Pläne zur Ersetzung der BR 605/611/612

[krabbenkutter]

Hallo zusammen,

welcher ist eurer Kentnisstand über die langfristigen Ersetzungspläne der DB was die BR 605 anbelangt? ^_^

Ich habe nämlich folgende Spekulationen gehört: eine Option, die immer mehr an Substanz gewinnt ist, dass man die Strecke mit Talgo-Zügen betreiben soll. Es handelt sich um die neueste Version der Talgo Pendular-Züge, die über eine passive Neigetechnik verfügen und die schon in der Variante eines Dieseltriebfahrzeuges zu finden sind (das s. g. Talgo XXI, angetrieben von zwei dieselhydraulischen Triebköpfen, hergestellt von Siemens/MTU/Krauss Maffei/Voith). Die Züge sind schon im umfangreichen Einsatz bei der RENFE und mit einer Sondergarnitur wurde auch der Geschwindigkeitsweltrekord für Dieseltriebfahrzeuge gebrochen (258 km/h) und die laufen eigentlich optimal. Den Gerüchten nach, das Problem wäre, dass die Züge nur über einen eingeschränkten zugelassenen Neigungsgrad besitzen (3,8°), d. h. die Zeitersparnis nicht so groß ist, wie bei den Zügen mit hydraulischen Neigetechnik. Auch die Tatsache, dass die Triebköpfe sicht nicht neigen können (da sie normale Drehgestelle besitzen), schränkt eine höhere Bogengeschwindigkeit ein. Das wäre auch ein Problem, wie man in den Triebköpfen neigetechniktaugliche Drehgestelle einbauen könnte, wenn man die Besonderheit der Neigetechnik bei den Talgo-Zügen einsieht.

Auf jeden Fall, diese Züge distanzieren sich von den anderen Optionen was Fahrgastkomfort, Lärm (insbesondere!!), Flexibilität der Zuigbildung und Innenraumeinrichtung, sicherheit der Neigetechnik, Wartung und Zuverlässigkeit insgesamt anbelangt. Ob was daraus wird, bin ich gespannt!

Übrigens, auch den Gerüchten nach, soll es heissen, dass die DB die Ersetzung der BR, die auf der Basis des modifizerten FIAT-Pendolino-Technik erbaut sind (BR 611 u. 612) plant; so sollen diese BR 628/627die Leistungen der BR im Regionalverkehr übernehmen (was eigentlich schon passiert) und so soll eine Ersatzbaureihe (natürlich mit Neigetechnik ) gesucht werden. Welche im Gespräch kommen, weiss ich noch nicht.

Dieses Thema ist nämlich sehr wichtig für die DB, da die Perspektive des "Upgrade" für alle Strecken in DE sehr mutig ist .

Auf eure Beiträge bin ich gespannt.

[ropix]

Übrigens, auch den Gerüchten nach, soll es heissen, dass die DB die Ersetzung der BR, die auf der Basis des modifizerten FIAT-Pendolino-Technik erbaut sind (BR 611 u. 612) plant; so sollen diese BR 628/627die Leistungen der BR im Regionalverkehr übernehmen (was eigentlich schon passiert) und so soll eine Ersatzbaureihe (natürlich mit Neigetechnik  ) gesucht werden. Welche im Gespräch kommen, weiss ich noch nicht.

Gibts es die 627 überhaupt noch? Also, als ich das letzte mal am "magischen Dreieck" war, sprach schon jeder von der Ausmusterung (und das ist schon ein Jahr her - gut Tübingen hatte auch min. 12 Jahre nach der Ankündigung gebraucht um seine Schienebusse auszumustern). Dass die 611 dort nicht funktionierten ist bekannt; aber die 612 laufen doch. (nein, kein Streit) Warum sollten die ersetzt werden? Und wenn vermutlich durch die Nachfolger der 628. (Vor allen auf bereits ausgeschriebenen Strecken, auf denen Klimaanlagen gefordert sind)

P. S.

hergestellt von Siemens/MTU/Krauss Maffei/Voith

Kraus Maffei + Siemens = Siemens Transportation

[Dave]

Übrigens, auch den Gerüchten nach, soll es heissen, dass die DB die Ersetzung der BR, die auf der Basis des modifizerten FIAT-Pendolino-Technik erbaut sind (BR 611 u. 612) plant; so sollen diese BR 628/627die Leistungen der BR im Regionalverkehr übernehmen (was eigentlich schon passiert) und so soll eine Ersatzbaureihe (natürlich mit Neigetechnik ) gesucht werden. Welche im Gespräch kommen, weiss ich noch nicht.

Nicht das ich gegen eine Ablösung der 628 wäre, aber die 611/612 sollen diese ersetzen? Lohnt sich sowas überhaupt mit Neigetechnik, stellt euch vor, der Zug müsste ja ständig halten! Dann bringt die Neigetechnik doch nichts mit ihrem Ausfahren bis 160 km/h als Zeitverkürzung! Außerdem waren 611/612 in der Anschaffung sehr teuer, müssen die jetzt schon wieder neue Züge her? Von was für Zeiträumen redest du denn,5 Jahre oder 15? Weil wenn das etwas längerfristiges ist, kann das natürlich schon sein, aber jetzt kurzfristig bringts doch einfach nichts. Außerdem sollte die Bahn mal was in die Gleise und Bahnhöfe stecken und nicht immer in Fahrzeuge. das Netz muss erneuert werden, nicht immer nur populäre neue Züge.
Grüße, Dave

[Dave]

Gibts es die 627 überhaupt noch? Also, als ich das letzte mal am "magischen Dreieck" war, sprach schon jeder von der Ausmusterung (und das ist schon ein Jahr her - gut Tübingen hatte auch min. 12 von der Ankündigung Jahre gebraucht um seine Schienebusse auszumustern).

