Wo sind eigentlich Engpässe?
- schwaborigine
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Hallo,
immer wieder mal liest man, die Bahn könne eigentlich gar nicht wesentlich mehr Güter
transportieren, weil die Strecken tagsüber schon "dicht" seien und bestenfalls nachts für
ein paar Stunden noch Kapazitäten frei....
Das wundert mich nun, denn in den Hauptrichtungen gibt es doch oft Neubaustrecken
parallel zu den alten... Rheinstrecke gibt's rechts- und linksrheinisch...von Frankfurt bis
Rastatt gib's alles doppelt...Richtung Osteuropa gibt es wie mir scheint gar nicht so viel Personenverkehr.... in manchen Rchtungen können Güterzüge vielleicht auch einen Umweg über weniger stark befahrene Strecken fahren (also z.B. von Hamburg südwärts über Rotenburg- Nienburg) ... in NRW gibt's sowieso Schienen ohne Ende.... also WO sind denn konkret die Engpässe?
Und selbst wenn es welche gibt, könnte ja die DB in den Verkehrsrelationen, wo es keine Engpässe gibt, gezielt sich um weiteren Transport bemühen.... ?
immer wieder mal liest man, die Bahn könne eigentlich gar nicht wesentlich mehr Güter
transportieren, weil die Strecken tagsüber schon "dicht" seien und bestenfalls nachts für
ein paar Stunden noch Kapazitäten frei....
Das wundert mich nun, denn in den Hauptrichtungen gibt es doch oft Neubaustrecken
parallel zu den alten... Rheinstrecke gibt's rechts- und linksrheinisch...von Frankfurt bis
Rastatt gib's alles doppelt...Richtung Osteuropa gibt es wie mir scheint gar nicht so viel Personenverkehr.... in manchen Rchtungen können Güterzüge vielleicht auch einen Umweg über weniger stark befahrene Strecken fahren (also z.B. von Hamburg südwärts über Rotenburg- Nienburg) ... in NRW gibt's sowieso Schienen ohne Ende.... also WO sind denn konkret die Engpässe?
Und selbst wenn es welche gibt, könnte ja die DB in den Verkehrsrelationen, wo es keine Engpässe gibt, gezielt sich um weiteren Transport bemühen.... ?
Die Engpässe sind wohl eher im Hirnstübchen sowohl auch beim Personalbestand zu suchen - Mit etwas mehr Koordination und Planung ist es tatsächlich möglich, mehr Güterzüge fahren zu lassen - Nur kennen deutsche Fahrdienstleiter keinen Gleiswechselbetrieb und nicht die Tatsache, dass ein Güterzug, der vor einer RB fährt die Strecke weniger blockiert, als ein Güterzug, der mit 50-70km/h hinter einer solchen hinterherzuckelt ...
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1) Der ach so geschätzte Geschäftsbereich DB Netz baut nicht nur Neubaustrecken, sondern er baut auch ... ab. In den letzten Jahren sind viele Überholgleise verschwunden, was den Güterverkehr teilweise empfindlich trifft. Noch viel schlimmer schaut es bei Lade- und Anschlussgleisen aus. Kaum ein Bahnhof ohne Rückbauten.
2) In Ballungsräumen hat die Zahl der Personenzüge in den letzten Jahren deutlich zugenommen. Das schränkt aber die Zahl der für den Güterverkehr freien Trassen ein, grad auch weil die Güter- und Personenzüge oft unterschiedliche Geschwindigkeiten fahren und aufeinander "auflaufen".
3) Das Problem mit den unterschiedlich schnellen Zügen tritt auch dann verstärkt auf, wenn die Höchstgeschwindigkeit einer Zugart ("zum Beispiel" Fernzüge) erhöht wird.
Und noch ein konkreter Engpaß: Anbindung Wacker Chemie Burghausen, OMV Burghausen, Hoechst Gendorf. Diese und andere Chemiebetriebe liegen östlich von Mühldorf und haben (wie auch der Personenverkehr da dort
) mit Kapazitätsproblemen zu kämpfen, weil a) alle Strecken nach Mühldorf nur eingleisig und nicht elektrifiziert sind und b.) genau die Strecke zu den Chemiewerken auch topografisch nicht ganz einfach (= mit Steigungen und Kurven) ist.
2) In Ballungsräumen hat die Zahl der Personenzüge in den letzten Jahren deutlich zugenommen. Das schränkt aber die Zahl der für den Güterverkehr freien Trassen ein, grad auch weil die Güter- und Personenzüge oft unterschiedliche Geschwindigkeiten fahren und aufeinander "auflaufen".
3) Das Problem mit den unterschiedlich schnellen Zügen tritt auch dann verstärkt auf, wenn die Höchstgeschwindigkeit einer Zugart ("zum Beispiel" Fernzüge) erhöht wird.
Und noch ein konkreter Engpaß: Anbindung Wacker Chemie Burghausen, OMV Burghausen, Hoechst Gendorf. Diese und andere Chemiebetriebe liegen östlich von Mühldorf und haben (wie auch der Personenverkehr da dort

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Also diese Aussage kann man so nicht stehen lassen.tauRus @ 7 Dec 2004, 17:40 hat geschrieben: Die Engpässe sind wohl eher im Hirnstübchen sowohl auch beim Personalbestand zu suchen
Ein paar Beispiele für "Engpässe" gefällig?
