[HH] Doppelgelenkbusse von Van Hool im Einsatz

[ET 474]

Seit Montag, 19. Januar testet die Hamburger Hochbahn AG auf der Metrobuslinie 5 für rund acht Wochen einen Doppelgelenkbus des Typs AGG 300 vom belgischen Hersteller VanHool mit zwei Gelenken und einer Länge von 24,785 Metern. Der Wagen mit der Nummer 7400 ist der erste Wagen seines Typs in Deutschland und gleichzeitig der erste Bus dieses Herstellers in Hamburg. Busse des belgischen Herstellers VanHool sind hauptsächlich in den Benelux-Staaten anzutreffen und der Typ AGG 300 ist bereits seit 2002 in den Niederlanden in Utrecht erfolgreich im Einsatz. Unter dem Motto Mehr Platz. Mehr Komfort. Mehr Bus! soll mit dem Wagen 7400 eine wirtschaftlichere und komfortablere Fahrgastverteilung auf der Metrobuslinie 5 erprobt werden. Bisher fahren auf dieser Linie häufig zwei "normale" Gelenkbusse hintereinander her, wobei der erste Bus von den Fahrgästen regelrecht gestürmt wird, während der zweite oftmals nahezu leer bleibt. Mit dem VanHool AGG 300 erhofft sich die Hochbahn diese Fahrgastströme besser steuern zu können und dadurch die Kosten für den Fahrer des zweiten., oftmals leeren Bus einzusparen. Sollte der VanHool AGG 300 sich bewähren, wird die Hochbahn 35 weitere Fahrzeuge dieses Typs für die Linie M5 beschaffen.
Noch bis 12. März ist der VanHool AGG 300 Wagen 7400 auf Linie 5 von Montags bis Sonnabends nach folgendem Fahrplan unterwegs:
Von Hauptbahnhof/ZOB nach Niendorf-Markt um 9:00, 10:40, 15:42, 17:17
Von Niendorf-Markt nach Hauptbahnhof/ZOB um 9:45, 14:59, 16:27
In der Zeit von 11:14 bis 14:59 verkehrt der Wagen 7400 zwischen Hauptbahnhof/ZOB und Niendorf-Markt nach Bedarf. An Sonntagen, sowie bei Werkstattsaufenthalten und Sonderfahrten verkehrt der Wagen 7400 nicht.

[Sienar]

Dieses Teil, angeblich der längste Niederflurbus der Welt, wurde auch schon von der ASEAG hier bei mir in Aachen ausprobiert.

Hier ein Link mit Bild (von 2003):
http://www.nrw-bus.de/FrameTFASEAGAGG300rechts.htm

Leider fuhr die Kiste nicht auf meiner "Stammstrecke", deswegen bin ich nie damit gefahren und ich weiss auch nicht wie die Erprobung so ausgefallen ist, denn so sehr interessier ich mich auch nicht für Stadtbusse

Interessant ist, finde ich, dass der Motor im vordersten Bus-Teil sitzt (also wahrscheinlich die zweite Achse antreibt), und die beiden hinteren Achsen in den Gelenkteilen angelenkt werden.
Daher tippe ich mal, dass der Bus genauso wendig (oder mehr) um die Kurven kommt, wie ein konventioneller Gelenkbus.


Übrigens gefällt mir (als alten Bayer das Design, das die Utrechter bei diesem Bus hernehmen...
...so schön weiss-blau :rolleyes:

[Jean]

In diesem Fall sollte doch lieber eine Trambahn gebaut werden, doch zur Zeit stehen die Zeiten eher gegen diesen Verkehrsmittel in Hamburg.

[sbahnfan]

In Gießen kann man auch häufig Vanhool-Busse im Stadtbuseinsatz erleben, allerdings nur Standard-Niederflurbusse. Sie gefallen mir gut, besser als Neoplan oder Mercedes Citaro. Schade dass Vanhool sonst in Deutschland nur wenig vertreten ist.

[ET 474]

Interessant ist, finde ich, dass der Motor im vordersten Bus-Teil sitzt (also wahrscheinlich die zweite Achse antreibt), und die beiden hinteren Achsen in den Gelenkteilen angelenkt werden.
Daher tippe ich mal, dass der Bus genauso wendig (oder mehr) um die Kurven kommt, wie ein konventioneller Gelenkbus.

