City Spange tot

[Jean]

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[Jean]

Übrigens stehen die Informationen für die City Spange nicht mehr auf der Startseite der MVG!

[ET 423]

Danach aber droht das pure Nichts: Ob in den folgenden Jahren genügend Geld für U 5 nach Pasing, U 4 nach Englschalking plus zwei große Tram-Tangenten zur Verfügung steht, gilt als zweifelhaft.

In Anbetracht der parallel laufenden Stammstrecke und der geplanten 2. Stammstrecke ist eine U5 nach Pasing sinnlos, um nicht zu sagen, schwachsinnig. Ebenso, wie die U4 nach Englschalking weiterzubauen, wo bekanntlich schon die S8 unterwegs ist. In meinen Augen wären beide Projekte Steuergeldverschwendungen erster Klasse. :wacko:

[andreas]

In Anbetracht der parallel laufenden Stammstrecke und der geplanten 2. Stammstrecke ist eine U5 nach Pasing sinnlos, um nicht zu sagen, schwachsinnig. Ebenso, wie die U4 nach Englschalking weiterzubauen, wo bekanntlich schon die S8 unterwegs ist. In meinen Augen wären beide Projekte Steuergeldverschwendungen erster Klasse. :wacko:

und nach englschalking könnte man wesentlich günstiger die trambahn bauen.

und um die cityspange ist es echt nicht schade, das war sowieso ein irgendwo unsinniges projekt. u3/6 ist ja ohnehin schon stark befahren, und da dann noch eine zusätzliche linie fahren lassen.

wenn sie schon unbedingt eine verbindung hbf - stadion wollen, warum nicht eine s-bahnstrecke von feldmoching entlang der a99 zur isaminger strecke

[ET 423]

und nach englschalking könnte man wesentlich günstiger die trambahn bauen.

Boah keine Ahnung. Ich sehe nur, daß Englschalking und die unmittelbare Umgebung hervorragend durch die S8 bzw. schon die U4 angebunden werden; wozu also wieder die Wühlmäuse walten lassen? :wacko:

und um die cityspange ist es echt nicht schade, das war sowieso ein irgendwo unsinniges projekt. u3/6 ist ja ohnehin schon stark befahren, und da dann noch eine zusätzliche linie fahren lassen.

Da muß zumindest ich (ich weiß nicht, wie es andere sehen) dir widersprechen. Die City-Spange war als Solche eine brauchbare und durchaus gute Idee! Bedenke: Das verkehrstechnische Herz Münchens (Hauptbahnhof) ist nicht direkt mit dem Stadion verbunden. Außerdem haben Fahrgastzählungen ergeben, daß es ein durchaus starkes Umsteigevolumen West - Nord (und zurück) gibt. Das wird bisher nur über den Marienplatz abgewickelt. Außerdem ging es nicht darum, diese City-Spangen-Verbindungslinie (:D) über die vorhandene Strecke der U3/U6 fahren zu lassen. Da sollte ein neuer Tunnel mit, meiner Meinung nach interessanten, neuen Stationen entstehen. Natürlich kann man jetzt über das dadurch gewonnene zusätzliche Fahrgastpotential und mögliche Umsteiger lange und breit diskutieren, genauso lang (und endlos/sinnlos?) wie über den Transrapid.

wenn sie schon unbedingt eine verbindung hbf - stadion wollen, warum nicht eine s-bahnstrecke von feldmoching entlang der a99 zur isaminger strecke

Wäre ein großer Umweg, aber prinzipiell auch machbar. Es wäre gleistechnisch heute schon weitestgehend möglich, einen Nordring zu bauen, der dann an einem verkehrstechnisch günstigem Platz zum Stadion abzweigt mit neuen Stationen an verschiedenen Verknüpfungspunkten zu den Kollegen der U-Bahn . Warum das nicht realisiert wird, ist eine große Frage. Wahrscheinlich das übliche Trara, von wegen Kosten usw. Das beste Totschlägerargument für verkehrspolitisch sinnvolle Ideen.

[FloSch]

Hierzu hat jetzt auch die MVG eine Pressemitteilung online:

City Spange betrieblich möglich, verkehrlich interessant, baulich machbar – aber nur bei erheblicher Bauverzögerung für zweite S-Bahn-Strecke

Den vollen Text gibt es unter http://www.mvg-mobil.de/Presse/presse_2004.../28.06.2004.htm zu lesen. Wirklich neue Informationen gibt es gegenüber dem SZ-Artikel nicht, weswegen ich auf ein komplettes Zitat der PM verzichte.