Im Schwarzwald laufen die 627 noch, vor kurzem haben die den Pendelverkehr Freudenstadt Stadt - Freudenstadt Stadt an die Stadtbahn abgegeben. Auch sonst sieht man die 627 in FDS Hbf manchmal noch.
Gruß, Dave

[ropix]

Im Schwarzwald laufen die 627 noch, vor kurzem haben die den Pendelverkehr Freudenstadt Stadt - Freudenstadt Stadt an die Stadtbahn abgegeben

Ich vermute jetzt einfach mal Freudenstadt Stadt nach Freudenstadt Bahnhof.
Wozu haben die denn da einen Pendelverkehr gehabt, ging nicht die ganze Strecke auf einmal an die AVG?

[Dave]

Ich vermute jetzt einfach mal Freudenstadt Stadt nach Freudenstadt Bahnhof.
Wozu haben die denn da einen Pendelverkehr gehabt, ging nicht die ganze Strecke auf einmal an die AVG?

Jein, du hast recht, ich hab mich verschrieben, aber der Hammer is, die 3 Gleise heißen Freudenstadt Hauptbahnhof
Die ham nen Pendelverkehr gemacht, da erstens die AVG zuerst nur bis FDS Stadt gefahren ist und um zweitens FDS Stadt an die Strecken von Eutingen i. Gäu und Hausach anzuschließen.
Gruß, Dave

[krabbenkutter]

Hallo zusammen,

die Ersetzung der BR 628 durch die BR 611 wurde teilweise auf Strecken im Schwarzwald, Oberschwaben u.a. vollzogen. Und die Tfz fahren (wenn's möglich) mit eingeschalteter Neigetechnik. Die BR 611 ist zwischen den Tfs und in den Werkstätten als Pannenzug der DB bekannt, also ein Betrieb über 10-12 Jahre ist nicht so leicht nachvollziehbar. Die BR 611/12 würde nur die RE-Leistungen der BR 628 ersetzen, also keine RB mit vielen Halten. Da auf diese Nebenstrecken keine 160 km/h Geschwindigkeit erreicht werden kann, ist die Problematik der Geschwindigkeit nicht relevant.
Dabei handelt es sich um das Finden einer schnellen und langfristigen Lösung für das Problem auf der Sachsen-Franken Magistrale, wo man jetzt die BR 612 für IC-Leistungen benutzt. So weit ich weiss, steht eine komplette Elektrifizierung nicht in den Plänen von DB Netzt und es gibt auch keine vernünftige Finazierung dafür. Viel mehr wichtiger ist der Ausbau der ICE-Strecke N-M. Die BR 612 und ihre IC-Leistungen haben so einen schlechten Ruf bei den Kunden bekommen, dass nur die jenigen fahren, die fahren müssen. So ist es aber, wenn man ein diesel-hydraulische/mechanische Kraftübertragung und Schnellläufer bevorzugt, die sind einfach laut; zudem kommt auch der Retarder, die Thurbogetriebe und die schlechte Isolierung. Das hat mit IC/ICE-Fahrgastkomfort nix zu tun.

Eine Frage: ich fahre nächste Woche mit einem IC von Nürnberg nach Hof und habe dabei eine Reservierung für den Wagen 22 bekommen. Handelt es sich um die BR 612 u. dann wieso gibt es den Wagen 22 oder um einen lokbespannten Zug?

Gruß

[ET 423]

Im Schwarzwald laufen die 627 noch, vor kurzem haben die den Pendelverkehr Freudenstadt Stadt - Freudenstadt Stadt an die Stadtbahn abgegeben. Auch sonst sieht man die 627 in FDS Hbf manchmal noch.

Nach MA verlaufen sich die manchmal auch noch. Glaube, die, die ich damals dort gesehen habe, zählen zum BW Kempten.

[tauRus]

Hallo zusammen,

die Ersetzung der BR 628 durch die BR 611 wurde teilweise auf Strecken im Schwarzwald, Oberschwaben u.a. vollzogen. Und die Tfz fahren (wenn's möglich) mit eingeschalteter Neigetechnik. Die BR 611 ist zwischen den Tfs und in den Werkstätten als Pannenzug der DB bekannt, also ein Betrieb über 10-12 Jahre ist nicht so leicht nachvollziehbar. Die BR 611/12 würde nur die RE-Leistungen der BR 628 ersetzen, also keine RB mit vielen Halten. Da auf diese Nebenstrecken keine 160 km/h Geschwindigkeit erreicht werden kann, ist die Problematik der Geschwindigkeit nicht relevant.
Dabei handelt es sich um das Finden einer schnellen und langfristigen Lösung für das Problem auf der Sachsen-Franken Magistrale, wo man jetzt die BR 612 für IC-Leistungen benutzt. So weit ich weiss, steht eine komplette Elektrifizierung nicht in den Plänen von DB Netzt und es gibt auch keine vernünftige Finazierung dafür. Viel mehr wichtiger ist der Ausbau der ICE-Strecke N-M. Die BR 612 und ihre IC-Leistungen haben so einen schlechten Ruf bei den Kunden bekommen, dass nur die jenigen fahren, die fahren müssen. So ist es aber, wenn man ein diesel-hydraulische/mechanische Kraftübertragung und Schnellläufer bevorzugt, die sind einfach laut; zudem kommt auch der Retarder, die Thurbogetriebe und die schlechte Isolierung. Das hat mit IC/ICE-Fahrgastkomfort nix zu tun.