Dass der Motor im vordersten Teil sitzt, ist nicht neu und in diesem Fall nicht verwunderlich. Früher war es Gang und Gebe, dass der Motor bei Gelenkbussen im vorderen Teil untergebracht war und der hintere Teil nachlief. Erst 1979 kam mit dem Mercedes O305G das Prinzip der Schubgelenkbusse auf, welches seit 1975 von der Hamburger Hochbahn AG entwickelt worden ist und 1977 an einem aus O305-Teilen zusammengesetzten Bus der Marke HHA-Eigenbau vorgestellt worden ist. Der Bus hatte die Nummer 1799 und war somit noch in das 77er Kontingent für Solo-Busse eingereiht. Ab 1979 begann die Hochbahn mit der serienmäßigen Beschaffung von Mercedes O305-Gelenkbussen, welche jedoch aus Datentechnischen Gründen ins 80er Kontingent eingereiht worden sind, also 70er für 1980 anstelle von 79er Nummern für 1979 erhalten haben. Das hing damit zusammen, dass die Verkehrsbetriebe Hamburg-Holstein ihre Busse nach dem Baujahr nummerieren und das war für 1979 eben 79XX. Hätte die Hochbahn ihre O305G von 1979 79er Nummern gegeben, hätte sich dieses mit dem 79er Kontingent der VHH überschnitten. Aus diesem Grunde wurden die HHA O305G von 1979 in das Nummernkontingent für 1980 eingereiht.

[ET 474]

In diesem Fall sollte doch lieber eine Trambahn gebaut werden, doch zur Zeit stehen die Zeiten eher gegen diesen Verkehrsmittel in Hamburg.

Auf der Linie dieses Doppelgelenkbusses soll nicht wieder die Tram 2 aufgebaut werden, sondern eine Voll-U-Bahn gebaut werden. Dieses steht jedoch aufgrund der vorrangigen Erschließung der neuen Wohn- und Geschäftsstadt am Hafenrand erst an 2. Stelle nach der U4 in die Hafencity und Bramfeld. Die Zeiten haben in Hamburg übrigens immer gegen die Tram gestanden. Die CDU favorisiert die Voll-U-Bahn. Die Grünen favorisieren die Tram, weil billiger als U-Bahn und schließlich auch Straßenfläche benötigt, die dem Individualverkehr gerne weggenommen werden kann und die SPD favorisiert gar nichts. Derjenige, der von 1997-2001 die Tram wieder haben wollte, waren die Grünen und nicht die SPD!

[Thomas089]

Wenn ich mich recht erinnere (ganz dunkel), dann gab es in München schon einmal einen Testbetrieb mit einem Doppelgelenkbus in den 70er Jahren. Das Experiment wurde wohl wegen Untauglichkeit des Fahrzeugs in engen Straßen und engen Kurven nach ein paar Wochen wieder eingestellt.

Weiß jemand was darüber?

Viele Grüße,
Thomas

[Wildwechsel]

Wäre es nicht verkehrssicherer, wenn ein Fahrzeug solcher Länge spurgeführt realisiert wird? Die spurgeführte Variante von sowas nennt man übrigens Trambahn.

[mellertime]

Das Experiment wurde wohl wegen Untauglichkeit des Fahrzeugs in engen Straßen und engen Kurven nach ein paar Wochen wieder eingestellt.

Ich frage mich, wie das bei so einem Doppelgelenkbus mit der Schleudergefahr ist. Manche Einfachgelekbusse scheren bei Glätte schon weit aus.

[ET 423]

In diesem Fall sollte doch lieber eine Trambahn gebaut werden

Interessanter Vorschlag; könntest du auch Gründe aufführen, warum ein Straßenbahn(neu)bau sinnvoller wäre anstelle dieser neu angeschafften Busse?

[Jean]

Bei einer Straßenbahn ist man nicht in der Länge begrenz wie bei einem Bus, soll heißen die Kapazität ist größer, und dadurch bei hohen Verkehrsaufkommen besser geeignet als ein Bus. Durch geziehlte Maßnahmen und unabhängige Fahrbahnen kann die Trambahn eine viel höhere Reisezeit erreichen. Durch angepasste Haltestellen kann ein niveuafreien Einstieg gewährt werden, was nicht der Fall bei dem Bus ist. Übrigens sind spurgefürte Busse nicht so toll (ich verweise auf Frankreich) denn viel günstiger als eine Trambahn sind sie nicht, und sehr zuverlässig auch nicht und ob sei als Trambahn aus Sicht des Fahrgastes gesehen werden sei fraglich. Ach ja ich vergass zu erwähnen: eine Trambahn bringt mehr Leute auf den ÖPNV als ein Bus. B) B) B) B)

[ET 423]

Bei einer Straßenbahn ist man nicht in der Länge begrenz wie bei einem Bus, soll heißen die Kapazität ist größer, und dadurch bei hohen Verkehrsaufkommen besser geeignet als ein Bus.