[ropix]

und nach englschalking könnte man wesentlich günstiger die trambahn bauen.

Straßenbahnen lassen sich wohl immer billiger bauen, aber ob das so ohne weiteres möglich ist bezweifle ich. Ab der Cosimastraße gib es, wenn ich mich recht erinnere keinen Grünstreifen mehr und auch am Rand keinen Platz, den man für die Tram verwenden könnte -> keine Freistaatsförderung möglich. Und auf den letzten paar Metern (400) siehts laut Stadtplan ganz eng aus. Da muss man durch ne 30 Zone, bzw. hat gar keine Straße!!! (Aber ich werd mir Morgen mal anschauen)

und um die cityspange ist es echt nicht schade, das war sowieso ein irgendwo unsinniges projekt. u3/6 ist ja ohnehin schon stark befahren, und da dann noch eine zusätzliche linie fahren lassen.

Also die U3 wäre von der City-Spange nur tangiert, aber nicht geschnitten worden, sondern deren Züge wären in den 3er Taktlücken gefahren. Die City-Spange war der Versuch, eine "zweite" Anbindung zu erstellen, die eben auch ohne Fussball Fahrgäste gehabt hätte. Mit der zweiten Stammstrecke ergeben sich auf dem jetztigen Linienast der U3/6 zwischen Marienplatz und Freiheit soviele Fahrgäste, dass die MVG noch einen Pendel bestellen muss. Der fährt dann zwischen Marienplatz und S-Tor völlig leer, wärend die City-Spange hier wohl deutliche Entlastung gebracht hätte. Aber Entlastungen zählen nicht für die standardisierte Bewertung, was ja auch das Expresskonzept für die 2 S-Stammstrecke nötig macht, es zählen nur neu gewonnene Kunden. Und davon waren es zu wenig.

In Anbetracht der parallel laufenden Stammstrecke und der geplanten 2. Stammstrecke ist eine U5 nach Pasing sinnlos

Ist sie auch. Allerdings ist die U-Bahn vom Westend zum Laimer Platz in dem jetztigen Zustand auch nicht arg viel sinnvoller. Dies könnte sich aber mit dem Bau der Westtangente (ja ich wissen, nix Westtangente in absehbarer Zeit) ändern. Planungen für die U5 bestehen seit 1965, und seit dem Tag wurde den Pasingern drei Dinge versprochen: Paul-Gerhard-Tunnel, Nordumgehung Pasing und darunter die U5, dafür weg mit der Tram. Da lief noch keine Stammstrcke paralell, die V-Bahn wurde gerade geplant und von der Zweiten Stammstrecke sprach noch keiner. Aber versprochen ist versprochen und Pasing ist ein nettes kleines Wählervölkchen.

wenn sie schon unbedingt eine verbindung hbf - stadion wollen, warum nicht eine s-bahnstrecke von feldmoching entlang der a99 zur isaminger strecke

Und wer außer den Fussballfreaks provitiert davon? Dafür wird die S1 dann noch voller. Von der S8 weg gibts ne schöne Brücke, die sich noch besser zum Photographieren eignet als die in Großhesselohe (länger, wenns gut geht halb so hoch)

Warum das nicht realisiert wird, ist eine große Frage. Wahrscheinlich das übliche Trara, von wegen Kosten usw. Das beste Totschlägerargument für verkehrspolitisch sinnvolle Ideen.

Aber Geld kosten tuts. Und das muss jeder Fahrgast bezahlen.

[andreas]

von einer s-bahnstrecke von der s1 zur s8 profieren sicher hauptsächlich fußball fans - allerdings hätte man die möglichkeit, wenn man die strecke mit gleisdreiecken anschließt bei störungen vor dem hbf die züge aus la/s1 umzuleiten, zudem könnte man fansonderzüge direkt zum stadion leiten.

[Jean]

Nun ja, eine günstige Entlastung der U3, U6, währe eine Weiterführung der neuen Linie 23 bis Sendlinger Tor. Brüssel plant z.B. auch eine Trambahn paralel zu einer U-Bahn weil diese Überfüllt ist, oder siehe London Cross River Transit. Zur Anbinung des Stadions währe eine S-Bahnlinie sinnvoller, auf der auch normale Züge verkehren würden. Ich schlage als Ausgangspunkt die S8, da diese freie Kapazität verfügt, was nicht der Fall ist auf der Strecke Richtung Freising. (Und so auch die nächsten Jahre bleiben wird).