Eine Frage: ich fahre nächste Woche mit einem IC von Nürnberg nach Hof und habe dabei eine Reservierung für den Wagen 22 bekommen. Handelt es sich um die BR 612 u. dann wieso gibt es den Wagen 22 oder um einen lokbespannten Zug?

Gruß

Muss dich enttäuschen, saß neulich auch in Wagen "32" oder so. Die erste Zahl wird wohl den Zugteil angeben - Also 11 und 12 der 1., 21 und 22 der 2. usw.

Ist echt ein Witz dieser "IC" - Um mich dran zu erinnern, hab ich an meinem Schreibtischstuhl jetzt so ein schickes "Kissen" vom 612 (Was ihn ja zusammen mit den Reservierungsdingern zum IC macht ...)

[ropix]

Die 627.0 sind derzeit (soweit noch nicht ausgemustert) alle in Tübingen stationiert, obwohl sie wohl offiziel zu Karlsruhe gehören (laut EK 5/2004). Ihr Ende kommt wohl mit der Ortenau-S-Bahn im Dezember. Die 627.1 gehören meines Wissens zu Kempten (sind ja nur eine handvoll Fahrzeuge).

[Dave]

die Ersetzung der BR 628 durch die BR 611 wurde teilweise auf Strecken im Schwarzwald, Oberschwaben u.a. vollzogen. Und die Tfz fahren (wenn's möglich) mit eingeschalteter Neigetechnik. Die BR 611 ist zwischen den Tfs und in den Werkstätten als Pannenzug der DB bekannt, also ein Betrieb über 10-12 Jahre ist nicht so leicht nachvollziehbar. Die BR 611/12 würde nur die RE-Leistungen der BR 628 ersetzen, also keine RB mit vielen Halten. Da auf diese Nebenstrecken keine 160 km/h Geschwindigkeit erreicht werden kann, ist die Problematik der Geschwindigkeit nicht relevant.

Ja gut, eine Verdrängung des 628 aus RE-Leistungen ist sowieso nötig, da die da einfach nichts zu suchen haben. Doch dann die teuren 611 auf solchen Nebenbahnen einzusetzten, ist meiner Meinung nach Verschwendung von Geldern. Was hat ein 611 gekostet? Ich glaub so bis zu 5 Millionen Mark :unsure:
Als Pannenfahrzeug macht der 611 aber eigentlich nicht mehr von sich reden, inzwischen fahren die doch ganz zuverlässig. Und der 612 erst recht, wozu den auf Nebenbahnen schicken, wo man die 160 km/h nicht fahren kann, einfach nur sinnlos. Von wegen die Problematik sei weg, da auf diesen Nebenbahnden diese Geschwindigkeiten nicht erreicht werden können, diese Züge sind dort einfach falsch platztiert, niemand fährt mit einem ICE im Regionalverkehr, warum dann den "Kurvenkünstler" als Bummelzug einsetzen???
Ich versteh das nicht. Auch sonst, du schreibst, die Bahn will einen neuen NeiTech-Zug, aber nur für den Diesel-Fernverkehr. Wer würde jetzt aber 611/612 im schnellen RE-Nahverkehr mit bis zu 160 km/h ersetzten?
Gruß, Dave

[krabbenkutter]

Hallo Dave,

vielleicht habe ich mich nicht deutlich gemacht.

Es handelt sich in der ersten Linie um die Lösung der "peinlichen" Situation auf nichtelektrifizierten Strecken mit Fernverkehr (wir wissen welche dieses sind). Dazu braucht man eben einen Dieseltfz., der schnell, zuverlässig und komfortabel ist (nach Fernverkehrstandards). Da man in der letzten Zeit keine gute Erfahrungen mit Neigetechnik-Tfz gemacht hat (insb. Dieseltfz.), möchte man sich umorientieren und nach anderen Lösungen schauen.
Die Lösung mit dem Ersatz durch die BR 612 ist nur eine temporäre Lösung, dass weisst die DB selber. Wie lange man IC-Preise, für RE-Komfort verlangen kann, dass hängt von der Ausdauer der Kunden. Hoffentlich nicht mehr lange. Mit einer neuen BR, die man für den schnellen Diesel-IC/ICE-FV einsetzen kann, würde die BR 612 ihre "normale" Stelle im schnellen NV finden, als Ablösung (bzw. "modernere Variante") der BR 610/11. Da werden diese Tfz auch gebraucht. So muss die BR 611 Leistungen der BR 628/27 übernehmen (sie fahren auch als Regionalbahn, Bspw. zwischen Horb u. Tübingen), als geplanter Lebenszyklus. Man versucht diese da Einzusetzen, wo evtl. Pannen keine große Auswirkungen haben können (auch für das Image), also im NV.
Ich habe nicht gemeint, dass man diese BR (611/612) ganz und sofort ersetzen möchte, nur dass man eine Lösung für den Neitek-Fernverkehr finden muss und dass diese stufenartige Ablösung einer BR durch die andere, Bedenken erweckt. Zudem ist bekannt, dass die Bahn immer ein Interesse für Neitek haben wird, da sie keine aureichende Finanzen hat u. haben wird, alle Strecken zu sanieren. Also, man spart, wo man kann.