Dann fahr mal, wie ich, in der früh vom Stachus zum Elisabethplatz (Berufsschule), und du änderst deine Meinung ganz schnell! Im Übrigen IST man bei der Länge einer Straßenbahn begrenzt, da die Bahnsteige nicht unendlich lang sind und ggf. ausgebaut werden müssen. Und lange Straßenbahnen haben auch ihre Probleme; Beispiel die NGTD12DD (Dresdens längste Straba mit ca. 45m). Die will in engeren Kurven recht gerne und schnell entgleisen (tja, die Physik eben).

Durch geziehlte Maßnahmen und unabhängige Fahrbahnen kann die Trambahn eine viel höhere Reisezeit erreichen.

Und wo willste den Platz in einer Stadt wie Hamburg hernehmen, um eine eigene Trassierung zu erreichen? In HH kenn' ich mich leider nicht so gut aus (Jan, sag' du doch mal was bitte! ), aber wenns ähnlich zugebaut ist wie München (wovon auszugehen ist, da HH wesentlich größer ist), wirst du ein Problem kriegen, wenn du den Autofahrern erzählen willst, ihre Straße wird für eine Straßenbahntrasse weggerissen/wesentlich verkleinert.

Im Übrigen sollte nicht vergessen werden, daß sowas extrem viel Geld kostet; es fängt bei der Verlegung der Schienen an und hört beim Fahrdraht auf; von so Kleinkrams wie Ampeln (pardon: Signalen ) will ich gar nicht reden.

Grüße

:quietsch:

[Jean]

Dass in München die Straßenbahnen zu klein sind ist schon längst klar. Eigentlich bräuchten wir doppelt so viele R3. Was die Bahnsteiglänge angeht ist dies kein Problem: einfach verlängern...

[ET 474]

Und wo willste den Platz in einer Stadt wie Hamburg hernehmen, um eine eigene Trassierung zu erreichen? In HH kenn' ich mich leider nicht so gut aus (Jan, sag' du doch mal was bitte! ), aber wenns ähnlich zugebaut ist wie München (wovon auszugehen ist, da HH wesentlich größer ist), wirst du ein Problem kriegen, wenn du den Autofahrern erzählen willst, ihre Straße wird für eine Straßenbahntrasse weggerissen/wesentlich verkleinert.

Hamburg ist ähnlich zugebaut wie München, weshalb die CDU vollwertige U-Bahnstrecken favorisiert. Einzig und allein die Grünen wollen die Straßenbahn wiederhaben, angeblich weil´s billiger und leistungsfähiger ist. In Wahrheit möchten die Grünen mit der Tram ein Grund haben, um den Autofahrern die Straße verkleinern zu können.

[ET 423]

weshalb die CDU vollwertige U-Bahnstrecken favorisiert. Einzig und allein die Grünen wollen die Straßenbahn wiederhaben, angeblich weil´s billiger und leistungsfähiger ist.

Naja, also das Argument billiger läßt sich ja wohl nicht entkräften, würde ich sagen. Im Vergleich zu einer U-Bahn ist eine Straßenbahn nicht so aufwendig. Aber leistungsfähiger würde ich niemals sagen.

[ET 474]

Naja, also das Argument billiger läßt sich ja wohl nicht entkräften, würde ich sagen. Im Vergleich zu einer U-Bahn ist eine Straßenbahn nicht so aufwendig. Aber leistungsfähiger würde ich niemals sagen.

Damit ist gemeint, dass die Straßenbahn billiger als eine U-Bahn und leistungsfähiger als der Bus ist. Tut mir leid, falls dieses in meinem vorherigen Beitrag nicht richtig rübergekommen ist. B)

[weissblau]

servus,

mal ne ganz grundlegende frage: auf welchen achsen ist ein gelenkbus eigentlich angetriegen? alle?

weissblau

[Chep87]

servus,

mal ne ganz grundlegende frage: auf welchen achsen ist ein gelenkbus eigentlich angetriegen? alle?

weissblau

kommt drauf an, die Niederflurbusse eigentlich generell die letzte Achse. Die nicht-niederflurigen Buse haben manchmal die letzte achse, manchmal die mittlere Achse.