[pok]

Da sollte ein neuer Tunnel mit, meiner Meinung nach interessanten, neuen Stationen entstehen.

hm, da habe ich aber soweit ich mich erinnere, auf der MVG Seite aber mal was anderes gelesen.
Da war, wenn überhaupt, eine einzige Station zwischen Hauptbahnhof und Münchner Freiheit. Danach wäre sie bis zum Stadion eh auf der Strecke der u6 gefahren.

[Jean]

Für alle die sich nicht mehr errinnern: City Spange Konzeption
Es hätte nur eine Zwischenstation gegeben: TU - Pinakotheken, wobei der Begriff TU wohl ein Scherz ist, denn bis die Strecke fertig gewesen währe, währe die TU komplet in Garching. :rolleyes: :rolleyes: :rolleyes:

[FloSch]

wobei der Begriff TU wohl ein Scherz ist, denn bis die Strecke fertig gewesen währe, währe die TU komplet in Garching. :rolleyes: :rolleyes: :rolleyes:

Hab ich irgendwas verpasst? Es stand doch gar nicht zur Debatte die TU komplett nach Garching zu verlagern oder irre ich?

[Jean]

Es stand doch gar nicht zur Debatte die TU komplett nach Garching zu verlagern oder irre ich?

Ich dachte schon? Könntest aber recht haben. Wenn was bleibt, dann nur ein kleiner Teil. Ein Teil der Gebäude wird von der FH besetzt, kann es sein?

[frizzos]

Ich finde es schade, dass die City-Spange vollkommen gestrichen wird. Man sollte sich die Möglichkeit grundsätzlich offen halten.
Da der Halt Hauptbahnhof der 2.Stammstrecke genauso wie der bereits bestehende S-Bahnhof über Aussenbahnstzeige zum Aussteigen verfügen soll halte ich es nicht für nötig, einen weiteren Bahnsteig für die Abzweigung City-Spange zu bauen. In Stuttgart ist der S-Hauptbahnhof nur zweigleisig mit einem Mittelbahnsteig, obwohl dort starker Betrieb und Zusammenführung zweier S-Bahn Äste herrscht. Ich denke es könnte genügen, Tunnelstutzen wie zwischen Ostbahnhof und Rosenheimer Platz zu bauen, um dort evtl, später einmal die City-Spange abzweigen zu lassen, Man hätte dann sogar immer noch die Möglichkeit, die City-Spange als S-Bahn oder U-Bahn auszuführen. Das Einplanen der Stutzen dürfte auch nicht zu einer Verzögerung von einem Jahr führen.
Man sollte sich diese Option offen halten, aber für eine, in Anbetracht der Kassenlage, weit entfernte Zukunft. Wenn sie nie genutzt wird hat man nur zwei blinde Stutzen, wie auf der 1.Stammstrecke.
Frizz

[Jean]

Die einzige Vernunftige Lösung währe den zwei Seitenbahnsteige in Mittelbahnsteige mit zwei zusätzlichen Aussengleise zu versehen. Alles weitere ist keine vernünftige Lösung.

[frizzos]

Die einzige Vernunftige Lösung währe den zwei Seitenbahnsteige in Mittelbahnsteige mit zwei zusätzlichen Aussengleise zu versehen. Alles weitere ist keine vernünftige Lösung.