Kommentar: die BR 611 ist doch ein Pannenzug: schaul mal die Situation auf einigen Strecken in BW. Da gibt es tägliche Verspätungen, viele Technik-Schäden, Störungen u.s.w. Solche Sachen sind Alltag, obowhl man drüber nicht so gerne diskutieren möchte. Zumindest, diese ist die Situation, die ich kenne. Es kann auch anders sein. Mal sehen, auf wie vielen Strecken, man in der Zukunft, mit Neitek fahren dürfen wird. B)

[Chefanwender]

Hallo Dave,

vielleicht habe ich mich nicht deutlich gemacht.

Es handelt sich in der ersten Linie um die Lösung der "peinlichen" Situation auf nichtelektrifizierten Strecken mit Fernverkehr (wir wissen welche dieses sind). Dazu braucht man eben einen Dieseltfz., der schnell, zuverlässig und komfortabel ist (nach Fernverkehrstandards). Da man in der letzten Zeit keine gute Erfahrungen mit Neigetechnik-Tfz gemacht hat (insb. Dieseltfz.), möchte man sich umorientieren und nach anderen Lösungen schauen.
Die Lösung mit dem Ersatz durch die BR 612 ist nur eine temporäre Lösung, dass weisst die DB selber. Wie lange man IC-Preise, für RE-Komfort verlangen kann, dass hängt von der Ausdauer der Kunden. Hoffentlich nicht mehr lange. Mit einer neuen BR, die man für den schnellen Diesel-IC/ICE-FV einsetzen kann, würde die BR 612 ihre "normale" Stelle im schnellen NV finden, als Ablösung (bzw. "modernere Variante") der BR 610/11. Da werden diese Tfz auch gebraucht. So muss die BR 611 Leistungen der BR 628/27 übernehmen (sie fahren auch als Regionalbahn, Bspw. zwischen Horb u. Tübingen), als geplanter Lebenszyklus. Man versucht diese da Einzusetzen, wo evtl. Pannen keine große Auswirkungen haben können (auch für das Image), also im NV.
Ich habe nicht gemeint, dass man diese BR (611/612) ganz und sofort ersetzen möchte, nur dass man eine Lösung für den Neitek-Fernverkehr finden muss und dass diese stufenartige Ablösung einer BR durch die andere, Bedenken erweckt. Zudem ist bekannt, dass die Bahn immer ein Interesse für Neitek haben wird, da sie keine aureichende Finanzen hat u. haben wird, alle Strecken zu sanieren. Also, man spart, wo man kann.

Kommentar: die BR 611 ist doch ein Pannenzug: schaul mal die Situation auf einigen Strecken in BW. Da gibt es tägliche Verspätungen, viele Technik-Schäden, Störungen u.s.w. Solche Sachen sind Alltag, obowhl man drüber nicht so gerne diskutieren möchte. Zumindest, diese ist die Situation, die ich kenne. Es kann auch anders sein. Mal sehen, auf wie vielen Strecken, man in der Zukunft, mit Neitek fahren dürfen wird. B)

Dass der VT 611 auf den Strecken Stuttgart - Tübingen - Rottenburg - Horb und Stuttgart - Tübingen - Sigmaringen - Aulendorf oft Verspätung hat liegt aber auch an der eingleisigen Strecke zwischen Tübingen - Sigmaringen - Ulm.
Diese Verbindung ist einfach überlastet und wenn z.B. einmal ein Gegenzug Richtung Tübingen nur geringfügig Verspätung hat, stehen dann für den Zug aus Tübingen die Signale im Kreuzungsbahnhof auf rot.

Das gleiche Problem hat man auf der Strecke Basel - Lindau. Ist ein Zug verspätet, so wirkt sich diese Verspätung auch meist auf alle anderen nachfolgenden Züge aus.

[sbahnfan]

Es ist der größte Schwachsinn, die 628 ablösen zu wollen. Gerade die 628.4 sind erst wenige Jahre alt und haben das Ende ihrer wirtschaftlichen Nutzungsdauer noch lange nicht erreicht! Es wird doch nicht so schwierig sein, sie mit Klimaanlage und einem zweiten Motor nachzurüsten, um eine bessere Klimatisierung und eine schnellere Beschleunigung zu erreichen. Die 611/612 sind aufgrund ihrer Neigetechnik in Beschaffung und Unterhalt wesentlich teurer als die 628 und deshalb als 628-Ersatz nicht geeignet!

