz. Boah, alles einzäunen? Undenkbar!



Naja ok die Kosten sind natürlich da, aber wir haben keine andere wahl. Das ist per Gesetz geregelt, daß Bereiche mit Stromschienen besonders abzusichern sind. Deshalb würde es bei uns auch nie einen Bahnübergang geben.
Leute die gerne auf Gleise hüpfen, haben so nicht nur das problematische Sterben durch Zugverkehr.

Was sonst die Sicherheit betrifft ... wenn bei uns irgendwas ist, eben wie Fremdpersonen im Gleis oder ähnliches dann muß grundsätzlich erst mal der Fahrstrom abgeschaltet werden. Dies geschieht erstmal dadurch, daß ich auf meinem Zug einen Wagenkurzschliesser setzt. Dann muß ich der Leitstelle Auftrag erteilen, Ihrerseits nocheinmal den Fahrstrom abzuschalten. Und wenn ich von der Leitstelle die Bestätigung habe, daß Zugverkehr angehalten und Fahrstrom abgeschaltet ist, muß ich zusätzlich vor und hinter meinem Zug noch zusätzlich Streckenkurzschliesser setzen. Erst wenn dieses Prozedere abgeschlossen ist, darf überhaupt jemand Gleise betreten.

[joe85]

Kann man die Streckenkurzschließer eigentlich auch setzen, wenn Strom anliegt, damit irgendwo eine Sicherung (bzw. Trenschalter) fliegt?

[Boris Merath]

Kann man die Streckenkurzschließer eigentlich auch setzen, wenn Strom anliegt, damit irgendwo eine Sicherung (bzw. Trenschalter) fliegt?

Rein vom Abschaltvorgang duerfte es dasselbe sein, ob jetzt Wagenkurzschliesser oder Streckenkurzsschliesser, und die Streckenkurzschliesser sind wohl auch darauf ausgelegt, dass die Stromschiene noch unter Spannung sein koennte, allerdings gibt es sicherlich angenehmere Sachen als da dann danebenzustehen...

[MünchnerFreiheit]

@ Joe85: die Wagenkurzschließer veruraschen genauso einen Kurzschluß, deren Sinn liegt eben darin, die Sicherungen auszulösen! Nur stelle ich mir das, wie Boris schon schrieb, halt angenehmer vor, wenn ich das per Knopf aus dem Führerstand auslöse, als wenn ich das sozusagen per Hand mache (das ist bei 230V mitunter schon beeindruckend )

Gruß Flo