Du meinst also, man müsste an die Ausstiegsbahnsteige einfach noch je ein Gleis ansetzen. Naja, damit würde der größte Vorteil der "spanischen Lösung" verloren gehen, nämlich die strikte Trennung von Ein- und Aussteigern. Und es wären ziemlich aufwändige Vorleistungen nötig, nur um sich die Möglichkeit offen zu halten, denn auch, wenn die City-Spange das ok von oben bekäme würden bestimmt x Jahre vergehen, bis sie gebaut würde. Genau das ist aber das Problem, warum man mit dem Plan im Frühjahr an die Öffentlichkeit gekommen ist: Vorleistungen zu ermöglichen.
Dadurch, dass es mindestens ein Jahr Verzögerung gäbe scheint die Sache gestorben.
Mein Vorschlag war nun, es bei zusätzlichen Tunnelstutzen zu lassen und evtl. eine suboptimale Lösung zu ermöglichen. Natürlich sind Richtungsgleise besser, aber zur Not ginge es auch ohne. Der Vorteil der zweigleisigen Zusammenführungsbahnsteige, liegt ja darin, dass zwei Züge in der gleichen Richtung gleichzeitig einfahren können und keiner im Tunnel warten muß. Richtungsbahnsteige, die vom Bahnhof in Richtung zweier getrennter Strecken liegen sind eigentlich nur Luxus um die Orientierung zu erleichtern.
Warum hat man Max-Weber-Platz, Kolumbusplatz und Implerstraße denn wohl nur dreigleisig gebaut? Bei den heutigen Finanzierungsproblemen wäre auch Hbf./Stachus maximal dreigleisig geworden.
Wir Münchner sind einfach auch ein bißchen zu verwöhnt mit unserem Nahverkehrssystem.
Frizz

[VT 609]

Ich dachte schon? Könntest aber recht haben. Wenn was bleibt, dann nur ein kleiner Teil. Ein Teil der Gebäude wird von der FH besetzt, kann es sein?

Nein, komplett nach Garching kommen wird die TU nicht. Wenn die U-Bahn zum Forschungsgelände fährt und ein Teil des großen Parkplatzes hinter dem Maschinenwesen-Gebäude wieder entbehrlich wird, soll dort ein Neubau für die Elektro- und Informationstechnik entstehen. Der Umzug der E-Technik von der Innenstadt nach Garching wird wohl nicht vor 2010 sein.
Die Fakultäten für Architektur, Bauingenieur- und Vermessungswesen und Wirtschaftswissenschaften werden im Stammgelände an der Arcisstraße bleiben. Welche Gebäude das sein werden, weiß ich auch nicht. Der Südbau ist seit zwei Jahren außer Betrieb, das Hauptgebäude und das Nordgebäude werden vermutlich behalten.

Das ist aber jetzt :offtopic: .

[ropix]

Der Südbau ist seit zwei Jahren außer Betrieb

Hättste wohl gerne.
Naja, so schlimm sind die Lehrstühle wie Netzwerktheorie oder Mensch-Maschine-Kommunikation dann auch wieder nicht. Aber blos weil das Gebäude in sich zusammenfällt ist es noch lange nicht ungenutzt, ganz im Gegenteil, auch die Mensa befindet sich im Südbau, genau so wie das LRZ.

[VT 609]

Hättste wohl gerne.
Naja, so schlimm sind die Lehrstühle wie Netzwerktheorie oder Mensch-Maschine-Kommunikation dann auch wieder nicht. Aber blos weil das Gebäude in sich zusammenfällt ist es noch lange nicht ungenutzt, ganz im Gegenteil, auch die Mensa befindet sich im Südbau, genau so wie das LRZ.

1. Ich hätte es gerne, wenn der Südbau wieder in Betrieb wäre. Dann hätten wir genügend Hörsäle und die Fahrt in die Uni würde 45 Minuten kürzer dauern. (Bin Mathe/Info-Student in Garching und durfte die ersten zwei Semester noch in der Innenstadt studieren.)

2. Die Mensa ist nicht im Südbau. Die ist gegenüber des Südbaus. Daß noch zwei Lehrstühle im Südbau sind und im Moment auch noch das LRZ, weiß ich auch. Die Hörsäle sind aber außer Betrieb; dort finden keine Vorlesungen mehr statt.

:offtopic:

[frizzos]

die Fahrt in die Uni würde 45 Minuten kürzer dauern

Das wäre ja auf jeden Fall ein Argument für eine Schnell-U-Bahn von der innenstadt nach Garching. Aber leider hilft ja die ganze Zeitersparnis nichts, um die City-Spange rentabel zu rechnen.
Frizz

[Boris Merath]

Dadurch, dass es mindestens ein Jahr Verzögerung gäbe scheint die Sache gestorben.

Wobei das auf mich eher wie ein vorgeschoebener Grund wirkt...

Richtungsbahnsteige, die vom Bahnhof in Richtung zweier getrennter Strecken liegen sind eigentlich nur Luxus um die Orientierung zu erleichtern.

Nein, es geht dabei eher um eine deutliche Beschleunigung der Ein/Aussteigevorgaenge, da eben doppelt so viele Tueren zur Verfuegung stehen.