1. Rendsburger Hochbrücke
Nadelöhr Nummer 1 im Güterverkehr mit Schweden/Dänemark, weil es dort eine Beschränkung der Meter/Achslast gibt und somit Waggons nicht wirtschaftlich ausgelastet werden können
2. Moresnet-Viadukt / Strecke Aachen West - Gemmenich/Gemmenicher Tunnel - Montzen
Problematisch hier das Nachschieben Richtung Montzen, Umspannen auf Diesel für nur wenige Streckenkm
3. Venlo - Die Stadt versucht das Umspannen und damit verbunden den Aufenthalt von Zügen mit Gefahrgut zu verhindern.
4. Rheinstrecken - linksrheinisch - Ständige Gefahr von Felsabgängen, dadurch Einrichtung von La-Stellen
5. Hamburg - Lübeck: Aufgrund des sehr dichten Regionalverkehrs keine Trassen für Güterverkehr ab 4 Uhr
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Das Hauptproblem ist, dass die Bahn einfach viel zu unflexibel ist. Das sollten zB mehrere Standrd-Container vom Hamburger Hafen nach Kassel gebracht werden, die Firma hat auch (noch) einen funktionierenden Gleisanschluss. Auf Anfrage der Bahn teilte man mit, dass der transport in 3 Tagen abgeholt werden würde, und ca 38 Stunden unterwegs wäre. Anruf bei einer Spedition: Die Container werden in 2 Stunden aufgeladen, und sind in spätestens 14 Stunden am Zielort...
Selbst als nach einem reglmässigen Transport von bis zu 20 Containern pro Lieferung gefragt wurde, hiess es, dass die reine Lieferzeit mindestens 38 Stunden dauern würde, und nicht versprochen werden kann, dass der Zug zu einer vorher festgelegten Zeit im Hafen ist, um beladen zu werden... Nun fahren also regelmässig 20 Lastwagen von Hamburg nach Kassel und retour...
Selbst als nach einem reglmässigen Transport von bis zu 20 Containern pro Lieferung gefragt wurde, hiess es, dass die reine Lieferzeit mindestens 38 Stunden dauern würde, und nicht versprochen werden kann, dass der Zug zu einer vorher festgelegten Zeit im Hafen ist, um beladen zu werden... Nun fahren also regelmässig 20 Lastwagen von Hamburg nach Kassel und retour...
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Hier in BaWü fallen mir (allerdings nur Personenverkehr) ein
- Gäubahn
- Tübingen-Balingen
wenn man sich die Zeiten der Züge auf der Gäubahn mal genau anschaut, merkt man, dass sie für ein abwechselnd 15min auf der einen, in der nächsten Stunde 15min auf einem anderen Teilstück länger brauchen (bei gleichen Halten) => Eingleisigkeit => Ewiges warten auf Begegnungen. Dass dann für den GV kaum Reservier ist, dürfte klar sein. Die Züge könnten also bei Zweigleisigkeit bedeutende Fahrzeitgewinne realisieren (ohne Vmax erhöhen zu müssen)
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wenn man sich die Zeiten der Züge auf der Gäubahn mal genau anschaut, merkt man, dass sie für ein abwechselnd 15min auf der einen, in der nächsten Stunde 15min auf einem anderen Teilstück länger brauchen (bei gleichen Halten) => Eingleisigkeit => Ewiges warten auf Begegnungen. Dass dann für den GV kaum Reservier ist, dürfte klar sein. Die Züge könnten also bei Zweigleisigkeit bedeutende Fahrzeitgewinne realisieren (ohne Vmax erhöhen zu müssen)
Und rechtsrheinisch staut sich nord- wie südwärts alles vor der Loreley, weil seit ewigen Zeiten die zwei Tunnel Richtung Süden saniert werden. Abgesehen davon ist die rechte (Güterzug-)Rheinschiene bis Niederlahnstein eh von einer regelrechten "Lf-1-Signal-Großfamilie" bewohnt. Da rutscht man von einem 6er in den anderen. Zur Abwechslung gibts auch 5er und 7er.4. Rheinstrecken - linksrheinisch - Ständige Gefahr von Felsabgängen, dadurch Einrichtung von La-Stellen
Das ist zwar wirklich ein Problem, aber mit Sicherheit nicht das Hauptproblem (und vor allem... was hat das mit der Kapazität zu tun???)Das Hauptproblem ist, dass die Bahn einfach viel zu unflexibel ist.
Und zum Rest: Über drei Tage Transportzeit von Hamburg nach Kassel, wenn Hamburg - Süddeutschland an einem Tag machbar ist? Finde ich etwas an den Haaren herbei gezogen. Kannst du mir sagen wo das steht, oder wo du das her hast?
Die Kapazität ist aber trotzdem noch lange nicht am Ende. Wenn das Netz (gerade auch Streckendispos, Fdl´s, und das immer geliebte FAHPLANBÜRO) mitspielen würde, könnte die Menge noch um einiges gesteigert werden. Aber wenn Güterzüge weiterhin als "Randprodukte der Schiene" angesehen werden, wird sich das nicht so schnell ändern, wie es notwendig ist.