[weissblau]

servus,

die letzte? cool. aber wenn die letzte antreibt, muss der fahrer doch immer gegenlenken, rein physikalisch gesehen, weil der vordere teil ja sonst zur seite abdriften würde, oder?

weissblau

[ET 474]

die letzte? cool. aber wenn die letzte antreibt, muss der fahrer doch immer gegenlenken, rein physikalisch gesehen, weil der vordere teil ja sonst zur seite abdriften würde, oder?

Der Antrieb auf die letzte Achse wurde Ende der 70er Jahre durch den Knickwinkelantrieb möglich, welcher in den 70er Jahren von der Hamburger Hochbahn entwickelt worden ist. Bei dem Doppelgelenkbus funktioniert dieses allerdings nicht, so dass dieser VanHool-Dopelgelenkbus wie die Gelenkbusse der 60er und 70er Jahre wieder den Motor im vorderen Teil hat und der mittlere und hintere Teil wie einst bei den Urzeit-Schlenkis nachlaufen.

[EasyDor]

Das wär doch was für den Stammstrecken-SEV an Wochenden.... :rolleyes:

Daß bei dem Bus die zweite Achse, also erstes Modul angetrieben ist, ist sehr sinnvoll,
denn das letzte Modul würde die ersten beiden ja sonstwie durch die Gegend schieben...
Ich glaube das hat jeder schon als Kind gelernt: Man nimmt 2 zweiachsige Güterwägen,
und schiebt mit dem hinteren, den vorderen über den Boden (ohne Gleis). Das geht recht gut.
Aber mit dreien ist es unmöglich...
Trotzdem braucht es wohl noch eine Menge Steuerungselektronik, dass die hinteren Teile genau
die Spur halten, und nicht irgendwie über die Verkehrsinsel abkürzen... :ph34r:

[Thomas089]

Der Antrieb auf die letzte Achse wurde Ende der 70er Jahre durch den Knickwinkelantrieb möglich, welcher in den 70er Jahren von der Hamburger Hochbahn entwickelt worden ist. Bei dem Doppelgelenkbus funktioniert dieses allerdings nicht, so dass dieser VanHool-Dopelgelenkbus wie die Gelenkbusse der 60er und 70er Jahre wieder den Motor im vorderen Teil hat und der mittlere und hintere Teil wie einst bei den Urzeit-Schlenkis nachlaufen.

Wie kann so ein Fahrzeug dann eigentlich niederflurig sein?

Ich erinnere mich noch an die MAN-/Setra-Gelenkbusse der 70er Jahre in München, die, wie damals wohl nach dem Stand der Technik üblich, den Motor im vorderen Teil hatten. Der vordere Teil erreichte dadurch eine extreme Bodenhöhe, die sich auch in den Nachläufer fortsetzte.

Viele Grüße,
Thomas

[ET 474]

Der Wagen 7400 ist am 12. März zu VanHool zurück gegangen und wird dort für den nächsten Versuchseinsatz in Dresden vorbereitet. Nach Pfingsten kommt der Wagen 7400 nach Hamburg zurück und wird dann für die Hochbahn spezifiziert bis Ende des Jahres mit einigen weiteren Wagen dieses Typs einer zweiten Versuchsphase unterzogen.

[Rathgeber]

Hallo,

da ist ja wieder mal eine nette Diskussion im Gange...

Ich fange mal mit dem Einfachsten an:

@Thomas089:
Ja, Ende der 70er / Anfang der 80er Jahre (ich bilde mir ein, es sei 1983 gewesen) fuhr auf der Linie 41 probeweise ein Doppelegelenkbus von MAN. Man erhoffte sich wohl insgeheim, bei Gelingen des Experiments der Trambahn noch mehr auf die Pelle zu rücken... Letztlich war das Stück wohl noch nicht ausgereift genug, so daß dieses Modell recht schnell sang- und klanglos verschwand.
(Am Rande: Bukarest experimentierte vor ca. 10 Jahren mit einme Doppelgelenk-Obus!)