[frizzos]

Nein, es geht dabei eher um eine deutliche Beschleunigung der Ein/Aussteigevorgaenge, da eben doppelt so viele Tueren zur Verfuegung stehen.

Sorry, du hast mich falsch verstanden.
Als Richtungsbahnsteige bezeichnet man die, von denen aus man von beiden Kanten in die selbe Richtung (aha!) fahren kann. So etwas findet man z.B. am Hbf oder an der Münchner Freiheit, wo es von einem Bahnsteig nach Norden (Georg-Brauchle-Ring und Feldmoching bzw. Olympiazentrum und Garching) und vom anderen auf die gemeinsame Stammstrecke fahren kann.
Bahnsteige vor denen sich die Lienien trennen sind Luxus, weil eben (fast) nie auf beiden gleichzeitig ein Zug stehen wird.
Was du meinst ist die sog. Spanische Lösung mit getrenntem Ein-und Ausstiegsbahnsteig. Das ist mit Sicherheit ein geeignetes Mittel, um den Fahrgastumsatz zu erhöhen. Sowas bräuchte man am U-Bahnhof Marienplatz, aber das wurde ja leider nicht gemacht und man kann es kaum nachrüsten. Stattdessen wird jetzt der Bahnsteig quasi verbreitert und versucht, die Umsteiger zur S-Bahn um zu leiten.
Frizz :rolleyes: :rolleyes: :rolleyes:

[Cloakmaster]

Dabei wäre die Schaffung der zusätzlichen Bahnsteige auf beiden Seiten der U-Bahn am Marienplatz (Besser auch noch am Sendlinger Tor...) IMHO so ziemlich die einzig vernünftige Idee, die Kapazität auf der Nord/Süd-Rennstrecke zu steigern. Damit sollten (in Kombination mit entsprechend aggressiver Zwangschlissung) 30 Züge/Stunde abgefertigt werden können - davon könnten zu Fussball-Zeiten 24 Züge/Stunde zum Stadion fahren, das sollte dich ausreichen, um die Massen zu bewegen...

Mit der City-Spange haben ich mich von Anfang an nicht anfreunden können. Wenn schon, dann eine komplett neue, reine U-Bahnlinie, die sich irgendwie vom Westen zum Norden durchschlängelt. (Nein, kein Verbindugstunnel von der U4/5 zur U3/6!!) Aber auch das wird sicherlich keine Wirtschaftlichkeitsprüfung überstehen...

[Boris Merath]

Sorry, du hast mich falsch verstanden.

Gut, da hast Du recht Aber auch bei den Richtungsbahnsteigen bezweifle ich, dass das der Orientierung dient. An der Muenchner Freiheit koennte ich mir da vorstellen, dass der Aspekt, von der suedlichen Wendeanlage auf die U6 zum BN ohne Querung der U3 fahren zu koennen, eine gewisse ROlle gespielt hat, ich koennte mir vorstellen, dass das bei groesseren EInrueckaktionen das deutlich vereinfacht.

Beim Hauptbahnhof habe ich jetzt keine solche Begruendung, moeglicherweise ist vielleicht die grosse Umsteigezahl z.B: bei Fussballspielen und den damit verbundenen langen Abfertigungszeiten ein Grund, die U1 kann dann auf dem anderen Gleis einfahren, waehrend die U2 noch gefuellt wird.. Ich war da aber noch nie bei ner Grossveranstaltung, daher kann ich nicht sagen ob das so wirklich gebraucht wird.

Und beim Innsbrucker Ring....vielleicht ein Gleis fuer dort einsetzende Zuege?

Ich denke wir wissen alle zu wenig ueber die verschiedenen betrieblichen ABlaeufe, um beurteilen zu koennen, welchen Sinn das jetzt genau hat, aber ich denke es wird schon so seine Gruende haben.

Dabei wäre die Schaffung der zusätzlichen Bahnsteige auf beiden Seiten der U-Bahn am Marienplatz (Besser auch noch am Sendlinger Tor...) IMHO so ziemlich die einzig vernünftige Idee, die Kapazität auf der Nord/Süd-Rennstrecke zu steigern.

Vernuenftig waer schon, die Frage ist nur ob technisch ausfuehrbar und bezahlbar...... Beim Marienplatz muesste man ja dann zwei weitere Treppenanlagen zu den 2 S-Bahn-Steigen und dem Sperrengeschoss errichten, dazu muessten sehr umfangreiche ANlagen errichtet werden, was sicherlich aeusserst kompliziert waere.