Weitere Engpässe
- Stuttgart-Ulm (ICE, IC/EC, IRE, RE, RB, Güterzüge)
ICE-Neubaustrecke zur Trennung von Fernverkehr und Personenverkehr/Güterverkehr nicht in Sicht. Außerdem sind
mir bis jetzt keine Ausbaumaßnahmen auf der (zum Teil eingleisigen) Umleitungsstrecke für den Güterverkehr über
Aalen und Donauwörth aufgefallen.
- Außerdem Karlsruhe-Mannheim (ICE mit Vmax 200, RB, Güterzüge).
- Noch dringender halte ich einen zweigleisigen Ausbau der Gäubahn (zumindest auf Teilabschnitten), wie von
Goldberger angesprochen. Die Strecke war ja auch früher zweigleisig. Es fahren einige Güterzüge drauf, wichtig wäre
dann noch ein Ausbau in der Schweiz (Schaffhausen-Eglisau), evtl. 2-gleisige Neubauabschnitte, etwa Umfahrung
Jestetten.
- Murrbahn (dadurch viele Güterzüge über Schwäbisch Gmünd, obwohl die Strecke viel kürzer)
- (Innsbruck-)-Kufstein-Rosenheim-Grafing Bf (-München?). Fahren eigentlich Gz auf den S-Bahn-Gleisen?
- München Bereich S8/Nordring Johanneskirchen: S-Bahn + Güzerzüge (ich kenn mich aber nicht so aus, wurde aber,
glaube ich, schon mal diskutiert)
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ICE-Neubaustrecke zur Trennung von Fernverkehr und Personenverkehr/Güterverkehr nicht in Sicht. Außerdem sind
mir bis jetzt keine Ausbaumaßnahmen auf der (zum Teil eingleisigen) Umleitungsstrecke für den Güterverkehr über
Aalen und Donauwörth aufgefallen.
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Goldberger angesprochen. Die Strecke war ja auch früher zweigleisig. Es fahren einige Güterzüge drauf, wichtig wäre
dann noch ein Ausbau in der Schweiz (Schaffhausen-Eglisau), evtl. 2-gleisige Neubauabschnitte, etwa Umfahrung
Jestetten.
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Schon mal NE-Bahnen / private EVU angesprochen? Die gibt es doch wie Sand am Meer und fahren gerne.Tecko @ 8 Dec 2004, 09:37 hat geschrieben: Volle Zustimmung! Dass nicht mehr Güter mit der Bahn transportiert werden, liegt nicht an den Kapazitätsproblemen sondern an der unglaublichen unflexibilität.
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Davon, dass auf der Remsbahn viele Güterzüge fahren, kann überhaupt nicht die Rede sein (ich wohne 100 m von der Strecke).luc @ 8 Dec 2004, 02:46 hat geschrieben:- Murrbahn (dadurch viele Güterzüge über Schwäbisch Gmünd, obwohl die Strecke viel kürzer)
Wäre auch aufwändig - von Kornwestheim können Güterzüge nur mit Kopfmachen in Untertürkheim auf die Remsbahn gelangen. Ich glaube, das wird nur für den Quell- und Ziel-verkehr gemacht - zum Glück gibt es den noch (Fellbach und Schorndorf).
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Erstellt am 8 Dec 2004, 22:13
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QUOTE (Tecko @ 8 Dec 2004, 09:37)Schon mal NE-Bahnen / private EVU angesprochen? Die gibt es doch wie Sand am Meer und fahren gerne.Volle Zustimmung! Dass nicht mehr Güter mit der Bahn transportiert werden, liegt nicht an den Kapazitätsproblemen sondern an der unglaublichen unflexibilität.

Grundsätzlich: Man kann nicht abstreiten, dass es bei der Bahn immer noch eine gewisse unflexibilität gibt. Davon trägt aber den größten Teil das Netz, denn die bestimmen im Endeffekt, wo und wann ein Zug fahren darf. Die Transportunternehmen fahren immer, wenn das Signal Grün zeigt.
Aber das Schienennetz ist nun mal nicht das Straßennetz, und kann es auch niemals werden. Da wird nicht "mal schnell" mit dem Zug rauf und wieder runtergefahren; das hat auch nix mit altmodischer, unflexibler Bundesbahn zum tun, sondern vor allem mit Sicherheit und funktionalität - denn nur so kann die Schiene funktionieren.
So, nun zum anderen: Sicher kann es sein, dass Railion auch auf den ersten Blick lukrativ erscheinende Aufträge ablehnt. Aber ich denke mal, dass wir alle da zu wenig Einblick haben. In die Rentabilität eines Schienentransportes laufen viele Dinge zusammen, an die kein Mensch denkt.
In dem oben genannten Fall werden wohl wirtschaftliche, als auch infrastrukturabhängige Fakten zur Ablehnung geführt haben. Denn wenn es nicht so wäre, hätte sich bestimmt eine private Eisenbahn schon auf den Transportauftrag gefreut. Weil sich aber anscheinend bis heute nix in Richtung Schiene getan hat, wirds wohl einfach nicht machbar sein.
Wenn an bestimmten Stellen die Schiene dicht ist, dann ist sie dicht. Und wenn ein Transport unwirtschaftlich ist, dann wird dieser vom Transporteur eben nicht angenommen. Nicht nur Railion macht das so, sondern auch jede andere Firma.