[Acela]

Die beste Variante wäre meines Erachtens die Sachsen-Franken-Magistrale zwischen Reichenbach und Nürnberg zu elektrifizieren und zwischen Dresden und München durchgehend BR 411/415 einzusetzen...

[tauRus]

Ich habe über 5 Ecken ein Gerücht gehört, nachdem wieder Lokbespannte Züge auf dieser Relation (statt Diesel-612) fahren sollen. auf dem nichtelektrifizierten Abschnitt Reichenbach-Nürnberg soll vor die E-Lok einfach eine 232 vorgespannt werden.

Aber das könnte eher Wunschdenken sein, aber die Lösung hört sich eigentlich recht plausibel an

[krabbenkutter]

Hallo zusammen,

am letzten Do fuhr ich von Nürnberg nach Dresden mit dem IC BR 612. Am Anfang bekam ich einen Platz irgendwo in der Mitte des Wagens. Dann gleich in Nürnbeg teilte mir ein Mitfahrer mit, dass es besser sei, in den kleinen Abschnitten einen Platz zu suchen, da es dort ruhig wäre. Da ich aber kein Platz dort fand (der Zug war fast voll), musste ich diesen Lärm 4 Stunden ertragen.

Und jetzt was Interessantes: schon ab Nürnberg hatten wir knapp 10 Min. Verspätung (wg. einen verspäteten Anschlusses), aber beim ersten Halt (Bayreuth) hatten wir um die 2 Minuten Vorsprung. So was schien mir komisch, da wir unterwegs 3 oder 4 LA-Stellen hatten, zudem auch in schwierigen Gelände fuhren. Und ich weiss, von meiner Erfahrung, dass man mit dieser BR keine bemerkenswerte Vorspungzeiten leisten kann. Und die Situation hat sich immer wiederhohlt, in Chemnitz knapp 9 Minuten Aufenthalt (einige Raucher sind sogar aus dem Zug ausgestiegen und haben eine geraucht). In Dresden sind wir pünktlich angekommen, da so wieso zwischen Freiberg und Dresden nicht so schnell gefahren werden darf und dann die Neigetechnik nicht so viel ausmacht. Auf Nachfrage habe ich erfahren, dass der Fahrplan ziemlich locker gestaltet ist, so dass nur bei gravierenden technischen Störungen oder Bauarbeiten Verspätungen auftreten können.

Also, dass zeigt eindeutig, dass der Fahrplan Nürnberg-Dresden für lokbespannte Züge gestaltet ist und dass man vorsichtigerweise so was von vorne eingeplant hat, falls die Variante mit der BR 612 nicht klappt. Eine Marketingstrategie nach dem Motto: "die Fahrzeiten bleiben gleich, obwohl wir lokbespannte Züge einsetzten und das noch mit erhöhtem Komfort". Klingt doch gut, aber nicht für kundige!

Meiner Meinung nach ist die jertzige Situation nicht mehr peinlich sondern unverschämt. IC-Zuschlag für einen billig-IC kassieren! Und man weisst, dass im Gegensatz zu BR 611/12 viel an Inneneinrichtung gespart wurde und dass die Züge deutlich lauter sind.

P.S. Mir wäre es auch lieber, wenn man lokbespannte Züge einsetzen würde. Dennoch, hat die DB Fernverkehr nicht ausreichend schnelle D-Loks; die BR 218 fehlt so wieso, die BR 229 - ausgemustert und die BR 232/4 wird ständig von der Railion angemietet (siehe die EC-Züge von Nürnberg nach Marktredwitz, sehr selten eine eigene Lok). Der Schätzungen nach, bräuchte man, nach dem aktuellen Umlauf, ca. 3-4 Loks, vielleicht 1-2 weniger, in der Vaienate mit der Umbespannung auf E-Traktion in Reichenbach. Und die D-Loks fahren auch keine 160 km/h. Es sollten also andere Loktypen gefunden werden. Mal sehen!

[Acela]

Es sollten also andere Loktypen gefunden werden.

Oder eben der Abschnitt Reichenbach-Nürnberg mit Fahrdraht versehen werden...

Ich glaube das würde viel ersparen, zumal die Sachsenmagistrale meiner Meinung nach im Transitverkehr (Südeuropa)-Süd/Südwestdeutschland-Polen-(Osteuropa) in Zukunft einen enormen Verkerhszuwachs zu erwarten hat...

Hoyerswerda-Horka wird ja schon auf ansteigenden Verkehr gen Polen vorbereitet...

[autolos]

Der am Anfang erwähnte Talgo ist außerordentlich teuer (ca. 50 % mehr als der 612 je Sitzplatz), wird gegenwärtig nirgendwo auf der Welt im Plandienst eingesetzt und besitzt zudem gegenwärtig keine Zulassung vom Eisenbahnbundesamt bzw. von DB Netz. DB Fernverkehr wird, angesichts der Erfahrungen mit dem 605, sicher einen Teufel tun und sich ein unerprobtes Fahrzeug auf den Hof stellen.

DB Fernverkehr verfügt über keine eigenen Dieselloks. Die Fahrzeiten auf der Strecke Dresden-Nürnberg sind gewiß nicht von einem lokbespannten Zug einzuhalten. Dies liegt nicht nur an der möglichen Höchstgeschwindigkeit. Auch die Fahrdynamik eines 612 ist ungleich besser.