Der VanHool-Bus ist meines Wissens der 2 Versuch in der BRD. Ich stehe dem Ganzen sehr skeptisch gegenüber. Die Technik mag heute ausgereifter sein, aber letztlich ist es m.E. ein weiterer hilfloser Versuch, die vollkommen verkorkste Hamburger Verkehrspolitik zu kaschieren, an der die SPD, hier gebe ich Jan recht, einen großen Anteil hat. Die Einstellung der Straßenbahn in HH wurde von der SPD beschlossen und durchgeführt.
Und es waren die Grünen, die das Stadtbahn-Projekt forcierten, die SPD war dazu zu feige. In dieser Beziehung ist die CDU wesentlich ehrlicher. Sie gibt wenigstens offen zu, die Straßenbahn in Hamburg nicht haben zu wollen.

Ich frage mich allerdings, was daran so schlimm ist, den massiven Individualverkehr zugunsten eines sinnvollen ÖPNV-Netzes reduzieren zu wollen?
Die Großstädte ersticken nicht an Trambahnen, die pro Kopf wesentlich weniger Fläche verbrauchen als jeder PKW (incl. Smart), sondern an den Massen von Blechlawinen, die sich tagein, tagaus durch die Städte schieben.

Viele der sog. Metrobuslinien in Hamburg fahren auf Straßen (teilweise auf vom IV gtrennten Trassen), die genügend Platz für eine Straßenbahn bieten.
Auch ein Doppelgelenkbus wird nicht annähernd so viele Fahrgäste fassen können, wie eine sinnvoll proportionierte Straßenbahn. Die Ivestitionskosten für den Bau von Trassen und Anschaffungen sind bei Straßenbahnen höher als beim Bus. Allerdings haben Straßenbahnen ein wesentlich längere Lebensdauer als Busse. Sollen Busse so viele Fahrgäste befürdern wie Straßenbahnen, muß im wesentlich dichteren Takt gefahren werden, was wiederum mehr Personalkosten verursacht.

Gruß

Rathgeber

[Chep87]

Allerdings haben Straßenbahnen ein wesentlich längere Lebensdauer als Busse

So lange es kein Combino ist

*sfg*

[andreas]

und zudem sind straßenbahnen einfach angenehmer als ein bus für den fahrgast. sie sind leiser und liegen ruhiger. wenn ich die wahl habe zwischen bus oder tram (wie z.b. in oberhausen) würde ich immer mit der tram fahren.

[Rathgeber]

Hallo andreas,

das ist zwar ein subkjektiver Eindruck, den aber offenbar viele teilen. Mir geht es nicht anders. Häufig steigen die Fahrgastzahlen auf den Straßenbahnstrecken, wo vorher Busse gefahren sind.

Gruß

Rathgeber

[Chep87]

Hallo andreas,

das ist zwar ein subkjektiver Eindruck, den aber offenbar viele teilen. Mir geht es nicht anders. Häufig steigen die Fahrgastzahlen auf den Straßenbahnstrecken, wo vorher Busse gefahren sind.

Gruß

Rathgeber

Ein Gutes Beispiel aus meiner Stadt Rostock: Strecke HBF - Südblick, da fuhr früher kein direkter Bus und noch nicht einmal ein Gelenkbus. Jetzt fahren dort die Trams im 7,5 min takt um die Leutz zu befördern. Und dass finde ich beachtlich!

MfG
BR 146 - Der auch lieber in die TRam einsteigt und dafür 10 min länger fährt als im Bus.

[jadefalcon]

Wie kann so ein Fahrzeug dann eigentlich niederflurig sein?

Der AGG300 hat AFAIK einen auf der linken Seite stehend angeordneten Motor. Das einzige, was demnach unter dem Boden sein dürfte, wären die Antriebswellen bzw. das Achsgetriebe. Die neuesten Mercedes-Citaros haben auch einen links im Heck stehenden Motor, wodurch es freilich keine erhöht und über die ganze Fahrzeugbreite verlaufende Sitzbank im Heck mehr gibt. Rechts zwischen dem Motor und der hinteren Tür (in Ffm haben wir die 3türige Ausführung) gibt es zwar noch eine Sitzbank, auf der man aber nicht mehr so angenehm sitzt wie bei den früheren Fahrzeugen. Allerdings haben die Steher (Ständer? ) meiner Meinung nach bessere Schalldämmung

[Acela]

Wird jetzt grad in Dresden getestet, is schon imposant wenn man ihn überholen will, und er gar net aufhört...