Und am Anfang allen Übels steht aber die verfehlte Verkehrspolitik, die bis zum Kunden ihre für den Schienenverkehr negativen Auswirkungen hat.
- Neigetechnik
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Noch viel sicherer scheint mir, das Railion (ist das denn DB Cargo??) und vielleicht sogar die ganze DB
eigentlich eine Abwicklungsgesellschaft des Bahnbetriebes in Deutschland ist.
Irgendwie scheint mir hinter dem ganzen Abbau von Kunden Methode zu stecken.
Wofür das gut sein soll weiss ich allerdings auch nicht, ausser vielleicht das man den
LKW Spediteuren zuarbeiten will, weil deren Lobby einflussreicher ist oder hier mehr Schmiergelder gezahlt werden.
Ich habe jedenfalls mal mit jemandem gesprochen der ein nicht unerhebliches Frachtaufkommen per Bahn
Transportieren lassen wollte. Die Bahn hat abgewunken, das sei unrentabel da die Firma an einer kaum bedienten Nebenstrecke läge, und er mit einem LKW Spediteur billliger führe ("Schenker" ick hör dir Trapsen)
Mittlerweile macht ein EVU den Transport. Dumm für die DB Netz, die können jetzt die Strecke wohl nicht zur Stillegung beantragen.
Ich denke einfach das zur Zeit die falschen Köpfe in dem Haus am Brandenburger Tor das sagen haben.
Aber was soll schon für die Eisenbahn rausspringen, wenn ein VW Mann Auto-Kanzler wird.
Schon mal darüber nachgedacht??
eigentlich eine Abwicklungsgesellschaft des Bahnbetriebes in Deutschland ist.
Irgendwie scheint mir hinter dem ganzen Abbau von Kunden Methode zu stecken.
Wofür das gut sein soll weiss ich allerdings auch nicht, ausser vielleicht das man den
LKW Spediteuren zuarbeiten will, weil deren Lobby einflussreicher ist oder hier mehr Schmiergelder gezahlt werden.
Ich habe jedenfalls mal mit jemandem gesprochen der ein nicht unerhebliches Frachtaufkommen per Bahn
Transportieren lassen wollte. Die Bahn hat abgewunken, das sei unrentabel da die Firma an einer kaum bedienten Nebenstrecke läge, und er mit einem LKW Spediteur billliger führe ("Schenker" ick hör dir Trapsen)
Mittlerweile macht ein EVU den Transport. Dumm für die DB Netz, die können jetzt die Strecke wohl nicht zur Stillegung beantragen.
Ich denke einfach das zur Zeit die falschen Köpfe in dem Haus am Brandenburger Tor das sagen haben.
Aber was soll schon für die Eisenbahn rausspringen, wenn ein VW Mann Auto-Kanzler wird.
Schon mal darüber nachgedacht??
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- Doppel-Ass
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Du hast das richtig erkannt, Railion Deutschland ist die ehemalige DB Cargo.Neigetechnik @ 9 Dec 2004, 12:13 hat geschrieben: Noch viel sicherer scheint mir, das Railion (ist das denn DB Cargo??) und vielleicht sogar die ganze DB
eigentlich eine Abwicklungsgesellschaft des Bahnbetriebes in Deutschland ist.
Irgendwie scheint mir hinter dem ganzen Abbau von Kunden Methode zu stecken.
Wofür das gut sein soll weiss ich allerdings auch nicht, ausser vielleicht das man den
LKW Spediteuren zuarbeiten will, weil deren Lobby einflussreicher ist oder hier mehr Schmiergelder gezahlt werden.
Ich habe jedenfalls mal mit jemandem gesprochen der ein nicht unerhebliches Frachtaufkommen per Bahn
Transportieren lassen wollte. Die Bahn hat abgewunken, das sei unrentabel da die Firma an einer kaum bedienten Nebenstrecke läge, und er mit einem LKW Spediteur billliger führe ("Schenker" ick hör dir Trapsen)
Mittlerweile macht ein EVU den Transport. Dumm für die DB Netz, die können jetzt die Strecke wohl nicht zur Stillegung beantragen.
Ich denke einfach das zur Zeit die falschen Köpfe in dem Haus am Brandenburger Tor das sagen haben.
Aber was soll schon für die Eisenbahn rausspringen, wenn ein VW Mann Auto-Kanzler wird.
Schon mal darüber nachgedacht??
Was Du allerdings mit Abwicklungsgesellschaft meinst musst Du wohl noch mal näher erläutern.
(Schon mal die Aufkommensentwicklung trotz Wettbewerb in den letzten Jahren angeschaut?)
Wenn Du darauf anspielen willst, dass nur noch das gefahren wird, was sich für die DB/Railion etc. lohnt, dann hast Du recht. Warum das so ist? Frag mal Deinen Bundestagsabgeordneten wie er zur Bahnreform steht. Und wenn Du schon dabei bist, frag doch gleich mal Deinen EU-Abgeordneten, wie er und die EU zur Bahn steht und was sie europaweit durchdrücken will.
Und ich weiß gar nicht was Du willst, sei doch froh dass ein EVU gefunden wurde, welches den Transport durchführt.
Kannst Du uns mal verraten, um welche Relation es sich dabei handelt?