Der 612 in der gegenwärtigen Form ist gewiß kein geeignetes Fahrzeug für den Fernverkehr. Kostengünstige Alternativen fehlen aber. Man darf sich doch auch nichts vormachen: Selbst mit 612 ist die Fahrzeit von Nürnberg nach Dresden unattraktiv, was zu einer geringen Auslastung führt (im Durchschnitt). Wird die Fahrzeit durch lokbespannte Wagenzüge weiter verlängert, kann man die Linie gleich einstellen.

Zumindest für den Personenverkehr lohnt sich auf der Relation eine Elektrifizierung nicht. Dafür ist einfach zu wenig los. Den Güterverkehr kann ich nicht beurteilen.

[krabbenkutter]

Hallo,

1. der Talgo-Pendular ist nicht so außerordentlich teuer. Preis/Sitz ist fast gleich wie der eines ICE-T. Ich frag mich, wieso du Vergleiche mit der BR 612 machst? Bei dieser BR wurde doch so viel wie möglich gespart und es handelt sich nicht um einen Fernzug! Man kann nicht vergleichen, was nicht zu vergleichen ist.
2. Der Talgo-Pendular wird planmäßig in den Umläufen der RENFE eingesetzt. Allerdings, lokbespannt und nicht als Triebfahrzeug. Die Wagen haben aber die selbe Technologie, sie sind gleich wie beim GIF-Triebfahrzeug. Diese Züge sind als wertvollste Züge des RENFE-Fernverkehrs angesehen.
3. Ich bin mir allerdings nicht sicher, ob die DB Fernverkehr keine eigene Dieselloks besitzt. Was ist mit den Loks der BR 618 die auf der Relation München-Lindau und nach Sylt eingesetzt werden?
4. Das mit dem Fahrplan stimmt nicht ganz. Wie kannst du die von mir geschilderten Ereignisse erklären? Ich hab ziemlich viel Erfahrung in der Erstellung von Fpl und der unterschiedlichen Fahrdynamik der BR. Und du weisst, dass die Fahrdynamik nicht der einzige Bestimmungsfaktor in der Erstellung von Fpl bzw. Berechnung von Fz ist. Vielleicht sind die Fahrzeiten nicht für die BR 232 kalkuliert, sonder für 218 (das kann möglich sein, da die Ersatzzüge nur aus 3-4 Wagen bestanden und dafür braucht man keine BR 232 unbedingt). Auf jeden Fall, die Fahrzeiten sind nicht für die BR 612 kalkuliert!
5. Wenn du sagst, die Strecke sei für den Fernverkehr so wieso nicht wirtschaftlich, dann warum muss man einen solchen Verkehr betreieben? Warum setzt man eine durchgehende IR- oder IRE-Verbindung nicht ein? Ich kann dir nur sagen, dass wenn man bessere Fahrbedingungen hätte, würde es auch mehrere Fahrgäste geben. B)

Gruß,
krabbenkutten

[Südostbayer]

Zumindest für den Personenverkehr lohnt sich auf der Relation eine Elektrifizierung nicht. Dafür ist einfach zu wenig los.

Es besteht allerdings eine langfristige Vereinbarung zwischen der DB, der CD und diversen staatlichen Stellen auf deutscher und tschechischer Seite über die Elektrifizierung der Verbindung Nürnberg - Marktredwitz - Cheb. Sollte es dazu kommen, dürfte auch die Elektrifizierung des vergleichsweise kurzen Abschnitts Marktredwitz - Reichenbach machbar sein.

Den Güterverkehr kann ich nicht beurteilen.

Der Güterverkehr zwischen Nürnberg und Reichenbach bewegt sich zur Zeit auf sehr niedrigem Niveau. Allerdings ist damit zu rechnen, dass bei einer Elektrifizierung vermehrt Güterzüge von der steileren Frankenwaldstrecke über das Vogtland geleitet würden. Insbesondere gilt dies auch für die Züge, die zur Zeit aus Lastgründen von Bayern nach Sachsen (und weiter) nicht über den Frankenwald, sondern via Gemünden und Bebra fahren...

3. Ich bin mir allerdings nicht sicher, ob die DB Fernverkehr keine eigene Dieselloks besitzt. Was ist mit den Loks der BR 618 die auf der Relation München-Lindau und nach Sylt eingesetzt werden?

Diese 218 werden jeweils von DB Regio angemietet. DB Fernverkehr besitzt keine eigenen Dieselloks, DB Autozug hätte ein paar... Sollte man sich wieder für lokbespannte Züge entscheiden, wäre freilich die Übernahme von DB Regio-Dieselloks durch DB Fernverkehr möglich. Derartige konzerninterne Verschiebungen wären ja nichts Neues.

[Acela]

Was die Auslastung angeht, solltest Du mal Freitags vün Nürnberg nach dresden fahren und Sonntags zurück, ich denke die tausenden Soldaten sind Auslastung genug... Bringen leider nur indirekt Einnahmen...

Was die IRE angeht, die sind schon gut gefüllt, ich denke die Strecke hätte Zukunft!

[autolos]

@ acela

Es geht um die durchschnittliche Auslastung. Die ist sehr schlecht.