[Jean]

Und beim Innsbrucker Ring....vielleicht ein Gleis fuer dort einsetzende Zuege?

Die vier Gleise am Innsbrucker Ring werden seit dem Neubau der U2 zur Messestadt genutzt um so von der U2 direkt in die U5 umsteigen zu können und umgekehrt. Jede Strecke hat so seinen eigenen Gleis. Ob von Anfang an da vier Gleise waren, weiß ich nicht, allerdings glaube ich nicht, dass in den 1980er bereits entschieden war, dass die Messe auf den ehemaligen Fluggelende umgesiedelt werden würde und mit U-Bahn bedient werden würde. Lange Zeit hat die U1 am Innsbrucker Ring gewendet (dort gibt es ja sonst keine Wendeanlage. Die gleiche Frage stellt sich mit dem Scheidplatz, wobei die U2 nach Feldmoching schon lange geplant war (sogar bereits in den 1970er). B)

[Flo]

Am Innsbrucker Ring war bis 1994-, am Scheidplatz bis 1990 eine Wendeanlage, da wo jetzt die U2 zur Messe, bzw. nach Felmoching, fährt.

[Jean]

Am Innsbrucker Ring war bis 1994-, am Scheidplatz bis 1990 eine Wendeanlage, da wo jetzt die U2 zur Messe, bzw. nach Felmoching, fährt.

Viergleisig + Wendeanlage oder war die Wendenanlage an den Bahnsteigsgleisen selber. Die Weichen wurden ja umgebaut für die Strecke Richtung Messesadt. (siehe den freien Raum nachdem die U2 die U5 unterfahren hat.

[Boris Merath]

Der Innsbrucker RIng wirkt auf mich nicht so wie wenn da ein Teil neuer waere, und da beim Bau die Strecke zur Messe noch nicht bekannt war, habe ich diesen Bahnhof in die Ueberlegungnen mit einbezogen.

[Jean]

Zu Hause habe ich ein Straßenbahnmagazin wo über die Eröffung der damaligen U8 gesprochen wird. Ich schaue mir noch mal den Artikel an, vielleicht finde ich da eine interessante Information. B) B)

[frizzos]

Scheidplatz und Innsbrucker Ring wurden von vornherein viergleisig (bzw.mit vier Bahnsteigkanten gebaut). Man wollte sich die Option erhalten, die beiden Bahnhöfe als Kreuzungsstationen zu nutzen, was ja auch geschehen ist.
In den ersten Jahren (bis 197x) war der Scheidplatz allerdings nur dreigleisig ausgebaut. Die Schienen, die jetzt Richtung Feldmoching führen wurden erst später eingbaut. Als Schüler sind wir damals öfter mal in das leere Gleisbett gestiegen .
Da die genaue Führung zum Hasenbergl allerdings noch nicht feststand wurde auch der Bahnhof Olympiazentrum viergleisig gehalten, um dort evtl. eine Verzweigung U3/U8 zu bauen. Beim Bau der U8 (jetzt U2) wurde das Tunnelstück Richtung Hasenbergl als Abstellanlage hergerichtet, dann aber die U8 doch immer zum Olympiazentrum geführt.
Der Innsbrucker Ring war von Beginn an komplett mit Gleisen, da man ja wußte, daß die U5 bald (nach 8 Jahren) kommt.
Der mittlere Tunnel vom Innsbrucker Ring stadtauswärts war mit Betonwänden umbaut und wurde als Wendeanlage für die U1 genutzt. Bei der Fahrt Richtung Neuperlach konnte man das Ende der Wendeanlage sehen. Erst beim Bau der Messelinie wurde dieser ganze Teil nach unten hin aufgebrochen und daraus der Streckentunnel nach Josefsburg gemacht. Man hatte zwar als Vorleistung den viergleisigen Bahnhof gebaut, aber anscheinend nicht daran geglaubt, dass die Strecke zur Messe soooo früh kommt.
Weshalb man Hbf und Olympiazentrum viergleisig ausgebaut hat, kann ich nicht genau sagen (eigentlich hätten ja drei Gleise genügt), nehme aber an, dass man damals auf das zu erwartende hohe Fahrgastaufkommen Rücksicht nahm (und Geld war damals auch noch genug da )
Grüße Frizz