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Allerdings, wo ist die Strecke und welches EVU fährt jetzt?Dr.Railion @ 9 Dec 2004, 17:53 hat geschrieben:
Und ich weiß gar nicht was Du willst, sei doch froh dass ein EVU gefunden wurde, welches den Transport durchführt.
Kannst Du uns mal verraten, um welche Relation es sich dabei handelt?
Ich denke die Bahn und alle ihre Tochterfirmen sind halt immer noch so ein typischer Großkonzern welcher etwas schwerfällig ist. Allerdings sind solche Firmen (Post, Telekom...) oft auch ein Lästerobjekt was sie nicht verdient haben. Konkretes Beispiel: Umweltbewusste Freunde von mir gehen in Stuttgart am WE abends immer mit dem Auto aus, weil man ja mit dem ÖPNV nachts nicht mehr nach Hause kommt, es fährt ja keine S-Bahn. Aber erstens fahren die bis etwa Mitternacht und danach fährt ein guter Nachtbus. Es ist oft auch eine Frage dessen, ob ich jetzt sag, die Bahn die packts doch eh nicht (unpünktlich), denen geben wir keinen Auftrag, lieber fährt meine Fracht durch den Stau als dass ich sag, ich gebs der Bahn, dann kann ich besser Planen (im GV auf jeden Fall: Die Bahn ist pünktlicher!)
Gruß, Dave
[font=Times]"Die Abwrackprämie soll die deutsche Wirtschaft ankurbeln. Von wegen. Warum die Prämie den Falschen hilft, viele Kunden foppt und zum Betrügen geradezu einlädt." Artikel Politik abgewrackt! auf taz.de[/font]
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Naja, in Schorndorf siehts da leider auch ziemlich traurig aus - die Anschlußgleise von Bauknecht/Whirlpool sind nicht mehr befahrbar.... Ich erinner mich noch gut an 2001, als es einen TKC von Crailsheim über Schorndorf, Stuttgart-Hafen nach Kornwestheim gab - von Crailsheim nach Schorndorf mit 3-4 Wagen und ab Schorndorf dann dank Bauknecht sehr oft Grenzlast. Heute fährt ne 294 tägl. (?) ein paar Wagen von Schorndorf nach Stuttgart-Hafen.remstalpendler @ 8 Dec 2004, 22:53 hat geschrieben:Davon, dass auf der Remsbahn viele Güterzüge fahren, kann überhaupt nicht die Rede sein (ich wohne 100 m von der Strecke).
Wäre auch aufwändig - von Kornwestheim können Güterzüge nur mit Kopfmachen in Untertürkheim auf die Remsbahn gelangen. Ich glaube, das wird nur für den Quell- und Ziel-verkehr gemacht - zum Glück gibt es den noch (Fellbach und Schorndorf).
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Hier wird es zukünftig noch ein wenig enger. Derzeit wird an dem neuen ESTW Plochingen gebaut, welches nach Fertigstellung die gesamte Strecke zwischen Bad Cannstadt und mindestens Geislingen steuern wird. Mit dem Bau verlieren einige Bahnhöfe Überholgleise, soweit ich mich erinne auch in Uhingen, wo dann der Güteranschluß kaum noch zu vernünftigen Zeiten bedient werden kann.- Stuttgart-Ulm (ICE, IC/EC, IRE, RE, RB, Güterzüge)
Desweiteren verliert der Bahnhof Neu Ulm sämtliche Überholgleise. Schlimm für den Güterverkehr. Zum einen werden die Gleise aus logistischen Gründen genutzt und gleichzeitig zu Überholungen, da die meisten Güterzüge aufgrund ihrer Lasten und der Steigung Richtung Stuttgart nicht im Bahnhof Ulm Hbf halten dürfen. Einige Güterzüge werden aufgrund dieser "Ausbaumaßnahme" den Umweg über Ulm Rbf nehmen müssen. Das bedeutet das teilweise kreuzen aller Gleise im Ulmer Hauptbahnhof.
Im Bereich Stuttgart ist als weiterer Engpass die abschnittsweise eingleise Gäubahn Richtung Singen zu nennen.
Der Engpass besteht hauptsächlich zwischen München und Rosenheim. Auf dem österreichischen Abschnitt ist speziell ab Wörgl der Verkehr noch umfangreicher als in Deutschland. Trotzdem gibt es dort weniger Trassenprobleme, da man dort die Strecke vernünftig ausbaute.- (Innsbruck-)-Kufstein-Rosenheim-Grafing Bf (-München?). Fahren eigentlich Gz auf den S-Bahn-Gleisen?
Güter- sowie Reisezüge fahren nur bei Störungen auf der S-Bahn, ansonsten überhaupt nicht.
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Kann ich voll und ganz bestätigen. Das haben wir auch schon mitbekommen. Die geplanten Bedienungszeiten von Neu Ulm sind alles andere als kundenfreundlich und jetzt weiß ich auch den Grund dafür....Das war es dann wohl mit dem gelben "Obst" nach Neu Ulm...Wir wären übrigens gerne weitergefahren, das hier gleich zur Verdeutlichung.Matthias1044 @ 10 Dec 2004, 08:13 hat geschrieben: Mit dem Bau verlieren einige Bahnhöfe Überholgleise, soweit ich mich erinne auch in Uhingen, wo dann der Güteranschluß kaum noch zu vernünftigen Zeiten bedient werden kann.