Nochmal Talgo: Was hilft es, wenn die Wagen bogenschnell fahren dürfen, aber kein Triefbfahrzeug dafür da ist? Die Triebköpfe fahren nicht im Regelbetrieb und haben für das deutsche Netz auch keine Zulassung. Wer möchte denn das Risiko eingehen, das mit der Zulassung zusammenhängt?

Eine Lok kommt derzeit nicht in Betracht, da sie keine Zulassung für die hohen Geschwindigkeiten (bogenschnell) bekommen wird.

[krabbenkutter]

Hallo zusammen,

@autolos

Dann sollten wir weiterhin die BR 612 fahren, bis es keinen Fernverkehr auf der Strecke mehr gibt!

Mit der Zulassung neuer BR: wenn man die Produktion der BR 610 nach DE gebracht hat, hat man hin und her klar gemacht, dass man es hier besser machen kann und dass es auch günstiger sein wird. Totaler Käse! Im Gegenteil: die BR 610 läuft bis heute noch besser und leiser usw. als die in DE produzierten NachfolgerBR. Nicht zu erwähnen die BR 605! Also, lass doch bitte die Kosten und Risiken/Blamagen weg. Dieses Argument ist ungültig.

Wo liegt das Problem mit der Zulassung neuer BR aus dem Ausland? Zur Kenntnisnahme: ich bin kein besonderer Fan von Talgo, nur dass ich die Züge als willkommene Abwechslung auf deutschen Schienen sehe.

Es gibt aber genug Neitech-Züge im Ausland, die sich bewährt haben. Siehe die schwedische oder italienische Neigetechnik. Und man muss nicht immer so konservativ und interessengebunden bleiben: es gibt auf der Welt nicht nur diesel-hydraulisch mit Turbogetriebe, sondern auch diesel-elektrisch, nicht nur schnelluafende Motoren sondern auch Langsamläufer, nicht nur nachgemachte Neigetechnik sondern auch andere Neigetechnik.

Aber ich glaub nicht, dass sich was schnell ändern wird. Schade!

[Acela]

Die Neigetechnik beim Talgo hat nicht wie bei uns die Funktion höhere Geschwindigkeiten zu ermöglichen sondern viel mehr den Passagierkomfort zu erhöhen. Nach selbem Prinzip verkehrt auch der Acela zwischen Washington - New York - Boston, bei dem sich die Triebköpfe auch nicht neigen und deshalb keine höheren Geschwindigkeiten möglich sind. Reine Komfortsache...

[autolos]

Hallo zusammen,

@autolos
(...)
Also, lass doch bitte die Kosten und Risiken/Blamagen weg. Dieses Argument ist ungültig.
(...)

@krabbenkutten

Es handelt sich bei der Strecke Nürnber-Dresden um eine solche, bei der das Fahrgastaufkommen insgesamt recht gering ist. Weiterhin werden nur recht wenige Zuggarnituren benötigt. Sollen Talgos lokbespannt eingesetzt werden, muß ich mit längeren Fahrzeiten rechnen und zudem noch eine taugliche Lok beschaffen. Die Wagen wären in der Unterhaltung teuer, da es nur geringe Stückzahlen gibt. Wegen der geringen Stückzahlen ergäbe sich ein hoher Stückpreis.

Das hat nichts mit der Tatsache zu tun, daß die Wagen aus Spanien kommen. Genauso verhält es sich mit dem Triebkopf. Wenn Talgo einen zugelassenen Triebkopf anbietet und die entsprechenden Garantien anbietet, wäre das Risiko überschaubar. Aber das ist m.W. bislang nicht der Fall. Wenn Du die Relation für so attraktiv hältst, daß sich dort der Einsatz neuer, nicht erprobter Fahrzeuge lohnt, dann betreibe ihn selber oder setze Dich bei anderen Eisenbahnunternehmen dafür ein, daß man dort entsprechend handelt.

Soweit ich weiß hat der Freistaat Bayern eine Streckenausschreibung, die geradezu auf Talgo zugeschnitten war, wieder aufgehoben, weil kein den Auschschreibungsbedingungen entsprechendes Angebot eingegangen war.

[krabbenkutter]

Hallo zusammen,

1. man muss sich nicht unbedingt so ärgern, es ist schliesslich eine Diskussion in einem Eisenbahnforum. Ich glaub nicht, dass all zu viele Leute hier so viel Entscheidungskraft über die von uns geschilderten Tatsachen besitzen. Ich finde die Behauptung, ich solle die Strecke seleber betreiben oder mich bei einem anderen Unternehmen einsetzen, für höchst unangemessen. Aus Diskussionen ergeben sich vielleicht Lösungen, man muss nicht immer gegenargumentieren, nur weil man vielleicht die Fehler nicht einsehen möchte.

2. was ich weiterhin nicht begreife, ist die Haltung nach dem Motto: "besser schlecht, als neu". Du sprichst immer von neuen, unerprobten Fz, vergisst aber, dass die BR 611/612 eben deshalb so schlecht ist, weil sie nicht genug erprobt wurde. Und sie ist auch neu. Du vergisst oder möchtest nicht einsehen, dass diese Fz bei den Fahrgästen ziemlich ungeliebt sind. Ich wünsche dir, dass du jeden Arbeitstag mit einer BR 611/612 fahren muss; dann werdest du sehen, wie angenehm diese Fahrten sind!