Desweiteren verliert der Bahnhof Neu Ulm sämtliche Überholgleise. Schlimm für den Güterverkehr. Zum einen werden die Gleise aus logistischen Gründen genutzt und gleichzeitig zu Überholungen, da die meisten Güterzüge aufgrund ihrer Lasten und der Steigung Richtung Stuttgart nicht im Bahnhof Ulm Hbf halten dürfen.
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Wie? Agl. Bauknecht in Schorndorf nicht mehr befahrbar? Interessant.8. Bauserie @ 9 Dec 2004, 20:27 hat geschrieben: Naja, in Schorndorf siehts da leider auch ziemlich traurig aus - die Anschlußgleise von Bauknecht/Whirlpool sind nicht mehr befahrbar.... Ich erinner mich noch gut an 2001, als es einen TKC von Crailsheim über Schorndorf, Stuttgart-Hafen nach Kornwestheim gab - von Crailsheim nach Schorndorf mit 3-4 Wagen und ab Schorndorf dann dank Bauknecht sehr oft Grenzlast. Heute fährt ne 294 tägl. (?) ein paar Wagen von Schorndorf nach Stuttgart-Hafen.

*Klugscheißermodus ein*
Einen TKC von TC über TSH nach TK kann es nicht gegeben haben, da a) es sich um einen Zug des Binnenverkehrs handelt (T=Grenzüberschreitende Züge) und B) es sich wohl um keinen KC (=KomplettCargo, früher Ganzzug) gehandelt haben dürfte. Die korrekte Bezeichnung dürfte RC oder CB gewesen sein.
*Klugscheißermodus aus*
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Da hast Du natürlich Recht - ehrlich gesagt, die Zugbezeichnung weiß ich nicht mehr, dafür kann ich Dir die ehemaligen Zugnummern geben: 54581 TC-TSH und 54588 TSH-TK. In der aktuellen Zugnummernliste ist der Nummernbereich 54500-54699 für IRCS vorgesehen.Dr.Railion @ 10 Dec 2004, 20:45 hat geschrieben:*Klugscheißermodus ein*
Einen TKC von TC über TSH nach TK kann es nicht gegeben haben, da a) es sich um einen Zug des Binnenverkehrs handelt (T=Grenzüberschreitende Züge) und B) es sich wohl um keinen KC (=KomplettCargo, früher Ganzzug) gehandelt haben dürfte. Die korrekte Bezeichnung dürfte RC oder CB gewesen sein.
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Die Bahnanlagen auf dem Bauknecht-Gelände sind ja echt beeindruckend, da muss früher ja voll was abgegangen sein, ein Jammer, dass das brachliegt.
Leider bin ich erst 2003 ins Remstal gezogen und habe das daher nicht miterlebt.
Zum Thema "Schorndorf Bauknecht Anschlussgleis" habe ich hier
folgendes gefunden, vermutlich aus dem Jahr 2002:
Dann stellt sich die Frage, warum die das wieder aufgegeben haben - oder aufgeben mussten?
Die jetzigen paar Güterwagen, die, wie 8. Bauserie geschrieben hat, von Schorndorf nach S-Hafen fahren, werden ja allem Anschein nach von Railion bedient - oder täusche ich mich da? D.h. ist plötzlich die umgekehrte MORA-C-Welt eingekehrt, nach dem Motto" Großabnehmner abgeben, Kleinkram behalten"?
Zur Gesamtsituation: Hoffen wir mal, dass die LKW-Maut ein bissle dazu beiträgt, die Wettbewerbssituation zugunsten der Schiene zu verschieben. An so Beispielen wie Schorndorf-Stuttgart oder auch Crailsheim-Stuttgart sieht man, dass es wichtig ist, die Maut auch auf Bundesstraßen auszudehnen. Nicht nur auf autobahnähnlich ausgebaute, sondern gerade auch auf "normale" Bundesstraßen mit Ortsdurchfahrten wie Gmünd-Aalen, um durch weniger LKW-Verkehr den Druck auf den Bau von Ortsumgehungen und andere Ausbaumaßnahmen zurückzunehmen - man denke an das Wahnsinns-200-Mio-Projekt "Gmünder Tunnel".
Ich weiß nicht, ob das hier off-topic ist: inwiefern wäre denn eine Ausdehnung der Maut auf solche Strecken technisch möglich?
Leider bin ich erst 2003 ins Remstal gezogen und habe das daher nicht miterlebt.
Zum Thema "Schorndorf Bauknecht Anschlussgleis" habe ich hier
folgendes gefunden, vermutlich aus dem Jahr 2002:
Das kann aber nicht lange gewesen sein, dass die WEG den Bauknecht bedient hat.Viele Güterverkehrsstellen, welche die DB Caro abgekündigt hatte werden bereits von anderen Privatbahnen bedient. Im näheren Umkreis ist dies z. B. der Güterbahnhof Schorndorf, der durch die Württembergische Eisenbahngesellschaft (WEG) angefahren wird. Der Haupverlader ist dort die Firma Bauknecht.
Dann stellt sich die Frage, warum die das wieder aufgegeben haben - oder aufgeben mussten?
Die jetzigen paar Güterwagen, die, wie 8. Bauserie geschrieben hat, von Schorndorf nach S-Hafen fahren, werden ja allem Anschein nach von Railion bedient - oder täusche ich mich da? D.h. ist plötzlich die umgekehrte MORA-C-Welt eingekehrt, nach dem Motto" Großabnehmner abgeben, Kleinkram behalten"?
Zur Gesamtsituation: Hoffen wir mal, dass die LKW-Maut ein bissle dazu beiträgt, die Wettbewerbssituation zugunsten der Schiene zu verschieben. An so Beispielen wie Schorndorf-Stuttgart oder auch Crailsheim-Stuttgart sieht man, dass es wichtig ist, die Maut auch auf Bundesstraßen auszudehnen. Nicht nur auf autobahnähnlich ausgebaute, sondern gerade auch auf "normale" Bundesstraßen mit Ortsdurchfahrten wie Gmünd-Aalen, um durch weniger LKW-Verkehr den Druck auf den Bau von Ortsumgehungen und andere Ausbaumaßnahmen zurückzunehmen - man denke an das Wahnsinns-200-Mio-Projekt "Gmünder Tunnel".
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Wenn die WEG Bauknecht bedient haben sollte, dann sicherlich im Zusammenhang mit eigenen Strecken in der Umgebung und dann nur im Auftrag von DB Cargo bzw. Railion Deutschland. Die Verkehre von Bauknecht / Whirlpool haben ja nichts mit dem Connex-Güterzug, der dort in der Gegend verkehrt, zu tun.
Habe zwar jetzt nicht die Unterlagen hier, aber soweit ich weiß hat die WEG auch alle eigenen GVST an der Strecke Schorndorf - Rudersberg aufgegeben.
Habe zwar jetzt nicht die Unterlagen hier, aber soweit ich weiß hat die WEG auch alle eigenen GVST an der Strecke Schorndorf - Rudersberg aufgegeben.
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Mein Nick läßt nicht auf eine irgendwie
geartete Verbindung mit der Railion Deutschland AG
schliessen. Vielen Dank.
Mein Nick läßt nicht auf eine irgendwie
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Neben der eingleisigen Baustelle auf der rechten Rheinschiene (ca. 7 km), behindern zunehmend Langsamfahrstellen den flüssigen Verkehr. Von Woche zu Woche wird irgendwo wieder eine Lf - Tafel mehr aufgestellt, oder die Geschwindigkeit einer bestehenden weiter runter gesetzt.
Auf der ganzen rechten Rheinseite gibt es zusammen 17,9 Kilometer Langsamfahrstellen - die 90er nicht mitgerechnet. Diese setzen sich zusammen aus 18 einzelnen La´s: 8 x 70 km/h (14,6 km) , 7 x 60 km/h (2,9 km), 3 x 50 km/h ( 400 m). Zusätzlich wird man durch Lf -Signale für eine abzweigende Strecke ausgebremst, weil dort richtig ingeneurmäßig der PZB-Magnet verlegt wurde.
Auch auf anderen Hauptabfuhrstrecken Richtung Süden wuchern immer mehr Lf Signale aus dem Boden.
Ich habe so langsam den Eindruck, dass das komplette Schienennetz zu einem einzigen Engpass verkommt...
Auf der ganzen rechten Rheinseite gibt es zusammen 17,9 Kilometer Langsamfahrstellen - die 90er nicht mitgerechnet. Diese setzen sich zusammen aus 18 einzelnen La´s: 8 x 70 km/h (14,6 km) , 7 x 60 km/h (2,9 km), 3 x 50 km/h ( 400 m). Zusätzlich wird man durch Lf -Signale für eine abzweigende Strecke ausgebremst, weil dort richtig ingeneurmäßig der PZB-Magnet verlegt wurde.
Auch auf anderen Hauptabfuhrstrecken Richtung Süden wuchern immer mehr Lf Signale aus dem Boden.
Ich habe so langsam den Eindruck, dass das komplette Schienennetz zu einem einzigen Engpass verkommt...
Wie kann die DB am besten gezwungen werden, ihr Netz wieder sinnvoll zu nutzen?
Aus dem Lesen einiger Diskussionen hier ziehe ich folgendes Fazit:
Sollte der DB die Kontrolle über das Netz entzogen werden? Aber wer soll es dann kriegen? Wie soll dann sichergestellt werden, daß nicht auf dieselbe Weise weitergemacht wird wie bisher?
Was ist eigentlich der Grund für die scheinbar idiotische Geschäftspolitik der DB? Warum konzentriert sie sich nicht auf den Güterverkehr statt auf den Personenfernverkehr?
Aus dem Lesen einiger Diskussionen hier ziehe ich folgendes Fazit:
- Die DB gibt dem Personenfernverkehr Vorrang, was zur Folge hat, daß der Güterverkehr tagsüber nur schwer vorankommt.
- Die DB baut viele Weichen ab, was sehr kurzsichtig ist, weil sich die Kapazität und die Flexibilität des Netzes sinkt.
Sollte der DB die Kontrolle über das Netz entzogen werden? Aber wer soll es dann kriegen? Wie soll dann sichergestellt werden, daß nicht auf dieselbe Weise weitergemacht wird wie bisher?
Was ist eigentlich der Grund für die scheinbar idiotische Geschäftspolitik der DB? Warum konzentriert sie sich nicht auf den Güterverkehr statt auf den Personenfernverkehr?