3. das mit dem Fahrgastaufkommen auf der Strecke, erlaub mir bitte zu bestreiten. Erstens, ich kenne die Art und Weise wie Fahrgastzählungen bei der DB gemacht werden, zudem auch wie die Schätzungen über Fahrgastpotential zu Stande kommen. Und auch wenn diese ordnungsgemäß durchgeführt werden, werden die Ergebnisse nicht immer ernst umgesetzt. Das Problem dabei ist ein reines Betrachtungsproblem: man sieht die aktuelle Situation und wagt sich nicht, begründete Schätzungen zu machen. Vielleicht weil sich eineige Möchtegern als Verkehrsplaner vorzeigen. Siehe einige bemerkenswerte Beispiele von Strecken, die nach einer gründlichen Verbesserung des Angebots (meistens durch private Anbieter), erhebliches Fahrgastaufkommen registriert haben. Allerdings, muss ich zugeben, es handelt sich um Nebenstrecken.

4. es stimmt, was mit dem Komfort bei den Talgo-Zügen gesagt wurde. Bei den Wagen wirkt die Neigetechnik mehr für Fahrtkomfort, bei dem Tfz möchte man die Vorteile der bogenschnellen Fahrt nutzen. Ich wiederhole, ich selber bin kein großer Fan von Talgo-Zügen, ich habe nur berichtet, das was ich gehört habe. Und es gibt viele Gerüchte, gerade wenn die DB keine Lösung für die Situation besitzt oder wenn sie schweigt. Oder, sie glaubt sie habe die Lösung schon gefunden. Sicher ist es mir bekannt, dass der Einsatz von Tfz viel kostengünstiger ist und dass es nur um Geld geht, aber wenn man nichts bewegt, dann bewegt sich eben nichts.

5. solche Einstellung, die andere Meinungen ausschließt, ist nicht unbedingt in so einem Forum erwünscht. Irgendwie kommt mir so was bekannt vor. Vielleicht habe ich das bei der DB selber erlebt. Ich weiss es nicht mehr.

...und Tschüß

[autolos]

@ krabbenkutten

Es freut mich, daß Du Deine Nichteinsichtsfähigkeit erkannt hast .

Um eine Aussage zum 612 habe ich mich bislang herumgedrückt. Insofern ist es nicht richtig, daß ich den 612 als Fz für den IC-Verkehr verteidigt hätte. Meine Vorstellungen von einem Fernverkehrsschienenfahrzeuge sind auch andere.

Aber man muß es doch mal ehrlich zugeben: Außer zu den Verkehrsspitzen Fr und So sind die Züge dort ziemlich leer. Dabei muß man ja auch bedenken, daß eine Doppeltraktion nur etwa 290 Stizplätze hat. Zur Hebung der Auslastung ist auch der Anteil der Sparpreisfahrer unter der Woche ziemlich hoch.

Außerdem sind die Fahrzeiten gegenüber dem Pkw nicht konkurrenzfähig. Über die Autobahn dürften 2,5 h bis Nürnberg möglich sein. Hinzu kommt der Wettbewerb durch Billigflieger, die demnächst für 29 € von Dresden nach München und Stuttgart fliegen werden.

Das Argument mit den Steigerungen auf einigen von Privaten betriebenen Strecken ist problematisch. Dort hat der Aufgabenträger (das Land) durch sein Bestellerentgelt einen wesentlichen Teil des Risikos abgedeckt. Ein Zug mit Fernverkehrskomfort (etwa Talgo) mit 300 Plätzen kostet aber ca. 10-12 Mio. €. Es wäre ja auch mal zu untersuchen, warum Connex, entgegen dem eigenen Angebot, auf der Marschbahn demnächst keinen Talgo einsetzen wird.

Abschließend: Wenn jemand sagt, das Risikoargument sei nicht gültig, der muß sich an seiner eigenen Risikofreude messen lassen. Wenn Du selber das Risiko scheust, verlieren Deine Argumente an Glaubwürdigkeit. "Hic Rhodos, hic salta"!

[krabbenkutter]

Hallo autolos,

ich weiss nicht woher du den Eindruck hast, dass ich mich vor Risiken gescheut habe. Ich habe gesagt, dein Argument mit den hohen Risiken auf dieser Strecke wäre nicht gültig, da man nicht genau einschätzen kann, wie sich die Verkehrslage dort entwicklen wird oder würde (wenn man grundsätzliche Verbesserungen im Angebot bringen würde). OK, vielleicht ist ungültig zu hart dafür, aber ausschlaggebend ist es nicht.

Also, mach's gut!

[krabbenkutter]

Hallo zusammen,

na, die selbe Geschichte jetzte auch bei der BR 612! Mal sehen, ob sich die Züge wieder als eine teuere Schlamperei der DB erweisen werden!

So wie berichtet wurde, wurden die Tfz durch lokbespannte Züge oder andere BR ersetzt. Wieso bleiben laut Auskunft der DB die Fahrzeiten auf der Strecke Nürnberg-Dresden gleich?

Zum Überlegen.

Gruß