Punkt 1.) Das liegt wohl daran, dass nicht solche Leute wie du in der Führungsebene sitzen ...Wittekind @ 7 Jan 2005, 15:51 hat geschrieben:Was ist eigentlich der Grund für die scheinbar idiotische Geschäftspolitik der DB?
Warum konzentriert sie sich nicht auf den Güterverkehr statt auf den Personenfernverkehr?
Punkt 2.) Weil "deine" liebe allesrettende Politik wohl ein bischen was dagegen hätte - Weisst du eigentlich was du willst :blink:
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Die DB muss dem Fernverkehr sogar per Gesetzt Vorrang gewährenWittekind @ 7 Jan 2005, 15:51 hat geschrieben:Wie kann die DB am besten gezwungen werden, ihr Netz wieder sinnvoll zu nutzen?
Aus dem Lesen einiger Diskussionen hier ziehe ich folgendes Fazit:
- Die DB gibt dem Personenfernverkehr Vorrang, was zur Folge hat, daß der Güterverkehr tagsüber nur schwer vorankommt.
Das stimmt so nur teilweise. Bei den alten Strecken die auf ESTW umgerüstet werden oder grundlegend umgebaut werden stimmt es natürlich. Wobei man nicht vergessen darf, weniger Weichen bedeuten auch weniger Instandhaltungskosten, zumindest nach DB-Qualitätsstandard
- Die DB baut viele Weichen ab, was sehr kurzsichtig ist, weil sich die Kapazität und die Flexibilität des Netzes sinkt.
Den zügigen Ausbau von Neubaustrecken unterstützen, da somit die alten Strecken wieder für den Güterverkehr nutzbar sind. Wo sich Neubaustrekcen nicht rentieren, so wie etwa München Augsburg, muss halt auf vier Gleise erweitert werden. Das geschieht ja bereits. Auf der Fläche sollte man die Zuschüsse von der Möglichkeit für Güterverkehr abhängig machen - sprich zwei bis drei Rangiergleise in sinnvollen Bahnhöfen mitfinanzieren. Dort wo solche Anlagen noch sinnvoll verwendet werden können, aber von DB Rückbau (noch 36.000 Kilometer und wir sind fertig) akkut bedroht sind starke Proteste durchziehen - so wie auf der Garmischer Strecke.Was sollte die Politik tun, um die DB zu zwingen, ihr Netz so zu nutzen, daß es für den Güterverkehr wieder besser nutzbar ist?
Als Betreiber käme fast nur die öffentliche Hand in Betracht - so gibt es ja heute schon Strecken, die Kommunen, Landkreisen oder Bundesländern gehören. Das gesamte Netz der DB wegzunehmen halte ich momentan für nicht zielführend. Und der neue Betreiber müsste - wollte er wirtschaftlich arbeiten - auch ganz massiv zurückbauen. Oder eben von Steuermitteln leben.Sollte der DB die Kontrolle über das Netz entzogen werden? Aber wer soll es dann kriegen? Wie soll dann sichergestellt werden, daß nicht auf dieselbe Weise weitergemacht wird wie bisher?
Hm... vielleicht weil die DB ihren Fernverkehr nicht komplett verliehren will. Außerdem, wozu sollen die Güterzüge tagsüber fahren, wenns auch nachts geht. Ganz im Gegenteil, heute werden Güter unter umständen unter Tage bearbeitet und nachts transportiert.Was ist eigentlich der Grund für die scheinbar idiotische Geschäftspolitik der DB? Warum konzentriert sie sich nicht auf den Güterverkehr statt auf den Personenfernverkehr?
Aja - und Mora C gehört per Gesetzt verboten :rolleyes:
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Ich weiß nicht, worauf Du anspielst und worüber Du wütend bist.
Vielleicht du die DB ausschließlich für das Dilemma verantwortlich zeichnest, obwohl die derzeitige Entwicklung im Schienenverkehr zum großen Teil eine Folge der politischen Rahmenbedingungen ist.
Außerdem, wozu sollen die Güterzüge tagsüber fahren, wenns auch nachts geht.
Ja, und wie gut diese Verdrängung des Güterverkehrs "geht", kann man derzeit bestens an dessen Niedergang beobachten.
Ganz im Gegenteil, heute werden Güter unter umständen unter Tage bearbeitet und nachts transportiert.
Komisch nur, dass die Autobahnen auch tagsüber mit LKWs völlig verstopft sind...
Es tut mir leid, das wusste ich einfach nicht. Ich dachte, es sei nur die Strategie der Bahnchefs.423 058-7 @ 7 Jan 2005, 19:42 hat geschrieben: Vielleicht darüber, daß in so gut wie jedem deiner Beiträge durchschimmert, daß du stets dafür bist, die DB komplett zu demontieren, am Besten alles wegnehmen (wie hier das Netz) und das Zug um Zug niedermachen, was zu einem nicht unerheblichen Teil auch über Jahrzehnte vom Betriebspersonal erarbeitet wurde? Wenn du der DB für alles die Schuld gibst, solltest du dir vorher eben mal überlegen, woher diese vermeintliche Schuld rührt. Wenn die DB per Gesetz dazu verpflichtet ist, dem Fernverkehr Vorrang zu gewähren, dann kann die DB nichts daran ändern.
Dann müsste dieses Gesetz also geändert werden. Welches Gesetz ist das eigentlich?